Első pillantásra nagyszerűnek tűnik az ötlet: csökkentsük a pickupok tüzelőanyag-fogyasztását és károsanyag-kibocsátását is a személyautókon remekül bevált hibridhajtással! Másodikra azonban már nem annyira tetszetős… Ellentmondás, hogy általában nem a takarékoskodni akaró vagy kényszerülő embernek való alsóbb kategóriákban, hanem a pazarló luxusosztályban próbálkoznak elektromos rásegítéssel, legalábbis a járművek árát tekintve, de még ott sem mindig beszélhetünk nagy sikerről, elég csak a GM háza tájáról az Opel Ampera és a Chevrolet Volt bukására gondolni. Legújabb illusztráló példának pedig szemügyre vehetjük a GM két újdonságát, az eAssist rendszerrel felszerelt Chevrolet Silverado és GMC Sierra pickupot. Mivel a kettő között minimálisak a különbségek, a cikkben az utóbbit taglaljuk, de minden szinte egy az egyben érvényes a másikra is.
Kiindulási alap
Imponáló jelenség a Sierra. Az is akar lenni. Dacosan a menetszélnek feszített szögletes frontja mint egy kiáltvány: teszek az aerodinamikára! A böhöm jármű végén nevetségesen kicsi a plató. Ésszerű célokra úgy, ahogy van, szinte használhatatlan, annál inkább a tulajdonosi gőg kifejezésére. Milyen magasból nézhet le ennek a gazdája egy kétliteres dízellel hajtott japán vagy európai pickupra, hiszen az övét 5,3 literes V8-as benzinmotor hajtja, a józanul szükségeset körülbelül négyszeresen meghaladó 355 lóerő teljesítménnyel! Na és a fogyasztás, hát az meg kit érdekel? Talán csak annyiból számít, hogy tudja meg mindenki: engem ez a 14,7 liter/100 kilométer városi fogyasztás sem vág földhöz! Mármint persze a szabvány szerint mérve ennyi, valójában jóval több is lehet, de megérdemli ez a szép jármű!
Persze bizonyára vannak, akiknek ennyi procc sem elég. Ők fogadhatják felcsillanó szemmel az eAssist változatot, egyenesen hozzájuk szól Duncan Aldred, a GMC értékesítési és marketingalelnöke: „A képességfokozó innovatív technika a magva mindennek, amit a GMC-nél teszünk, és a Sierra eAssist ezt emeli magasabb szintre. Megalkuvást nem ismerő csomagban kínált előnyei valós benzinmegtakarítást tesznek lehetővé, nagyfokú kifinomultság, komfort és csatlakoztathatóság mellett.”
GMC Sierra: van értelme minimális kapacitású, illetve teljesítményű hibridhajtással csökkenteni egy ilyen hatalmas benzintemető fogyasztását? Nem sok…
Nevetséges arányok
Na és mennyi az annyi? Kevesebb mint 2 liter/100 kilométer a javulás, tehát már „csak” 13,1 liter a hivatalos városi ciklusú adat, szóval durván kétszerese annak, ami mifelénk normálisnak számít. És milyen áron sikerült ezt elérni? A motorban eleve benne van a változó szelepvezérlés és a hengerlekapcsolás, tehát üzemidejének zömében ez is négyhengereseként működik, a további négy dísznek és kivételes pillanatokra van ott, és a nyolcfokozatú automatikus sebességváltót kiegészítették a General Motors legújabb elektromos rásegítésével. A középkonzol (vagy az első üléspad) alatt 24-cellás, léghűtéses, 0,45 kilowattóra kapacitású lítiumion akkutelepet helyeztek el – ez megfelel körülbelül fél deciliter benzin energiatartalmának, szóval egyszerűen nevetséges a jármű egyéb adataihoz képest. A vezérlést és a szoftvert a Chevrolet Volttól vették át. A kompakt indukciós villanymotor csúcsteljesítménye 15 kilowatt, azaz 20 lóerő, ami a benzinmotor 355 lóerő teljesítményéhez képest egy bakfitty. Főként úgy, hogy rásegítéskor csak 13 lóerővel toldja meg az eredeti ménest.
Duncan Aldred persze egészen másképp állítja be a dolgot. Dugóban araszolva pusztán a villanymotorral is meg lehet indulni, előzéskor jól jön az a kis plusz tolóerő, cirkálás közben pedig a villanymotor jóvoltából többet járhat négy hengerre visszafogva a benzines. Fékezéskor visszatöltődik valamennyi energia. Persze csökkenti az érvelés hatását, hogy még ebbe a szerény fogyasztáscsökkentésbe is belejátszanak a hibridrendszertől független részletek, mint az 50 kilométer/óra sebesség fölött automatikusan bezáródó hűtőlamellák vagy a kemény platófedél. A jármű amúgy sem csekély, de gondosan elhallgatott tömegéhez viszont hozzájön az elektromos berendezés 45 kilogrammja.
Mi történt tehát?
Egy eleve ésszerűtlenül nagy és nyersanyag-, illetve környezetpusztító szörnyetegbe belepakoltak még egy, komikusan kis teljesítményű elektromos rendszert, hogy „takarékosabbá” és „zöldebbé” tegyék. Hogy az előbbit meg tudjuk ítélni, ahhoz tudnunk kellene az árakat is, amelyek felett nagyvonalúan elsiklik a sajtóinformáció, az utóbbihoz pedig azt, hogy mennyi ritka földfém kellett az akkutelephez, mennyi lesz az élettartama, és hogyan oldják meg az újrahasznosítását. Ezek ismeretének a hiányában, viszont olvasva az információt, hogy kizárólag Kaliforniában hozzák majd forgalomba ezeket a járműveket, a vevők visszajelzéseinek kipuhatolására, és majd talán 2017-ben árulják másutt is, nehéz másra gondolni, mint hogy az eAssist versenyképességéhez szükség van valamilyen életidegen környezetvédelmi szabályozásra, amely adókedvezménnyel támogatja a hibrideket.
Igazi előrelépést ezeknek a masztodonoknak a kipusztulása hozhat, ami be is következik, mihelyt kellően megdrágul az olaj. Addig pedig lehet alibi-hibridrendszerrel szórakozni, jól mutat a gyártó portfóliójában és az autótulajdonos háza előtt.
