Idén szeptember 1-jén életbe lépett az Euro VId károsanyag-kibocsátási norma, ezért a Renault Trucks fejlesztőinek kezelésbe kellett venniük a zászlóshajót, a T típust is. Ha pedig már elővették, nem álltak meg pusztán a törvényi előírások teljesítésénél.
A típusfrissítést kívülről is jól felismerhetővé tették, ugyanis a 2019-es modellévtől a hűtőrács körüli pí formájú keret és a tükörszárak fényes fekete vagy eloxált narancssárga színben is kérhetők. Tesztautónk hűtőrácskerete ez utóbbit kapta, sőt, korábban a gyári sajtófotók elkészítéséhez egy felső kiegészítő lámpasort is viselt, ám ezt a tüzelőanyagfogyasztás-méréssel járó sajtótesztekhez leszerelték. Nyugodtan levehették volna a napellenzőt is, hiszen gyakorlati haszna elenyésző, ellenben rontja a légellenállást és autópályán még némi szélzajt is generál. Ezért ideje lenne már a gépkocsivezetőknek és a gyártóknak is elengedniük a külső napellenzőt. Ezenkívül az oldalfalak jellegzetes típustábláin könnyebben leolvashatóvá tették a feliratokat.
Igényesebb és praktikusabb részletek
A fülke belsőterében a környezettel jobban harmonizáló szürke tetőkárpit, az ajtókra és a műszerfalra választható karbonszálas mintázatú betétek, valamint extrafelszerelésként új fekete bőrkárpitozás utal a 2019-es modellévre. Továbbá a középkonzol alsó részén két DIN-fiókot egy kihúzható tároló váltott fel. Mivel a tetőkonzol négy DIN-méretű készüléknyílást kínál, bizonyára nem sokan igényelték az alsó kettőt, ám praktikus tárolókból sohasem lehet elég a vezető keze ügyében, így biztosra vehető, hogy a gépkocsivezetők többsége örül majd ennek a cserének.
Újdonság a bal oldali fiók, korábban itt két DIN-méretű készüléknyílás állt rendelkezésre
A belső környezet színével jobban harmonizál a tetőkárpitozás új szürke árnyalata
Ahogyan a Roadpad nevű új információs és szórakoztató rendszernek is. A középkonzolba épített, hétcolos, nagy felbontású érintőképernyővel ellátott berendezés digitális rádiót, két mobiltelefont párhuzamosan kezelő Bluetooth-os telefontársítást, TomTom teherautós navigációt, időjárásjelentő alkalmazást és akár négy kamera képének kiváló megjelenítését kínálja. Tesztünk során a tűző napsütésben is jól látható képernyő pontosan és gyorsan reagált az érintésekre, menürendszere logikus felépítésű, így könnyen és élvezetesen használhattuk. Tesztjárművünk egy olyan kamerát kapott, amely a nyereg környezetét mutatja, megkönnyítve akasztáskor a félpótkocsi alá tolatást.
Az új Roadpad információs és szórakoztató rendszer esetében már csak a ki- és a bekapcsoláshoz tartozik nyomógomb, minden más az érintőképernyőről kezelhető
Kisebb fordulatszámra hangolva
A legfontosabb újításokat azonban a hajtáslánc tartogatta. Habár a Volvo Trucks nemrég bemutatott és általunk is kipróbált turbocompoundos motorja még nem szivárgott át a francia testvérmárkához, a fix geometriájú turbófeltöltővel és nem hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel ellátott, 12,8 literes motort tovább finomították. Szoftveres módosításai mellett a kipufogógáz-utánkezelő rendszerét új anyagok alkalmazásával tették tartósabbá, egy AdBlue-minőségérzékelővel látták el, ugyanakkor elhagyták a hetedik befecskendezőt. Így érték el az Euro VId norma teljesítését.
