Elsősorban skandináv típusú, tehát hatvan tonna vagy még nagyobb össztömegű szerelvények számára tartja fenn, sőt, fejleszti folyamatosan ma már egyedülállónak számító V8-as motorját a Scania, ezenkívül pedig a valami különlegesre, exkluzívra vágyó igényes ügyfeleknek. Az 520 lóerős változat azonban a szokványos, negyventonnás európai szerelvények esetében is ésszerű választás lehet.
A V8-as motor számos műszaki újítása közül az egyik legfontosabb, hogy az immár fix geometriájú turbófeltöltő a hengersorok fölé, középre került, és a hengersoroktól külön-külön érkeznek a turbinájába a kipufogógázok
Műszaki csoda
Az új tehergépkocsi-generáció számára a Scania fejlesztői alaposan átdolgozták a 16,4 literes, V8-as motort. Új műszaki megoldásai közé tartozik a hengersorok között elhelyezett, egyetlen fix geometriájú turbófeltöltő, amely kettős megfúvású, vagyis a hengersoroktól külön-külön érkeznek hozzá a kipufogógázok. Egyszerűbb, megbízhatóbb, könnyebb és hatékonyabb elődjénél. A motor ideálisabb hőháztartásának köszönhetően az égés hatásfokát rontó kipufogógáz-visszavezetést is elhagyhatták, tehát már ez is „csak SCR-es” erőforrás. Átdolgozták a szívó- és befecskendezőrendszert, a legnagyobb égési nyomást pedig 210 barra növelték. A moduláris rendszert követve a hengerfejtől a főtengelyig számos alkatrész a korszerűsített hathengeres motorokról került át a V8-asokra. Továbbá termosztát szabályozza a motorolaj hőmérsékletét, igényvezérelt a hűtőfolyadék-szivattyú, a levegősűrítő egyszerűbb hajtása pedig kisebb energiaigényű.
Sokat dicsértük már az új generációs Scaniák vezetőállásának ergonómiáját, ezt most ismét megerősíthetjük
Az 520 lóerős változat egyedülálló különlegessége a Miller-ciklusú üzemelést biztosító vezérműtengely, amely révén 22,2-re (!) növelhették a sűrítési arányt. A megoldás lényege, hogy a motor részterhelése esetén a vezérműtengely a sűrítési ütem elején még nyitva tartja a szívószelepeket, így csökken a hengerekben a töltőlevegő-mennyisége, ami kevesebb gázolaj befecskendezését is elegendővé teszi. Ezáltal nő az égési hőmérséklet, ugyanakkor csökken a károsanyag-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás. A Scania főmérnöke szerint ennek olyan a hatása, mintha egy literrel kisebb lenne a motor összlökettérfogata. Majd hozzátette, hogy bónuszként az új kipufogórendszernek köszönhetően a régi, jellegzetes, erőt sugárzó V8-as motorhang is visszatért a legtöbb gépkocsivezető örömére.
Tesztjárművünk fülkéjét „kétkezes” alkalmazásra optimalizálták, így a felső fekhely helyére tágas tárolórendszer került
Erős,…
Ennyit az elméletről, lássuk, hogyan teljesít a gyakorlatban a csodamotor! Miután kihajtottunk a negyven tonna összgördülőtömegű szerelvénnyel a biatorbágyi központból, már az első gyorsítások során érzékeltük, hogy a főmérnök miről is beszélt. Egyrészt valóban újra hallható a legendás V8-as dörömbölés, persze nem tolakodóan és zavaróan, hanem csak úgy szívhez szólóan. Az igen hatékony retarder használatakor, 2000-2200-as fordulatszámnál viszont már igen határozottan jelentkezett ez a felhang. Másrészt a hathengeres, 12-13 literes motorokhoz képest egyértelműen dinamikusabb a 2700 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékot kifejtő alap V8-as. Sík úton nagy gázzal gyorsítva az Opticruise automatizált sebességváltó vezérlése a kisebb fokozatokat 1500-as percenkénti fordulatszámig húzatta ki, kettőt felváltva 1000-1100-as érték közé ejtve a fordulatszámot. Majd a nagyobb fokozatokat már 1300-1400 között elváltotta, éppen 1000 fölé juttatva a motorfordulatot.
Ez a fekhely is közel nyolcvan centiméter széles középen, ám rendelhető kiszélesíthető változat is
Ha nem hajszoljuk az élvezeteket és a V8-ast, akkor már az 1300-at sem várja meg a felkapcsolással, 950-re ejtve a fordulatszámot. Végre hozzáigazították az Opticruise stratégiáját ahhoz, amit jól elbír a motor, főleg ez a kellő tartalékokkal rendelkező, nyomatékos V8-as. Sőt, ha lassításkor 850-re csökkent a fordulatszám, gázadásra onnan is visszaváltás és erőlködés nélkül felállt az erőforrás. Igaz, itt még nem húzott nagyon, de már 1000-es fordulatszám alatt megérkezett az üdvözítő turbóhang és ezzel együtt a nyomaték. Egyszóval igen kellemes karakter az új 520-as. Az 1-es főútra a zsámbéki kereszteződésből álló helyzetből felhajtva, majd a hosszú emelkedőn gyorsítva is jól kiütközött az erőfölény a hathengeresekhez képest. Körülbelül három kilométer/órával nagyobb sebességet értünk el, mint az 500 lóerő körüli, 12-13 literes motorokkal szoktunk, és hat kilométer/órával nagyobbat, mint a 440-460 lóerősökkel.
