Előnyei és lemaradásai tekintetében egyaránt olyannyira ismert kvantitás, hogy pontosan tudjuk, mire számíthatunk: maximálisan kiforrott villanybuszra a korábbinál bővebb hatótávval. Vajon ez biztos befutóvá vagy túlságosan kiszámíthatóvá teszi?
Ha csak a vezetői összegzés érdekel,
akkor olvasd el a Bus Euro Test 2024 összefoglalóját.
A nagy európai buszteszttel kapcsolatos összes írásunkat
pedig ezen a hivatkozáson találod!
Egyértelműen ez a rangidős az indulók között, a Citaro aktuális, második nemzedéke 2011-ben debütált és az International Bus of the Year 2012 cím birtokosa, hibrid variánsa pedig a 2019-es címet zsebelte be. A teszt egyetlen résztvevője, amelyet hagyományos tükrökkel szereltek. Bár ez látszólag csak egy véletlen gyártói döntés, ez is remekül utal arra, hogy a legtöbb tekintetben nem a radikális újítók közé tartozik. Biztonsági játékosnak szánják, amely árammal és hidrogénnel is üzemeltethető, mit több, tölthető is hálózati feszültségről. Ennek megfelelően rendkívül sok akkut hordoz, plusz még egy teljes értékű üzemanyagcellás hatótávnövelőt is. Apropó, biztonság! A teszten természetesen mindegyik gyártó elmondta magáról, hogy milyen sok biztonsági segéddel bír. Ám az általános járműbiztonsági rendelet által idénre előírt új rendszerek ismeretében ennek már nem dől be a dörzsölt olvasó, ezért én sem részletezem azokat. Pláne azért sem, mert a tavasszal a madridi menetpróbán már megismert új alapáras biztonsági rendszerek mind megtalálhatók a tesztbuszban is.
Biztonsági játékos
A zöldhidrogén kilogrammonkénti végfelhasználói ára akár a 25 eurót is elérheti, és a jelenlegi előrejelzések szerint 2030-ra sem éri majd el a költségparitást biztosító öt euró körüli értéket. Nem véletlenül cikkezünk annyit az elektromos átállás mellett a hidrogén-infrastruktúráról és -gazdaságról is, ez a közeli jövő egy sarkalatos kérdése. Vagyis jelen állás szerint a zöldhidrogén sajnos még jó ideig drága mulatságnak számít majd, ezért arra kerestek választ a mérnökök, hogy miként tudnának minden útvonalat gazdaságos üzemeltetés mellett lefedni. Nem ismételten feltalálni akarták a típust, csupán kiegészíteni a hajtáslánckínálatát. Alapvetően azoknak az ügyfeleknek ajánlják, akik már most is eCitaro-felhasználók, ám a meglévő eszközök nem mindegyik fordára alkalmasak.
Így alapvetően egy teljes értékű elektromos busz ez, amely használható csak tölthető akkumulátorosként olcsó éjszakai árammal. Bevethető akár már akkor is, ha még nem épült ki a szükséges hidrogéntöltő állomás. Hiszen a gyártó is még csak most építi ki a töltő-infrastruktúra kapcsán szükséges kapacitásokat és az ügyfeleinek ajánlható partnereket.
Átlagos körülmények között négyszáz kilométer hatótávolságot ígér az eCitaro fuel cell, a gyáriak szerint egy tisztán akkumulátoros esetében 700 kilowattórával lehetne ugyanezt elérni. Maximális rugalmasságot biztosít, akár napközben is áthelyezhető másik feladatra. Cserébe a beszerzése költségesebb, hiszen a már eleve nem olcsó elektromos változatnál is másfélszer drágább. Az üzemeltetési költségeket viszont alaposan leszoríthatja, ha inkább olcsó elektromos árammal töltik, és a hidrogént valóban csak a szükséges hatótávtöbblet lefedésére alkalmazzák.
