Egyértelműek egy elektromos busz előnyei, hiszen a fenntartható közösségi közlekedés fontos eleme a villamosítás. Ám hátrányai is akadnak: az egyelőre még igen drága akkumulátorok energiasűrűsége csak mintegy 45-öd része a gázolajénak, a rövid hatótáv miatt pedig több jármű szükséges a feladatok ellátásához. Az e problémákra megoldást kínáló, 18,75 méter hosszú járművet az alpesi ország népszerű troligyártója, a Hess építi. A 45+1 ülő- és 88 állóhelyet nyújtó csuklósbusz két hajtott tengelye fékezéskor a villanymotorokon keresztül visszatölt az akkumulátorba. Ám az igazán nagy trükk az, hogy a busz képes a megállókban gyorstöltéssel (400 kW), rendkívül rövid idő alatt „tankolni”. Ezzel kiválthatók a nagy és nehéz akkumulátorok – a busz tetején elhelyezett 40 kWh kapacitású telepek csak tíz százalékkal nagyobbak egy Mercedes-Benz Vito E-Cell tárolójánál. Így a jövőben egyre olcsóbbá váló akkuk kevésbé növelik az árat, és egyáltalán nem vesznek el teret az utasok elől.
A megállóhoz közeledve az ABB lézeres célzású töltőfeje kiemelkedik, elkezdi keresni a töltőcsatlakozó sínt, és keresztirányban máris rááll
A megállók szuperkondenzátorokban tárolják a szükséges energiát, amelyet több perc alatt, egyenletesen vesznek fel a 400 voltos hálózatból, megkímélve ezzel a hirtelen kiugró terhelésektől a rendszert. A végállomáson fele ekkora teljesítménnyel elegendő 3-4 percig táplálni, ami még sűrű követésnél is elegendő pihenőidő, és annyira nem is hosszú, hogy egy kis késést ne lehessen behozni a következő indulásnál. A buszgarázsban még ennél is lassabban, fél óra alatt 50 kW teljesítménnyel tölthető fel a busz, a kábeles töltőknek köszönhetően sem a végállomáson, sem a telephelyen nincs szükség különleges infrastruktúrára.
Így megállás után elég fölfelé kitolni, és egy másodpercnél is hamarabb megindul a mindössze 15 másodperces gyorstöltés
Az idén március végéig tartó tesztidőszak tapasztalatai alapján az látszik, hogy a 15 másodperces táplálásokkal körülbelül 5-5 százalékot képes visszanyerni a busz, így a vonal függvényében 3-4 megállónként elegendő lenne gyorstöltőket telepíteni. A felsővezetékek és tartóoszlopaik eltűnése a városkép szempontjából hatalmas pozitívum, új kiépítés esetén pedig anyagi előny, ráadásul a független lét miatt útépítés vagy baleset esetén a terelés is könnyedén megoldható. Míg a hagyományos akkumulátoros járműveket általában éjjel töltik, a gyorstöltő állomásokon közvetlenül is használhatnak például napenergiát – genfi alanyunk étvágyát is teljes egészében megújuló energiaforrásból elégítik ki. Az igény szerinti töltés jóvoltából pedig nem növekszik a menetidő és nincsen hatótávkorlát sem, azaz nem kell több jármű a flottába. Az üzemeltetési költségek már most közel a dízellel egy szinten mozognak, az akkumulátortechnológia fejlődésével pedig még olcsóbb lehet majd a TOSA-rendszer. Ezek szerint más eszközökhöz hasonlóan a jövőben a troli is vezeték nélkülivé válhat.
A megállók akár szoborként, köztéri műalkotásként is kialakíthatók