A vörös díszbetétek és díszvarrások a V8-as modellek kiváltságai
Fontos kihangsúlyozni, hogy az M1-es autópályán az útfelújítások következtében uralkodó áldatlan állapotok miatt ezúttal kivételesen az M7-est választottuk, ahol kisebbek, enyhébbek az emelkedők, illetve több a sík szakasz! Az érdi tető és a 90-es kilométer közötti pálya oda-vissza meg sem kottyant a V8-asnak. Egyedül visszafelé az érdi emelkedőn nem tudta tartani a beállított tempót, itt 73 kilométer/óránál, 11. fokozatban, 1250-es fordulatszámnál állt be az egyensúly.
Egyébként az M7-es autópályán nagyon sokat működött az Ecoroll, azaz a szabadon gurítás, főként a nemrég bevezetett Pulsing Glide üzemmódban, amikor sík úton is picit a beállított sebesség fölé gyorsít a jármű, majd vitorlázva picit a beprogramozott érték alá lassul, innen visszagyorsít és így tovább.
A nemrég bevezetett visszaszámláló funkciónak köszönhetően könnyen nyomon követhető, hogy éppen hány perc múlva telik ki a pihenőidő vagy telik le a vezetési idő
Ez különben nem volt zavaró, mert annyira finoman tette a hajtáslánc, az erőforrás hangja pedig jóformán nem is hallatszott. Ilyen nyugodt, kellemes környezetben, ahol a számos segédrendszernek köszönhetően a járművezetőnek szinte semmi dolga, könnyen lankadhat a figyelem. Ezért hasznos a Scania tehergépkocsikban nemrég bevezetett éberségfigyelő rendszer, amely a központi kijelzőn grafikusan, egy sávdiagrammal mutatja az éberségi szintet, kritikus esetben pedig pihenő tartására figyelmezteti a sofőrt. Ez a rendszer a kormánymozdulatok és a sávtartás alapján következtet a járművezető figyelmi állapotára, azonban az oldalszél hatását nem veszi figyelembe. Ezért az autópályán folyamatosan 50-60 százalékos éberségi szintet mutatott, de a csomópontnál megforduláskor rögtön száz százalékra ugrott az érték.
Grafikus sávdiagram mutatja a gépkocsivezető aktuális éberségi szintjét, azonban az oldalszél jelentősen félre tudja vezetni a rendszert
…de nem éhes
A tesztjárművet 2,59-os hídáttétellel látták el, így nyolcvan kilométer/óra sebességnél 1090-es percenkénti fordulatszámon járt a V8-as. Nem túl nehéz domborzati viszonyokhoz – mint amilyen az M7-es autópálya – az új, 2,35-os áttétel is bőven megfelelne, még kisebb fordulatszámot és tüzelőanyag-fogyasztást eredményezve. Persze a motor étvágyára így sem lehet panasz. Az M7-esen Érd és a 90-es kilométer között oda-vissza, ideális időjárási és forgalmi körülmények között 19,6 liter gázolajat égetett el száz kilométerenként a V8-as a teljes terhelésű szerelvényben. Ha úgy vesszük, hogy ez a szokásos M1-es szakaszunkon a nehezebb domborzat miatt akár két-három literrel több lenne, akkor is bravúros értékről beszélhetnénk.
A belső biztonsági ajtózár hasznos, a vörös cérnával varrott bőrkárpitozás és a V8-as embléma pedig elegáns
Egy kis plusz
A vezetési élmény és a takarékosság különleges párosa mellett már csak hab a tortán a V8-asok exkluzív külső-belső megjelenése. Persze a gépkocsivezetők megtartásához, illetve elcsábításához ez sem elhanyagolható szempont. A jól ismert fekete hűtőrács és krómozott külső elemek mellett immár az oldalablakok alatt is fémesen csillogó díszcsíkok húzódnak, a kipufogócsővég pedig a nagy teljesítményű prémiumautók világát idézi.
Az igényes belsőtérben is számos helyen visszaköszön a V8-as logó, többek között az ülések fejtámlájába nyomva, ezenkívül vörös cérnával varrott bőrkárpitok, krómozott és vörös dekorbetétek, részben bőr szőnyeg a motorsátoron és gazdag alapfelszereltség kényezteti a járművezetőt.
Egy V8-as Scania modell beszerzése szokványos európai, negyventonnás fuvarozásra tehát elsőre nagyzolásnak vagy érzelmi döntésnek tűnhet. Azonban az 520 lóerős változat tesztünk során azt mutatta, hogy könnyen ésszerű megoldás is lehet, takarékos üzemelése és a gépkocsivezető-hiány problémáinak enyhítése révén.
A Scania R 520 A4x2NA Highline tesztjármű részletes műszaki adatai itt találhatóak.