Teljesen észrevétlenül
Az üzemanyagcella-köteg amúgy egy az egyben a Toyota polcáról levett egység, a Mercedes-Benz mérnökei nem is nyúltak hozzá. Tartós darabnak ígérkezik, mert csak negyvenezer üzemóra után kell majd alaposan átnézni a több száz cellából felépülő köteget. A 7-10 év után szükséges nagygenerált a gyári szerviz elvégzi, nem kell ezért visszaküldeni a japán gyártóhoz. Ráadásul a nagyjavítás során sem egyben kell lecserélni az egészet, elég csak az elhasználódott részegységeit. A tapasztalatok szerint a 12 évvel ezelőtt munkába állt rendszerek is gond nélkül működnek még, hiszen rendkívül hosszú élettartamra tervezték ezeket. Az is segíti a kitartó működést, hogy az üzemanyagcellát nem a maximális teljesítményével járatják, hanem optimális üzemállapotban, jellemzően 20-30 kilowatt környékén. Ez önmagában a két villanymotor teljesítményének egytizedét jelenti csak! A méretes akkumulátorkapacitás fedi le az ezen felül mindenkor szükséges teljesítményigényeket. A nagy akkumulátorkapacitás a tartós hegymenetnél jön jól, hiszen így nem kell a cellaköteget a kis hatásfokú, nagy teljesítményű üzemállapotban pörgetni.
A típusban már egy ideje szolgáló lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátorok dolgoznak a hatótávnövelős változatban is. Hatszáz cella alkot egy modult, kilenc modulból, vagyis 5400 cellából áll egy csomag. Egy akkumulátorcsomag a tetőn, kettő a jármű hátuljában talált magának helyet, vagyis a cellák összlétszáma 16 200. A tetőre, a pantográfos töltő helyére kerültek a hidrogéntartályok, az öt darab 350 bar nyomású tartályban csupán 25 kilogrammot hordoz. Vagyis összesen 1,8 tonna akkut cipel, plusz a negyedtonnás üzemanyagcellát, meg még a hidrogéntartályok tippre fél tonnáját. A hidrogéntartályok belseje műanyag, amelyet egy szénszálas külső burkolat borít, ideális esetben tíz perc alatt megtankolható a jármű. A második tengely fölött található a hidrogénbetöltő nyílás, a mögötte lévő tetőoszlopban megy föl a tetőre egy folytonos vezeték a tartályokhoz. A haladási irányra merőlegesen építették be ezeket azért, hogy könnyebben hozzáférhessenek a szelepekhez és szenzorokhoz a karbantartások során. Vészhelyzet esetén vagy szereléshez gyorsan biztonságossá tehető a busz az aktív kisütés segítségével, gombnyomásra a nagyfeszültségű rendszer tíz másodperc alatt áramtalanítható egy 90 kilowattos fűtőegység segítségével.
Intelligensen hatékony
A járművezető értelemszerűen nincs befolyással a hajtáslánc működésének mikéntjére, a depóban állítható be a kívánt üzemmód. A maximális hatótávolság választása esetén mindként energiaforrásból kihozzák a maximumot, ilyenkor a fedélzeti szabályozás teljesen automatikusan dönti el, hogy milyen arányban és mikor használja el a rendelkezésre álló áramot és hidrogént. A minimális hidrogénfelhasználás program esetén pedig az akkumulátor a fő hajtóerő, az üzemanyagcellát csupán az előre meghatározott hatótávolság teljesítéséhez szükséges mértékben kapcsolja be a vezérlés.