A DTI 13-as motor már teljesíti az Euro VId károsanyag-kibocsátási előírást
A Volvo Trucks által bevezetett turbocompoundos motorok még nem jelentek meg a Renault Trucks kínálatában
Mindebből mi annyit tapasztaltunk a teszt során, hogy a motor a piaci irányzattal összhangban kisebb fordulatszámról dolgozik kellően nyomatékosan, és ennek megfelelően immár a zöld mező 1000 és 1500 helyett 900 és 1400 között húzódik a fordulatszámmérőn. Egyáltalán nem túlzás ez a tartomány, az erőforrás kiválóan elbírta. Az Optidriver automatizált váltó erőteljesebb gyorsítások során is a kisebb fokozatokat 1500-as, míg a nagyobbakat 1300-as percenkénti fordulatszám körül elváltotta, 900-950-re ejtve vissza a motorfordulatot, és a 480 lóerős DTI 13 innen is a legnagyobb természetességgel, vidáman húzott. Országúton kézi beavatkozással felkapcsolva 850-es fordulatszámon is kipróbáltuk sík úton negyven tonna összgördülőtömeggel, és ezt is jól bírta, de az automatika azért kerülte a 900-asnál kisebb fordulatszámokat. Emelkedőkön is jól kidomborodott ez a nyomatékleadási jelleg. Még meredek szakaszokon is előfordult, hogy az Optidriver csak 900-nál váltott vissza, a motor pedig még ennyire alsó tartományban is jól kitartott, csak lassan ejtette a fordulatszámát.
Fix geometriájú turbófeltöltő lélegezteti a 12,8 literes motort
A kipufogógáz-visszavezetés nem hűtött
Ezt a karakterisztikát meglovagolva tesztautónkba a leghosszabb, 2,31-os tengelyáttételt is be merték konfigurálni a gyárban, holott korábban még a T 520-asokat is rövidebb áttétellel kaptuk. Így aztán nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban csak 970-es percenkénti fordulatszámon járt az erőforrás, kedvezve a zajszintnek és a gazdaságosságnak egyaránt. Az M1-es autópálya és az M0-ás autóút felújításával járó torlódások miatt kivételesen a könnyebb domborzatú M7-es autópályát választottuk, azonban itt is érződött, hogy elbírja ez a hajtáslánc a 2,31-os tengelyáttételt. A legtöbb emelkedőn nem is kellett visszaváltania az Optidrivernek, és legfeljebb egy picit csökkent a sebességünk. A legendás érdi emelkedőn Budapest felé is csak lassan veszítettük a lendületünket, hatvan kilométer/óránál váltott vissza tizedik fokozatba az Optidriver, ám utána már gyorsítani is tudott a szerelvény.
Az ülés olyan különlegességeket is kínál, mint az állítható magasságú és távolságú fejtámla, valamint a légpárnás combtámaszok. A kormánykerék nehézkes és szűk tartományú állíthatóságát még mindig nem javították
Középpontban a gazdaságosság
És ez még nem minden! A 2019-es modellévre új generációs Optivision rendszert is kapott a Renault Trucks T, amely már a járműben tárolja az útvonalra vonatkozó domborzati adatokat az előrelátó hajtásláncvezérléshez. Ezáltal már az alagutakban sem fordulhat elő, hogy élő adatkapcsolat híján a program nem jut hozzá a kellő topográfiai adatokhoz, jóformán mindenhol működik a rendszer, valamint pontosabb adatok állnak rendelkezésére. Az Eco Cruise Control nevű, gazdaságosságra hangolt sebességszabályzó automatika programját is megújították, így a tesztjárműben még a gázpedál tövig nyomásával sem lehetett sík úton 86 kilométer/óra fölé gyorsítani, a gázpedál kickdown funkcióját pedig kiiktatták. Továbbá a sebességszabályzás tűréstartományát beállító három szint közül csak egyet használhattunk, amely fix -10 és +8 kilométer/órával dolgozott.
