Két és fél évvel ezelőtt, amikor bemutatkozott az Iveco Euro 6-os zászlóshajója, a Stralis Hi-Way, részletesen beszámoltunk minden újításáról és különlegességéről (2012. augusztusi lapszám), azonban a nemzetközi sajtórendezvényen csak egy rövid, mindössze félórás kör erejéig próbálhattuk ki az olasz gyártó új büszkeségét. Így nagy hiányt pótolhattunk most azzal, hogy örömmel élve a DanubeTruck felajánlásával Torinótól Budapestig vezettük a két Stralis Hi-Way szerelvényt, igen változatos út- és időjárási viszonyok közepette, sajnos terhelés nélkül.
Nem új, csak újszerű
A Stralis Hi-Way generációt tehát az Euro 6-os károsanyag-kibocsátási norma hívta életre, és bemutatásakor az egyik legnagyobb különlegessége volt, hogy a piacon elsőként kipufogógáz-visszavezetés (EGR) nélkül teljesítette az új környezetvédelmi előírást. Egyébként azóta is ritka ez a megoldás, hiszen az Iveco mellett csak a Scania kínál két ilyen „csak SCR-es” motorváltozatot. Az EGR elhagyásának a nagyobb hatásfokú égés mellett a kisebb hűtési igény is az előnye, ezért az Ivecónak nem kellett vadonatúj fülkét is kifejlesztenie az Euro 6-os erőforrásokkal együtt. A meglévőt viszont alaposan átrajzolták, legalábbis szemből, és a frissebb, divatosabb, élesebb vonások mellett három százalékkal csökkent a légellenállási együtthatója. Persze már nem kell különösebben bemutatni a Stralis Hi-Way külső megjelenését, hiszen jó két éve közlekedik az utakon. A demószerelvények a LED-es nappali menetvilágításon kívül xenonfényszórót is kaptak, amelyek az estébe nyúló vezetések során kiváló szolgálatot tettek. A fekhely alatti oldalsó, tágas rekeszekbe kívülről kényelmesen berakodhattuk a kézipoggyászainkat, ezek alatt pedig mindkét oldalon még egy laposabb, fedeles tároló is kínálkozott. Miután minden holminkat elhelyeztük, négy kényelmes lépéssel felmásztunk a fülkébe.
Négy kényelmes és biztonságos lépéssel juthatunk fel a Stralis Hi-Way fülkéjébe
Igényesebb környezetben
Általánosságban elmondható a Stralis Hi-Way belsőteréről, hogy elődjéhez képest javult az anyagok, a formák és a kivitelezés keltette minőségérzet. Jó példa erre a fémesen csillogó díszítőbetétek megjelenése sok helyen, a kapcsolók kialakítása a lágy ívekkel rajzolt új műszerfalon, a fejtámlák dombornyomott Iveco emblémája vagy a műszerfal tetejének puha tapintású burkolata, de említhetjük a vörös hangulatvilágítást is, amit előszeretettel használtunk az esti órákban. A DanubeTruck októberi bemutatkozó rendezvényén elhangzott, hogy az Iveco Stralis nem prémium termék, a gyártónak nem is célja, hogy az legyen. Ugyanakkor a demojárművek belső miliője és gazdag kényelmi, illetve biztonsági felszereltsége arról árulkodott, hogy nem is szeretne nagyon lemaradni a prémiumként pozícionált kategóriatársaktól.
Jót tett a Stralis vezetőállásának az erőteljes ráncfelvarrás, az igényesebb anyagok és formák mellett a kapcsolók elhelyezése és a középkonzol elrendezése is előnyösebb
A térkínálatra sem panaszkodhattunk. A jó arasznyi motorsátor ugyan ma már magasnak számít ebben a kategóriában, ám felette így is két méter a belvilág, a hátfalra teljesen, azaz függőlegesen felcsukható felső fekhely pedig nagyon sokat tesz a tágas térérzetért. Az alsó fekhely a Hi-Way modellekben 80 centiméter széles és több mint két méter hosszú, de alváskényelmét nem volt lehetőségünk tesztelni, mert nem a fülkében éjszakáztunk.
Tárolóhelyekben sincs hiány, az oldalfalakon is kisebb-nagyobb zsebek sorakoznak, a fekhely alatt 35 literes hűtő rejlik, sőt, egy kisebb hőszigetelt doboz is kihúzható innen, hogy vezetés közben kéznél legyen akár a kétliteres palack is. Ráadásul a tetején egy praktikus tárolórekeszt alakítottak ki, amelynek fedele kartámasznak is ideális. Sokat használtuk és dicsértük ezt az ügyes megoldást a két nap alatt. Akárcsak a kisebb-nagyobb ajtózsebeket, a műszerfal utasoldali tárolóhelyeit és a középkonzol kisebb-nagyobb fiókjait. Így az aprópénz és az úthasználati kártya is mindig kéznél volt a fizetőkapuknál, mint ahogyan az A4-es iratmappa is a középkonzol tetején kialakított mélyedésben. Egyszóval minden szükséges holminak kiváló helyet találtunk a kezünk ügyében.
