Fél emberöltőnyit élt velünk a Renault Master előző nemzedéke, ez alatt a világ rengeteget változott. Alapjaiban megújulva viszi tovább elődei praktikumát, és a jól ismert, bevált dízelmotorok mellett végre valós villanymotoros alternatívát kínál.
Biztosan akadnak olyanok, akik velünk együtt észrevették ezeket a változásokat. Úgy vélem ugyanis, a modern telekommunikáció egyik csodája, hogy végre rájöttünk, nem vagyunk egyedül. Mi több, rengeteg mindenben hasonlítunk egymásra! Az internet jóvoltából szabadon áramlanak a gondolatok a világ négy sarka között, elvétve értelmes és hasznos tartalmakkal is. Mindegy, hogy a legjobb körözött receptjét vagy egy ritkán használt programozási funkció paramétereit keressük, nagy valószínűséggel már más is belefutott a problémába, találhatunk megoldást. A nagy egymásra rácsodálkozásban felismertük végre, hogy a munkavégzésnek nem feltétlenül szükséges a lemondásokról szólnia. Ne adj’ Isten, még a kormány mögött ülve is elvárhatjuk azokat a kényelmi és biztonsági előnyöket, amelyeket életünk más területein megszoktunk. Most már tudjuk, hogy a kertész nem mindig lombfűrésszel a zsebében ül be a fülkébe és a csomagkiszállító sem szeretne az első munkanap végére belerokkanni a feladatába. A járművezető is jó munkakörülményekre vágyik, ami ma már túlmutat az ergonómián és a praktikumon is.
Remek részletek
Mivel a negyedik generáció minden már ismert adatát és jellemzőjét a hivatkozott bemutatónkban már részletesen leírtuk, így most a gyakorlati tapasztalatokra szorítkozhatunk. Beülve örömmel vettem észre, hogy számtalan apró, ám hasznos részletet megtartottak az elődből, ilyen például az utasoldali napellenző holttértükre vagy éppen a digitális belső visszapillantó tükör. Félreértés ne essék, a Master mindig is élen járt kategóriájában a belsőtér praktikuma terén. Azonban az nagyon pozitív, hogy immár nem csupán személyautós érzetű a fülke, hanem konkrétan a márka más típusaiból érkező igényes részletek vesznek körbe. Míg korábban sokszor levetett, előző generációs alkatrészeket kaptak a haszonjárművek, addig itt és most az aktuális kínálatból származnak ezek. A kormánytól balra elhelyezett gombsort az Arkana kölcsönözte, az elektromos változatok irányváltója egyenesen a Megane E-Tech modellekből érkezett. Mi több, a Master kormánya szolgált a vadonatúj Symbioz számára mintaként! Az előző nemzedék légkondicionálójának nyomógombos panelje után felüdülés viszontlátani a Kangoo, majd a Trafic után a legnagyobb haszontestvérbe is beköltözött három forgókapcsolót. Nem, ez nem azért ilyen, hogy vastag munkáskesztyűben is kezelhessük. Hanem azért, mert lényegesen kevesebb összpontosítást igényel csavarni egyet a három tekerő egyikén, mint a sok aprócska gomb valamelyikét eltalálni. Szinte odanézés nélkül kezelhető így a klímaberendezés. Ha ehhez még elárulom azt is, hogy akár hangvezérléssel is utasíthatjuk a rendszert, akkor az aztán biztosan felrobbantja az agyunkat.
A Kangoo által megkezdett irányvonalat folytatja az új Master is, lényegesen igényesebb anyaghasználat és részletek gazdagítják a már eddig is példás praktikumot és jó ergonómiát
Remek értékek
A fülke méretének növelésére és a légellenállás csökkentésére tíz centiméterrel előrébb húzták az A oszlopot. Negyedével növelték meg a rakodóhelyek befogadóképességét a fülkében! Ha minden apró zugot beleszámolunk, akkor 135 liter jön ki a gyáriak szerint – ez több, mint amennyit az aprócska roadsterek koronázatlan királyának japán csomagtartójába pakolhatunk. A B oszlop mögött sokkal kevesebb a nevesíthető változás vagy újdonság, hiszen a raktérrel szembeni elvárásaink lényegesen kevésbé gyakran változnak. Azt is megkockáztatom, hogy például a hátsó ajtók határolókarjait változatlan formában vették át az elődről. A harmadik generációs Master tolóajtaja a legszűkebb pontján csak pár centivel múlta felül egy oldalról betáplálni kívánt raklap hosszát, ami nagy óvatosságot követelt meg Targoncás Miklóstól. Ezért kifejezetten örömteli nóvum, hogy az oldalsó nyílászáró negyven centiméterrel szélesebbre nyúlt!