Pontosabban hideg időben taktikusan és minimálisan lecsippent a hatótávból a komfort javára. Az utastéri légkondicionáló hőszivattyús, az üzemanyagcella hulladékhőjét hasznosítják a vezetőállás és az utastér fűtésére. Ezért nem extrém éghajlaton nincs is szükség kiegészítő fűtés beépítésére. Trükkösen oda is figyel erre a szabályozórendszer, hideg időben nagyobb arányban járatja az üzemanyagcellát, hogy ne vacogjanak a hátul ülők. Sőt, a beépített fékellenállás jóvoltából a lassulás során termelt áramból akár 60 kilowattot a fűtésre is fordíthatunk! A külső töltés lehetősége amúgy az utastér hálózati árammal történő előkondicionálását is lehetővé teszi. Vagyis mindent megtesz a hatótávnövelős eCitaro, hogy az elektromos járművek hideg időjárásban tapasztalt nyűgjeitől megszabadítsa az üzemeltetőt. Mindezt ráadásul rendkívül hatékonyan teszi. De még ez sem minden! Digitális szolgáltatások egész sorát kínálják, a telematikai rendszer akár SMS-értesítést is küld a flottamenedzser telefonjára kiválasztott hibajelzések felbukkanásakor vagy kritikus értékek észlelése esetén. Az energiafogyasztást is olyan részletesen figyelik, hogy különválasztják a légkondicionáló működtetésére és a hajtásra felemésztett energiát.
Pontosan ugyanaz
Más gyártókhoz hasonlóan a stuttgartiak is elektronikusan korlátozzák a villanymotorok forgatónyomatékát – azért, hogy a gyorsulás kellemesen dinamikus, ne pedig felszisszenésre okot adó élmény legyen. Természetesen ez egyúttal a takarékosságot is szolgálja. Mindegy, hogy teletömötten a megállóból vagy üresen a buszgarázsba indul el a vezető, mindig azonos a gyorsulási élmény. Ám az elérhető maximális tempónövekedés így is meghaladja az 1 m/s2 értéket, vagyis dinamikusnak és egyenletesnek érezzük. Persze ebben az is sokat segít, hogy az aktív karosszériadőlés-szabályozás érezhetően felkeményíti a futóművet az ívkülső oldalon vagy egy erős fékezésnél elöl.
Korábban egy gyors kör erejéig már megtapasztaltam, hogy gyakorlatilag pontosan ugyanazt a vezetési és utazási élményt nyújtja, mint a tisztán elektromos változat. A kormány mögött egyedül az tűnhet fel, hogy az akkumulátor töltöttsége mellett a hidrogéntartályok szintjelzőjét is megtaláljuk a műszeregységben. Fontos elvi különbség a teszt legtöbb résztvevőjével szemben, hogy a menetpedálról lelépésre itt nem agresszív rekuperáció a válasz. Éppen ellenkezőleg, a szabályozás ilyenkor okosan kigurítja a járművet, megőrizhetjük a megszerzett, kincset érő lendületet. A fékpedálra kötött rekuperáció a többiekhez hasonlóan igen erős, az ötállású kar hármas fokozatának felel meg – vagyis a finomabb vezérléshez itt is a bajuszkapcsoló a megfelelő eszköz. A csillagos távolsági buszokból is jól ismert multifunkciós kormánykeréken könnyen elérhető helyen találjuk a sebességszabályzót, ami egy ilyen összetett hajtáslánc esetén különösen hasznos fogyasztáscsökkentő. Már egy rövidebb egyenes szakaszon is érdemes beállítani a kívánt tempót, és utána a busz kitalálja, mi a legtakarékosabb stratégia annak tartásához.
Részemről visszatérő kritikája e típusnak (is) a műszerfalon egészen pici sárga ikonként megjelenő leszállásjelzés. Nem hatékonyabb segítség a képernyőn megjelenő másik visszajelző sem, mert az meg a kormány takarásában lakik, könnyen elvész a többi ikon között. Magyarul muszáj kutakodni a tekintetünkkel, hogy jelzetek-e vagy sem. Annak viszont továbbra is örülök, hogy a műszeregység állíthatósági tartománya abszolút példás!
Könnyű megsaccolni?