Legalább ennyire fontosak az ülések, főként négykezes használatkor. Az út során, ha megállás nélkül több mint négy órát vezettünk, akkor sem éreztük fárasztónak az ülést. A légpárnás oldaltámaszok kiválóan körbefogtak, a deréktámaszok is megfelelően tartottak, és míg a hűvös reggeleken a háromfokozatú fűtésnek, addig az olasz déli napsütésben a háromfokozatú hűtésnek vettük nagy hasznát. Egyébként a légkondicionáló rendszer is hatékonyan, de csendesen és huzatmentesen dolgozott, soha semmi gondunk nem volt a belsőtér klímájára.
Az ívelt tetővonal miatt kissé szűkösek a szélvédő feletti fedeles tárolók. A vezető oldalán négy DIN készüléknyílás található
Nem fejlődött minden
Ám apróbb kifogásaink azért akadtak. A kormánykereket nem lehetett annyira kényelmesen meredek helyzetbe állítani, mint egyes vetélytársakban, a vezetés közben használatos funkciók kezelését pedig nem csoportosították kellően a kormánykerékre, ahogyan manapság egyre inkább szokás. Például a sebességtartó automatika kioldásához a bajuszkapcsoló közepén elhelyezett kis gombhoz kellett nyúlkálni, a sebességhatároló, a lejtmeneti túlfutási sebességhatároló és az adaptív sebességtartó automatika bekapcsolásához, illetve beállításához pedig a középkonzol gombjait kellett használni.
A műszerpanel melletti kapcsolókhoz tartozó funkciók jó része egyre több vetélytársnál már a kormánykerékről kezelhető
A központi kijelző sem a legkorszerűbb színvonalat képviseli, habár nagyméretű, színes és grafikus. De a menü felépítése, illetve kezelése nem annyira egyértelmű és ösztönös, némi megszokást igényel, valamint nem lehet személyre szabni a mezőket, így például nem tudtuk egyszerre megjeleníteni a vezetési időre vonatkozó adatokat és a menetadatokat, beleértve a fogyasztási értékeket is.
Mindentudó
Ugyanakkor a középkonzol szórakoztató és informatikai rendszere kifejezetten élvonalbeli, sőt, nem túlzás kijelenteni, hogy jelenleg a legjobb a piacon, valóban a prémium személyautókéval vetekszik. Hétcolos, színes, igényes grafikájú érintőképernyőjén könnyen kezelhető és igazán bőséges menü fut, a főbb funkciók pedig hangvezérléssel is irányíthatók. Teljes körű médialejátszástól a Bluetooth telefontársításon és a flottairányító alkalmazáson, illetve egyéb Iveco szolgáltatásokon át a teherautós navigációig minden ezen keresztül használható. Külön említést érdemel a Driving Style Evaluation (DSE) rendszer, amely százalékosan értékeli a sofőr vezetési stílusának hatékonyságát. Működését illetően azt tapasztaltuk, hogy hibázás esetén viszonylag nagy levonásokkal büntet, ám később helyes vezetéssel könnyen visszaszerezhetők az elvesztett százalékok, így valóban motiváló hatású. Szükség esetén pedig szöveges tanácsokat is ad a rendszer. Sajnos a demojárművekben gyújtáslevételkor nullázódtak az értékek, praktikusabb lenne ezt a gépkocsivezetőre bízni. Ezenkívül az egész szórakoztató és informatikai rendszer zavaróan lassan, olykor csak több másodperc alatt reagált a gombnyomásokra, ami vezetés közben túl sokáig elvonta a figyelmünket.
A Driving Style Evaluation (DSE) rendszer a gyorsítás, a megállítás, a lendületkihasználás, a lassítás, a fékezések gyakorisága, valamint manuális sebességváltás esetén az optimális fokozatválasztás és a szükségtelen váltások alapján százalékosan értékeli a vezetési stílus hatékonyságát
Üresen szaladtak
Nem úgy a motorok, amelyek élénken reagáltak és dinamikusan dolgoztak, persze üres szerelvényeket nem nagy művészet fürgén mozgatni. A 11,1 literes motor azzal tűnik ki, hogy míg a 12,9 literes, 505 lóerős egység 2300 newtonméter nyomatékot nyújt 900-as percenkénti fordulatszámtól, addig a kisebbik 2250 newtonmétert 950-es fordulatszámtól, miközben 120 kilogrammal könnyebb. Így igen ideális választásnak tűnik. Az üres járművekben semmi különbség nem érződött a két motor ereje között, karakterisztikájuk is egyformának tűnt. Mindkettő gyönyörűen húzott már 900-as fordulatszámtól, habár itt még némi remegéssel, morgással kísérve, de ezres értéktől már szépen is jártak. A ZF-től származó robotváltó is lágyan, de gyorsan kapcsolta a fokozatokat. Manuális beavatkozásra nem volt szükség, üresen még a szlovén szakaszok legmeredekebb emelkedőin is maradt tartalék egy kis gyorsításhoz 12. fokozatban. Az Intarder pedig már a kar hatból második fokozatában is erősen fogta a szerelvényeket.