Kettős ügynök: egyszerre pohártartó és masszív kapaszkodó a beszálláshoz! A fülke tele további hasonlóan praktikus trükkökkel
Amit oda beépítettek, azt szerencsére máshonnan ügyesen lecsippentették. A kipróbált elsőkerekes modellek könnyű és pontos kormányzása mellett mindegyikben jól éreztük, hogy a fordulókörön alaposan összehúzták a nadrágszíjat. A dízelmotorról nem meglepő módon semmilyen extrém pozitív vagy negatív tulajdonság nem mondható el a próbakörök alapján. Teszik a dolgukat, elszállítják az árut. A váltókar magasabbra és közelebb került a kormánykerékhez, ez kényelmesebb kezelést eredményez. Később a ZF kilencfokozatú automatikus váltóját is kínálják majd, a fokozatok számából egyértelmű, hogy akkor ez az elsőkerék-hajtású változatok sajátja lesz. Kíváncsian várom a hazai teszt lehetőségét, mert a tüzelőanyag-fogyasztás kapcsán a legnagyobb fegyvertény, amit emlegetnek, hogy 20 százalékkal csökkent a légellenállás. Valószínűleg ez is komoly szerepet játszik abban, hogy nagyobb tempónál sem zuhan be drasztikusan az E-Tech elektromos változatok hatótávja.
Remek tanulságok
Érdekes és elgondolkoztató grafikonokat osztottak meg az áramfogyasztás kapcsán, amelyek talán kevésbé evidensek a nem mindennap a nehéz-haszonjárművek tüzelőanyag-fogyasztási adatait bújók számára. Csupán minimális különbséget okoz az elérhető hatótávolságban, hogy 500 vagy 1000 kilogramm a terhelés, hiszen a több mint kéttonnás alapgép megmozgatása a legnagyobb tétel ebben az egyenletben. Az egyenletes 90 és 110 kilométer/óra sebesség közötti különbség is viszonylag mérsékelt, az 50 és 110 közötti hatótáv-differencia már jelentősebb. De a 20 vagy 35 Celsius-fok közötti különbség sem nagyobb, mint a két gyorsabb tempó közötti eltérés. Azonban egyértelműen továbbra is a kis hőmérséklet a legjelentősebb elektronfelemésztő faktor: öt fokkal fagypont alatt jó negyven százalékkal csökken az elérhető távolság az ideális hőmérsékletnél mérthez képest. Meglátjuk majd a hazai teszt során, hogy mit jelent mindez a gyakorlatban, ugyanis a nagy akkumulátoros változat most a kategória királyának ígérkezik. Jelenleg a Master a villanyfurgonok hosszútávfutója a WLTP-ciklus szerinti 460 kilométeres hatótávolságával. A Transit nemrég 89 kilowattórára növelt akkuja is csak 402 kilométert ígér, és a Stellantis csúcstermékének új villanyos változata is csupán 424 kilométerre taksálja a 110 kilowattóráját.
Az alapelvek változatlanok, még a kapaszkodók is szinte ugyanoda kerültek, mint elődjében. A legnagyobb előrelépés, hogy a villanyos a korábbinál akár fél tonnával többet vihet! A hátsó energiafelvételi ponttal is rálapátoltak egyet a konkurencia számaira, akár 3,5 kilowatt teljesítményt is szívhatunk a fedélzetről
Trükkös megoldás, hogy bár két különböző méretű akkumulátort kínálnak a Master esetében, mindkettőt ugyanabba a házba csomagolják a gyártás során. Így nem szükséges külön rögzítési és bekötési pontokkal vacakolni, egyetlen egységhez kell csak igazodni. A belbecs eltér, de az is csak mennyiségileg – a kisebb nyolc, a nagyobb egy tucatnyi modult cipel. A hosszú üzemeltetéshez fontos szempont, hogy mindegyik csomag egyesével cserélhető szükség esetén. A hőmenedzsment állandó 25 Celsius-fokon tartja az energiatároló belsőségeit. Azt elárulták, hogy lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátort használnak, amelynek több mint kilencven százaléka újrahasznosítható.
