Bejelentették a dízelkorszak végét a csillagos autóbuszoknál is. Új akkumulátor, hatótávbővítő és üzemanyagcellás távolsági busz szerepel a jövő menetrendjében.
Két generációjából 60 ezernél több állt munkába az elmúlt negyedszázad során – a Citaro egyértelműen a városi autóbuszok egyik nagyágyúja. A villanyos kiviteleiből is már 600 dolgozik, ráadásul a Mercedes-Benz eCitaro a négyéves karrierje során folyamatosan továbbképezte magát! Megérkezett a csuklós, a jobbkormányos, a felső vagy alsó pantográfos lehetőség szerinti töltés és az újabbnál újabb akkumulátorok. Most pedig további újdonság, hogy elülső töltőcsatlakozó is specifikálható, és immár akár az eCitaro G is rendelhető hátsó töltőajtóval. A kelléktár töltés nélküli előkondicionálás funkcióval, nagy teljesítményű légkondicionáló rendszerrel gyarapodott, a csuklóst pedig könnyebb hátsó résszel slankították.
Még idén jön a harmadik generációs nikkel-metál-hidrid akku, amely az előzőhöz képest ötven százalékkal nagyobb energiasűrűségű, jobb kémiai felépítésű hengeres cellákat alkalmaz. A szóló 588 kilowattóra maximális kapacitása 280, a csuklós 686 kilowattórája pedig 220 kilométerre elegendő. Ezzel a jellemző útvonalak mintegy 70 százalékát képesek lefedni. Ezeket az átlagos értékeket a 18 kilométer/óra kereskedelmi sebességű SORT 2 ciklus alapján számolták. Lehetőség szerinti töltéssel sűrűbb városi forgalomban (SORT 1-2) napi 250-350 kilométer és 18 órát meghaladó üzemidő elérhető. A nyugisabb vonalak nagyobb átlagsebességével (SORT 2-3) pusztán éjszakai töltéssel 150-250 kilométer és 14 óra körüli működés várható. A tavaly nem kívánt fény- és hőjelenségeket produkáló szilárdtest-akkumulátorról mélyen hallgatott a gyártó. Nem hiszem, hogy eldobnák, ugyanis az ügyfeleknek szóló weboldalakon még szerepel opcióként. Nagy valószínűséggel a gyermekbetegségek megoldásán dolgoznak.
Mindenki szolgáltat
A szolgáltatások kapcsán pedig fővállalkozóvá kíván előlépni a Daimler Buses. Teljes ajánlat egyetlen kézből, válogatott partnerek igénybevételével: jármű, energiaellátó és töltőinfrastruktúra, szoftverek, digitális szolgáltatások, továbbképzés. A teljes energiaellátást megoldják transzformátorállomással, engedélyeztetéssel, kivitelezéssel. A 25 kilowattos műhelyi mobiltöltőtől a 150 kilowattos oszlopon át az akár 300 kilowattos pantográfig bármit szállítanak. Digitális szolgáltatások terén is széles a kínálat – telematika, távdiagnosztika és harmadik felek ajánlatai. Intelligens töltésmenedzsment segít az energiafelvételi csúcsokat elsimítani. Sőt, akár a teljes buszgarázst – parkolással, töltéssel, járműbeosztással – is menedzseli a szoftver. Az akkumulátorok második életére remek példa a Citaro-akkukból épített stacionárius tároló Hannoverben, amelyet összekötöttek a villamosvonalak felsővezetékével. A kötöttpályások által visszatermelt áramot rögtön el is rakják, és abból is töltik a villanybuszaikat.
Ám már jövőre érkezik a hatótávbővítős eCitaro, amely szólóként 400, csuklósként 350 kilométert tud. Ezzel minden agglomerációs feladatot elláthat majd a típuscsalád. A Toyota személyautós üzletágától beszerzett üzemanyagcellát hordoz a tetején, ezt 25–35 kilogramm hidrogén táplálja. Ami a legmókásabb, hogy mivel akkumulátorból kevesebbet cipel, ezért nem csökken az utaskapacitása, hanem nő. A kéttengelyest 25–30 kilogramm és 294 kilowattórás akkumulátorok jellemzik, a két kocsitestű esetében ugyanezek az értékek 30–35 kilogramm és 392 kilowattóra. A szénszálas külső burkolatú műanyagpalackok 350 bar nyomáson gáz halmazállapotú hidrogént tárolnak. Az ötkilós tartályok az első tengely fölött és előtt keresztben elrendezve kaptak helyet. A jobb oldalon a második tengely fölött található a betöltőnyílás és nagyjából tíz perc a tankolás.
A 240 kilogramm tömegű üzemanyagcella –30 és +45 Celsius-fok közötti tartományban és legfeljebb 3400 méteren üzemképes. Hatótávnövelőként a kötegnek nem kell a pillanatnyi teljesítményigénynek megfelelően dolgoznia, így bőségesen elegendő a 60 kilowatt is az egyenletes visszatöltéshez. Így üzemeltethető maximális hatótáv üzemmódban: ilyenkor megeszi az összes cipelt hidrogént, hogy kihozza a lehető legnagyobb távot. De választható az útvonalhoz optimalizált hidrogénfelhasználás is: a forda ismeretében rövidebb napokon csak az akkumulátort meríti, a hosszabb feladatok során pedig igyekszik minimalizálni a hidrogénfogyasztást. A belső égésű motorokhoz hasonlóan az üzemanyagcella is termel hasznosítható hulladékhőt. Ez felhasználható fűtésre, ami növeli a hatótávot. A hőszivattyús légkondicionáló jóvoltából nem is szükséges fosszilis nedűvel táplált kiegészítő fűtés.
Az üzemanyagcellák amúgy működtethetők folyékony és gáz halmazállapotú hidrogénnel is. A buszon jelenleg azért használnak gázt, mert csak keveset kell hurcolni. Az is látszik, hogy a hatótávnövelés a buszok esetében éri csak meg, a teherautókban nincs hely erre. Emellett már előfejlesztési fázisban van a hidrogéntüzelésű motorjuk is, ám még legalább tíz év fejlesztés szükséges a sorozatgyártásáig – és az ugye nem kibocsátásmentes. Természetesen tisztában vannak vele, hogy jelenleg a hidrogén előállítása és infrastruktúrája is igen drága, dolgoznak az étvágy és a költségek csökkentésén.
Ez azért fontos, mert az Euro VII-re tudatosan nem is fordítanak pénzt az agglomerációkat kiszolgáló járművek kapcsán. Az évtized közepén érkezik a helyközi elektromos busz, a harmincasok elejére pedig az üzemanyagcellás távolsági busz. Az utóbbi ma még nagyon távoli jövőnek tűnik, ám a helyközi villanybuszon érdemes egy pillanatra elgondolkozni. Vajon a jóformán csak papíron létező helyközi Citaro él majd tovább e-Citaro Ü néven? Az addigra éppen húszéves Setra MultiClass lép tovább végre az ötszázas generációba? Esetleg a friss és ropogós Mercedes-Benz Intouro kap tölthető telepeket? Na ezek az izgalmas kérdések!