A hajtás tekintetében így csak két megoldást hiányoltunk. Egyik az Eco-Roll szabadon gurítás, de ez rendelhető extra, a másik a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtáslánc-vezérlés, ezt viszont még nem kínálja az Iveco, holott egyre több vetélytársban megjelent már. A tüzelőanyag-fogyasztásról pedig csak hozzávetőleges képet kaptunk a terhelés hiánya miatt. Az 500-as modell Torino és Trieszt között 19,5 liter/száz kilométeres átlagot ért el, míg a 480-as Trieszt és Budapest között az erősebb domborzat, egy terelés miatt némi országúti szakasz és a több megállás miatt közel egy literrel többet.
Bizonyára az üres félpótkocsik számlájára is írható, hogy kissé feszesnek éreztük a rugózást, a pontos, érzékletes kormány viszont minimális korrigálást igényelt. Továbbá a 480-asban adaptív sebességtartó automatika, az 500-asban pedig sávelhagyásra figyelmeztető rendszer segítette a vezetést, és egyben gondoskodott a biztonságunkról. Mindkettő minden körülmények között pontosan és megbízhatóan működött. A négy motorosan állítható, nagy látószögű oldalsó tükör pedig jó segítséget nyújtott a parkolási manőverekhez.
Ráadásul az sem elhanyagolható szempont, hogy a motor és a menetszél hangja egyaránt minimális szinten maradt még autópályán is. A fülkében töltött két hosszú nap végén a motort leállítva nem tört ki belőlünk, hogy de jó egy kis csend. Legfeljebb csak azért, mert elhallgatott az USB-csatlakozón keresztül éppen az illő hangerőn játszott „Highway to hell”! Habár mi inkább „Hi-Way to heaven” hangulatban voltunk, és ezzel most sokat elmondtunk a Stralisszal szerzett tapasztalatainkról, élményeinkről.
Jótékony kilométerek
A karitatív konvoj nyolc szerelvénye Budapest és Torino között összesen mintegy kilencezer kilométert tett meg
Megalakulása után máris kifejezte társadalmi felelősségvállalás iránti elkötelezettségét az Iveco új magyarországi importőre, a DanubeTruck Magyarország Kft., ugyanis október 9-én a bemutatkozó rendezvény estéjén ünnepélyes keretek között útnak indított egy nyolc Iveco Stralis Hi-Way nyerges szerelvényből álló karitatív konvojt Torinóba. A DanubeTruck demo vontatóiból és a Krone, illetve a Schwarzmüller által biztosított félpótkocsikból álló szerelvények Budapest és Torino között valós fuvarfeladatokat teljesítettek, amelyek fuvardíját az importőr a Magyar Gyermekmentő Alapítványnak ajánlotta fel. A járműveket a Waberer’s International Zrt., a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft., a Révész Group, a Gelbmann Kft., a Bil Transport Kft. és az Eurolux Trans Kft. sofőrjei vezették. A delegált gépkocsivezetők között pedig a DanubeTruck meghirdetett egy gazdaságos vezetési versenyt. Mivel a különböző motorteljesítményű szerelvények eltérő terheléssel és nem feltétlenül ugyanazon az útvonalon közlekedtek, az átlagos gázolajfogyasztás helyett a sofőrök vezetési stílusának hatékonyságát értékelték ki. Ehhez kiváló eszközként szolgált az Iveco valós idejű tanácsokat is adó fedélzeti vezetéstámogató rendszere, a Driving Style Evaluation – DSE, amely 0 és 10 között pontozza a vezetési teljesítményt. Ez alapján 9,2 ponttal Lelkes Attila, a Bil Transport alkalmazottja érte el a legjobb eredményt, a második helyen Karikó Ferenc (Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft.), míg harmadikként Sebák József (Eurolux Trans Kft.) végzett. A nyolcadik helyezett 7,9 pontot kapott, ami körülbelül nyolc százalékkal nagyobb tüzelőanyag-fogyasztásnak felel meg. Európában már sok ezer tehergépkocsi-vezető használja rendszeresen az Iveco DSE rendszerét, az ő átlagos értékük 8,5 pont, míg a legjobb gyári tesztpilóta 9,7-et tud elérni.
A gépkocsivezetők között meghirdetett gazdaságos vezetési verseny győztese: Lelkes Attila, a Bil Transport alkalmazottja