Remek csendben
A villanymotorosban egész kis szélzúgást tapasztalunk csak, még kilencvennél is alapvetően csönd honol a vezetőülésben. Az utasülésben helyet foglalva már hallottam valami apró zörgést a jobb oldali ajtó környékéről, de ez is olyan suttogó zajforrás, hogy kormányosként korábban nem vettem észre. Nagyon érződik, hogy végre elegendő a teljesítménye – az előző nemzedék 57 kilowatt teljesítménye picit kevéske volt. Trükkösen az erősebb, 105 kilowatt teljesítményű egységet adták oda kipróbálni, ám a két nemzedék közötti különbség egyértelműen hozza a papírforma szerint vártakat. Még gazdaságos üzemmódban sem érződik lomhának, és az utastér hűtésének intenzitását sem csökkentette érezhetően – nem úgy, mint egyik-másik konkurense. Ennek ellenére a szigorú szemét végig rajtunk tartja, 92 kilométer/óránál nagyobb tempót nem enged beállítani a sebességtartón.
Nincsen több fokozatban szabályozható rekuperáció, csak a tartós lejtmenetre szánt B menetmódot választhatjuk ki a filigrán irányváltó karral. Ez nagyjából 10 kilométer/óráig lassítja, majd alatta hagyja gurulni a járművet. A finomabb szabályozás a kötözködő újságírón kívül nem biztos, hogy bárkinek is hiányzik majd, hiszen a felhasználó a minél egyszerűbb kezelést várja el. Az egypedálos üzemmód fogyasztásnövelő hatásáról pedig a Nissan Leaf tesztjében már meggyőződtünk, így annak hiánya nem fáj. Ami viszont nagyon érdekes, hogy mechanikus rögzítőféket kapunk, nem elektronikus müködtetésűt, ami egy sor valós hasznosságú kényelmi opciótól fosztja meg a típust. A rögzítőfék automatikus aktiválása és oldása, valamint az álló helyzeti fékmegtartás olyan funkciók, amelyek egy csomagkiszállító napi munkájából több száz pedáltaposást vagy kézifékkar-berántást vehetnének át.
Remek lehet
Ezért ne higgyük azt, hogy a Master esetében minden fenékig tejfel. A belső égésű motorral felszerelt változat műszeregysége szinte megszólalásig megegyezik elődjével, a számlapokat minimálisan átrajzolták és okosabb a középső kis kijelzője. Az E-Tech modellek digitális műszeregysége nem hatalmas, de a célnak tökéletesen megfelel. A középső kameratükör képe gyönyörű, sokkal szebb az előd utólag beépített rendszerénél, cserébe a tolatókamera mai szemmel nézve igencsak kiábrándító képet fest. Picit furcsa hiányosság, amivel a márka más típusában is találkoztunk már, hogy csak sima sebességtartót kapunk. Az immár kötelező automatikus vészfékrendszer miatt amúgy is van radar, akkor miért nincs adaptív sebességszabályozó? Szerencsére legalább a felismert sebességkorlátozásokat egyetlen gombbal könnyedén átvehetjük, hogy a traffipax ne belőlünk gazdagodjon meg. Azonban az alapjául használt digitális térképadatbázis egy csomó olyan korlátozást is kijelzett, ami nem létezik a valóságban, és emiatt folyton csipogott. Erről nem a jármű vagy a gyártója tehet, hanem a beszállító. Gyanítom, hogy ezzel fogunk még találkozni másik gépek esetében is a következő években. Tudták ezt a gyáriak is, mert azzal kezdték a típusismertetést, hogy miként kell kikapcsolni, ám ez egy biztonsági rendszer esetében még egy ügyfélnek sem jó üzenet, nemhogy a kerge újságírónak. A GSR évében természetesen már aktív sávtartó is megtalálható a típus induló kelléktárában. Szidtuk a beépített Google Térképet, ám látja az is a töltöttséget és hatótávot, így hatékonyan meg tudja becsülni, mekkora töltéssel érünk majd oda a célhoz. A fedélzeti rendszer és a navigáció is magyar feliratokkal operál. Beszélni hozzá ezen a nyelven még nem tudunk, de nem kellett franciául megtanulni, mert az angollal azért elboldogul.
Amilyen örömteli a digitális visszapillantó fejlődése, olyan szomorú a tolatókamera silány képe
A Franciaországi alapár negyvenezer euró a 77 kilowatt (105 lóerő) teljesítményű dízelmotorral és L2H2 furgonként, ez alig több, mint a kifutó Master alapára. Ötventől indul majd ott az elektromos, de nem tudni, hogy melyik kivitelben. Itthon még csak az elektromos árlistája elérhető, az L2H2 furgonnak a nagyobb akkuval felszerelt és akár 130 kilowattos gyorstöltésre is alkalmas variánsa nettó 18,5 millió forint. Nem véletlenül írtam többször is, hogy a hazai alaposabb ismerkedést nagyon várjuk, ugyanis a nagyságnak nem csupán a magját hordozza az új Renault Master.
