Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6: Sivatagi vihar

Elpusztíthatatlan és megölhetetlen a Mercedes-Benz G-osztály. A német márka leghosszabb ideje gyártott típusával kapcsolatban ugyanis már többször felvetődött, hogy végleg leveszik a palettáról, ám valahogy mégis mindig túléli a halálhíreszteléseket. Az 1979 óta eddig már jóval több mint kétszázezer példányban gazdára talált típus műszaki tartalmának és komfortjának folyamatos fejlesztése, valamint a 2004-ben bemutatott, eredetileg 476 lóerős G 55 AMG és „sportos” utódai azonban megmentették. Legutóbb 2012-ben esett át komoly vérfrissítésen, ez olyan jól sikerült, hogy a kedves vevők már július végére lefoglalták a teljes éves gyártókapacitást. A típus szívósságának másik titka, hogy több mint húszezer példány szolgál angyalbőrben, és a katonai változatokra mindig éppen jó időben érkezik egy-egy újabb jelentős megrendelés.

A típusból 34 éves élete során rengeteg változat készült, így szinte kizárólag szériagyártású alkatrészekből is össze tudták „legózni” a prototípusokat: háromtengelyes kivitelt eredetileg az ausztrál hadsereg számára terveztek, a portáltengelyek pedig a könnyű páncélozású G-osztályból származnak

Öltönyös tájfutó
E két igencsak eltérő felhasználási terület előnyei forrnak össze a 6×6-os prototípusokban. A W 461 jelölésű katonai variánsok harcedzettségével tör előre bármilyen terepen, miközben felhasználójának a W 463 gyári kódú polgári kivitelek kényelmét és teljesítményét nyújtja. Természetesen az utastérben minden, még a „fülke” hátfala is kontrasztvarrással díszített bőrborítást kapott, a tetőoszlopokat és a tetőt pedig Alcantara fedi.

Alaposan átdolgozták, a kor színvonalához igazították a G-Klasse utasterét 2012-ben, ennek és az új V8-as, illetve V12-es AMG-motoroknak köszönhetően 2012-ben harmadával (!) nőttek a típus eladásai az előző évhez képest

Mind a négy ülés motorosan állítható, szellőztethető és fűthető, az első ülések háttámlájára szerelt képernyőkön megjelenő tartalmakat a COMAND infotainment-rendszernek az egyedi hátsó középső kartámaszon elhelyezett kezelőszerveivel vezérelhetik az utasok

A G 63 alig több mint két mázsa tömegű motorja a csillagos márka házi tuningcégének egyik gyöngyszeme, amely a korszerű, közvetlen benzinbefecskendezéses erőforrások minden teljesítményfokozó és fogyasztáscsökkentő trükkjével rendelkezik: alumínium forgattyúház, kovácsolt főtengely nyolc ellensúllyal, fokozatmentesen változó szelepvezérlés a szívó- és a kipufogóoldalon, piezo-injektorok, akár 200 bar befecskendezési nyomás, sugárvezérelt égés, intelligens olajszivattyú- és generátorszabályzás, hengersoronként egy turbófeltöltő közvetlenül a leömlőre hegesztve és folyadék-levegő hőcserélős töltőlevegő-hűtő. Míg a nedvestárcsás indító-tengelykapcsolóval is ellátott hétfokozatú automatikus váltó takarékos váltóprogrammal, váltóolaj-hőmenedzsmenttel és kis súrlódású csapágyazással szolgálja a gazdaságosságot. Amikor viszont úgy érzi a sofőr, hogy szüksége van mind az 544 lóerő nyújtotta vonóerőre, akkor visszaváltásnál „dupla kuplungolásos” gázfröccsel, teljes terheléses felkapcsolásnál pedig egy pillanatra megszakított gyújtással és befecskendezéssel segíti a gyors és finom fokozatváltásokat. Manuális üzemmódban a teljes fordulatszám-tartományban tartja a választott áttételt, így könnyebben és biztosabban legyőzhetőek a meredek emelkedők is. Értelemszerűen nem publikáltak a menetteljesítményekkel kapcsolatos adatokat, ám a hatalmas saját tömeg ellenére is a becslések szerint hét másodperc körüli százas sprintre és „mindössze” 18-19 liter/100 kilométer átlagfogyasztásra lehet számítani.

