Villanyos változatban és valós körülmények között tehettük próbára a két fülketestvért, a DAF LF Electric és a Renault Trucks D Wide Z.E típusokat.
Lyonban a Solutrans kiállításon a célkeresztben a környezetvédelem, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése és az ezen célok elérése érdekében tett erőfeszítések álltak. Sorozatban negyedik alkalommal kiemelt partnerként vett részt az International Truck of the Year újságíró szervezet a szakmai vásáron. Mindig látványos díjátadót szerveznek és rendre exkluzív lehetőségeket is biztosítanak számunkra, hogy közvetlen párbeszédet folytassunk az aktuális témákban a járműgyártókkal. Ez lényegében egy konferencia, s az ahhoz kapcsolódó járműbemutató. A kiállítás biztosítja számunkra azt is, hogy tesztvezetések során valós forgalomba is kimenjünk. Legutóbb a DAF és a Renault Trucks vette legkomolyabban a feladatot. Olyan járműveket hoztak, amelyeket elméletben már ismerünk, sorozatgyártásuk is megkezdődött, rendelhetők, de még nem vezethettük. A cikk megjelenésekor, már magyar vonatkozásai is vannak a történéseknek, hiszen egy Renault Trucks D Z.E. modellt már átadtak a legnagyobb hazai logisztikai vállalatnak, s hamarosan egy elektromos DAF is követi.
DAF LF Electric
A hagyományos változat klónja, annak minden, az áruszállítás szempontjából előnyös, hasznos tulajdonságaival felvértezve. A 19 tonna össztömegű, 11,7 tonnával terhelhető LF Electric villanymotorjának állandó teljesítménye 250 kilowatt. Az 1200 newtonméter nyomatékhoz bruttó 282 kilowattórás (effektív: 254 kWh) akkumulátorcsomagból nyeri az energiát. A gyárt által ígért akár 280 kilométeres hatótávolság ebben a városi, áruterítő kategóriában egyedülálló! Az éjszakai töltésre optimalizálták, de gyorstöltővel mindössze egy óra a 20–80 százalék közötti energiafelvétel. A kormány mögött ülve csak az okoz kisebb kezdeti nehézséget, hogy egy jobbkormányos teherautót kell vezetni, így az első métereken kicsit keresem a helyem az úton. Egyébként a járműkezeléssel szinte nincs is feladatom, szépen csendben suhanunk. Játéknak is felfogható, élvezetes tevékenyég itt a munka. A fékpedál lenyomásával arányosan előbb a visszatöltés szabályozásával fékezem a járművet, így gyakorlatilag az üzemi fékek koptatása nélkül tettem meg a teljes utat.
Renault Trucks D Wide Z.E.
Már a jármű megjelenése önmagában is gondolkodásba ejti a feléje gyanútlanul közeledő újságírót. Billenő felépítmény, meg még hozzá egy daru is? Hiszen azokat is működtetni kell, szükségszerűen az akkumulátorról, mekkora így a hatótáv? A specifikációtól függően 200-265 kilowattórás akkumulátorcsomag itt legfeljebb a 150-180 kilométeres napi működéshez elég, főleg, ha a segédberendezéseket is működtetni kell. Sűrű városi környezetben folyó építkezésnél így is aranyat érhet egy ilyen jármű. A háromtengelyes teherautó fülkéjében itt a bal oldalon ülök, de az érzés ugyanaz. Ha nem látnám a kormány közepén a logót, akkor bizony meg is keveredhetnék, hogy mit is vezetek. Na jó, egy jelentős különbséget találok: a kormányoszlop mögött jobbra egy bajuszkapcsoló figyel. Ez a jó öreg retarder öröksége, egy sokfokozatú kapcsoló, ami a visszatöltést szabályozza. Így itt ezzel fékezek, biztosan tudva, hogy csak a generátorüzemet használom. A motor kicsit erősebb mivoltát nem érzem, meg azt sem, hogy kétfokozatú váltóhoz csatlakozik a villanymotor. Csak simán megy, mint az óramű. Váratlanul arra figyelünk fel, hogy szemből jön egy kéttengelyes Renault Trucks D Z.E. teherautó, az egyik élelmiszerlánc járműve. De jó!
Azt vetítik előre a szakemberek, hogy reálisan 2040-ben a haszongépjárművek 75 százaléka már tisztán elektromos meghajtású lesz Európában. Most azt a vitát ne nyissuk meg, hogy ez mennyire valós, meg hogy lesz-e ehhez megfelelő töltési hálózat és elegendő kapacitás. Én csak azt kívánom ebben a sofőrhiányos világban, hogy tényleg jöjjön el az a korszak, amikor a járművezetés ilyen könnyű és élvezetes lesz, mint a most kipróbált járművekben. A hozzá kapcsolódó biztonság meg talán újra vonzóvá teszi majd ezt a szép szakmát.