Új opció a karbonszálas mintázatú díszítés a műszerfalon és az ajtókon
A fordulatszámmérőn az eddigi 1000 és 1500 helyett 900 és 1400 között helyezkedik el a zöld mező. A központi kijelző az akkumulátorok töltöttségi szintjéről is látványosan tájékoztat
A gyártónak az az elképzelése, illetve az ajánlása, hogy a járművezetők 85 kilométer/órára állítsák a sebességtartó automatikát. Ez esetben valóban a nevéhez híven optimálisan működik az Optivision. Emelkedő előtt automatikusan felgyorsítja 90 kilométer/órára a járművet, emelkedőn ameddig csak lehet, elkerüli a visszaváltást, a dombtetőn akár 75 kilométer/óráig lassulva szabadon gurítással átjuttatja a gépkocsit, lejtőn 90 kilométer/órával engedi lefelé haladni, a lejtő végén pedig hagyja 93 kilométer/órára is felgyorsulni, és innen szabadon kigurítja, majd 84-85 kilométer/óránál újra belép a motor a hajtásba. Mi történik, ha valaki eltér ettől az ajánlástól?
Az alsó fekhely tíz centiméterrel kiszélesíthető, így a matrac fekvőfelülete 78 centiméter széles középen és 66 centiméter széles a vezetőülés mögött
Az LCD-s távirányító segítségével számos kényelmi funkció a fekhelyről is vezérelhető
Ha a gépkocsivezető 86 kilométer/órára állítja a sebességtartóját, akkor a jármű 91 kilométer/órával gurul mindvégig a lejtőn, tehát hosszú szakaszokon a sofőrnek oda kell figyelnie és be kell avatkoznia, hogy a tachográf ne rögzítsen gyorshajtást a kártyáján. Egyes gyártók előrelátó hajtásláncvezérlése erre is ügyel a sofőr helyett, és csak a lejtő vége felé engedi 90 kilométer/óra fölé gyorsulni a járművet, amikor már biztos, hogy egy percen belül vissza is lassul.
Ha pedig 85 kilométer/óránál kisebb értékre állítja az ember a sebességtartót, az Optivision akkor is csak +5 kilométer/órával engedi le a lejtőn a járművet, ami az átlagsebesség, és ezáltal a fuvarozási hatékonyság szempontjából nem ideális. Ilyenkor tehát szintén be kell avatkoznia a gépkocsivezetőnek, hogy a lejtőn manuálisan feljebb állítsa a sebességtartó értékét, majd a lejtő után szépen visszaállítsa.
A felső fekhely széle felhajtható, így biztonságos tárolóként használható nagyobb táskák számára is
Mennyivel egyszerűbb lenne, ha a gépkocsivezető 0 és 10, illetve 15 kilométer/óra között tetszés szerint beállíthatná az alsó és a felső tűrésértéket, mint egyes gyártók típusaiban lehet! Ezenkívül nagyon hiányoltuk, hogy a Renault Trucks még mindig nem kínálja a vezetési stílus valós idejű kiértékelését a műszerfalon, holott testvére, a Volvo Trucks is már évekkel ezelőtt bevezette ezt a hasznos és rendkívül ösztönző funkciót.
Jelentősen javítja a járművezető biztonságát és biztonságérzetét a belső kiegészítő zár
Kényelmesen tölthető a pihenőidő a befordítható és hátradönthető utasülésben
Negyvenliteres hűtőrekesz húzható ki a fekhely alól
Teljesíthető ígéret
A gyártó a fenti újítások eredményeként a tüzelőanyag-fogyasztás háromszázalékos csökkenését ígéri az előző változatéhoz képest, ami teljesen reálisnak és vállalhatónak tűnik. Korábban a T High 520-as szerelvényekkel az M1-es autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza időjárástól és forgalomtól függően 24-25 liter/száz kilométer körüli átlagokat mértünk. Most a 2019-es T High 480-assal a domborzatilag könnyebb M7-esen Érd és a 90-es csomópont között oda-vissza 20,9 liter/száz kilométer értéket jegyezhettünk fel a kör végén. Ebbe a különbségbe bőven belefér a háromszázalékos, azaz közel egyliteres javulás, sőt, akár még több is. A Renault Trucks T 2019-es gépmadara tehát az újdonságaival az üzemeltetőket és a gépkocsivezetőket egyaránt könnyebben magával ragadhatja.
A Renault Trucks T High 480 E6 tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