Az első és a középső tengely távolsága harminc centiméterrel nagyobb, mint a civil változaton, ez a hátsó lábteret „emíri” tágasságúvá avatja

High-tech ördögszekér
Míg az előbbi adatot jóformán bármilyen körülmények között képes produkálni, az utóbbi a vezető örömfaktorának növekedésével arányosan emelkedik. Arról, hogy valóban minden terepen egy ördögszekér játékosságával söpörhessen végig, a V8-astól hátrafelé is igényes műszaki tartalom gondoskodik. A portáltengelyek jóvoltából a szériaváltozatok kardán-, futómű- és kormánybekötési pontjait használhatták jelentősen megnövelt szabad hasmagasság mellett. Ráadásul a kerekek belső oldalán rendelkezésre álló teret nem szűkíti a meghajtás, így közvetlenül a kerékagyon keresztül szabályozható az abroncsnyomás. Az agyáttételek pedig egyrészt csökkentik a hajtáslánc többi részének mechanikai terhelését, illetve kiegyenlítik a hatalmas kerekek nagyobb kerülete okozta fordulatszám-eltérést is. Így nem kellett sem az elektronikát, sem a hídáttételeket módosítani.

Habár a jármű alja a talajtól a legtöbb ponton 57 centiméterre magasodik, mégis szinte teljes hosszában nemesacél védőlemezek óvják

A futóművet a nagyobb tömeghez és az eltérő járműkarakterhez igazították, mindenhol állítható, gáztöltésű Öhlins lengéscsillapítók gondoskodnak a megfelelő csillapításról. Az első rugók a páncélosról származnak, a B-tengely a polgárinál lényegesen keményebb, a C pedig lágyabb hangolást kapott. A 28 centiméterrel szélesebb nyomtáv és a 94 centiméter átmérőjű abroncsok jóvoltából biztosan áll a lábán, jó az iránytartása nagy tempónál is. Mindhárom tengelyen az AMG belső szellőzésű féktárcsái gondoskodnak arról, hogy lassítani is a gyorsuláshoz hasonló vehemenciával tudjon. A járművet terepáttétel és öt, menet közben is kapcsolható differenciálzár segíti a megállíthatatlan előrenyomulásban. Az öt zár az egyszerű kezelhetőség érdekében három fokozatban vezérelhető. Az első lépésben az osztómű és a két hátsó tengely hosszirányban összezár, ezután a két hátsó keresztirányú zár is bekapcsol, míg az utolsó kapcsoló megnyomása az első keresztirányú zárat is aktiválja. A megfelelő agilitás érdekében a három tengelyen a nyomatékelosztás 30:40:30 arányú.

Az abroncsnyomás-szabályzó rendszer a négy, egyenként húszliteres külső tartályban tárolt sűrített levegő jóvoltából körülbelül húsz másodperc alatt felfújja 0,5-ről 1,8 barra a kerekeket akár menet közben is, míg egy hagyományos rendszer ezzel jó tíz percet eltöltene. Így laza homokban vagy hóban sem jön zavarba a G-osztály e kivitele, hiszen 0,5 bar nyomásnál háromszorosára nő az abroncsok tapadási felülete, egyúttal ezzel arányosan csökken a talajra gyakorolt felületi nyomás. A 18 colos peremzáras keréktárcsák még ilyen extrém kis nyomáson sem engedik leesni az abroncsokat. Ráadásul a kisebb nyomás porózus talajon az abroncsok mintázatának öntisztulását is elősegíti.
Ilyen műszaki tartalommal a 6×6-os G-Klasse kormánya mögött ülve ott kezdődik a világ, ahol a hagyományos terepes járművek számára véget ér, képességei a lánctalpasokéival vetélkednek. A hatalmas homokdűnék kis buckákká töpörödnek, a sziklás tájak kaviccsal felszórt sima úttá változnak, a gázlók pedig kis csermelyekké szelídülnek. A végtelen síkságokon egy homokviharhoz hasonlóan feltartóztathatatlanul, egyetlen szempillantás alatt söpör végig. Ám míg a könnyű kis szellő az első hegység lábánál meghunyászkodik, addig a „hatlábú” az igényes összkerékhajtás és nem utolsósorban a 760 newtonméter legnagyobb forgatónyomatéknak köszönhető száz százalékos mászóképesség jóvoltából játszi könnyedséggel győzi le a meredek hágókat is. A várhatóan évente 20-30 példányban épülő G 63 AMG 6×6 az óvatos becslések szerint is nagyságrendileg 300 ezer eurós árcédulát kap majd. Erre mondják azt, hogy a férfiak igazából sohasem nőnek föl, csak a játékaik lesznek egyre drágábbak.