Az egyik legnagyobb örökölt hátránya, hogy egy több mint tíz évvel ezelőtti belső égésű platformra épül. Azaz a sima akkushoz hasonlóan ez is megőrizte a dízelmotoros alaptípus felépítését. Emiatt ez a legmagasabbra nőtt indulónk, hiszen a hajtáslánc jó része a normál tetőmagasság fölé költözött. Több mint húsz centivel magasodik a két holland fölé, így nem mindegyik történelmi városkapu lesz a barátja. Hátul pedig változatlanul ott trónol a hatalmas motortorony, és ezért errefelé bizony magas dobogókra kell fölmásznia az utasoknak. Ez egy olyan „régimódi” belsőépítészeti megoldás, amelyet a teszten szereplő mindegyik másik konkurens már ügyesen elhagyott. Nem véletlenül, hiszen lényegesen barátságosabb, hívogatóbb, ha az egyik sarkot nem egy egész falas beépített szekrény tölti ki.
Viszont ez az örökség egyben az egyik legnagyobb előnye is! Az alapjármű itt már maximálisan kiforrott, jól ismeri üzemeltető, vezető és utas egyaránt. Az, hogy nem csinál forradalmat, egyúttal hatalmas pozitívum a mindennapokban! Teljesen mindegy, hogy egy dízelmotoros, egy akkumulátoros vagy egy hatótávnövelős példányra osztják be aznap Kormányos Károly járművezetőt, ugyanaz a műszerfal és kapcsolók, ugyanazok a kilátási jellemzők fogadják. Semmit nem kell újratanulnia vagy máshol keresnie, minden a jól megszokott helyen található. Ugyanígy a kisiskolás Péter és nővére, Petra is pontosan tudja, hogy melyik székre szeret lehuppanni vagy felmászni. Jól ismerik, hogy találnak biztos fogódzót, merre van a leszállásjelző, mit várhatnak az ülések kényelmétől.
Ugyanígy egyszerre előnye és hátránya, hogy egyetlen drága erőforrás helyett kettő dolgozik benne. Az egyik oldalról ez a beszerzési árat jelentősen megnöveli, miközben az üzemeltetést a tisztán üzemanyagcellásnál olcsóbbá és flexibilisebbé teszi. A gyáriak szerint egy csak akkumulátoros esetében 700 kilowattórával lehetne ugyanezt a hatótávot elérni. Ám a valóságban ma már a teszten szereplő konkurensek is mind legalább 350 kilométert ígérnek ötszáznál kevesebb kilowattórából – és a teszten szereplő specifikációkban láttunk ennél jócskán nagyobb hatótávot is. Az is biztos, hogy nem is számíthatunk a közeli jövőben alapvető változásokra, ugyanis a Mercedes-Benz elmondása szerint még legalább négy évet kell várni a Citaro következő generációjára. A 700 baros tárolókra váltással esetleg még léphetne egy sok kilométereset a hatótávolsági skálán. Rendkívül konzervatív módon építették be az új hajtásláncot, amely egyszerre pozitívum és negatívum, ez ügyes húzás egy amúgy jól kiszámítható biztonsági játékostól.
| A Mercedes-Benz eCitaro fuel cell főbb műszaki adatai | |
|---|---|
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 12 135/2550/3450 |
| Tengelytáv (mm): | 5900 |
| Első/hátsó túlnyúlás (mm): | 2805/3430 |
| Fordulókör átmérője (mm): | 21 214 |
| Villanymotor típusa: | ZF AVE 130 portáltengely két kerékagymotorral |
| Villanymotor legnagyobb/tartós teljesítménye (kW): | 2×125/2×87 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 2×485 |
| Üzemagyagcella típusa: | Toyota második generációs cellaköteg |
| Üzemanyagcella legnagyobb/optimalizált teljesítménye (kW): | 60/20 |
| Akkumulátorok kapacitása (kWh): | 294 |
| Max. töltési teljesítmény (kW): | 150 |
| Hidrogéntartályok töltőtömege (kg): | 25 |
| Hatótáv (km): | akár 400 |
| Saját tömeg (kg): | 13 720 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 19 500 |
| Maximális utaskapacitás: | 78 |
