Még a mi falunkban is régi ismerős az oroszlános városi busz! Nemcsak az előző, hanem már az aktuális nemzedékével is számtalan helyen utazhatunk országszerte. Sajnos villanymotorral errefelé még fehér hollónak számít – sebaj, most alaposan kifaggattuk!
Számtalan hazai településen és régióban dolgozik az MAN Lion’s City, és már a jelenlegi, második generációnak is több mint háromszáz példánya fut magyar rendszámmal. Azonban idehaza egyelőre csak a veszprémiek örülhetnek az E utónevű villanymotorosok néhány példányának. A szóló után pici lemaradással, 2020 első felében mutatkozott be a csuklós elektromos változata, és egy évvel később került sorozatgyártásba. A müncheni gyártó a többieknél lassabb rajtot vett a villanybuszok témájában, ám annál nagyobb lendületet szerzett utána gyorsan. Tempósan törnek előre, a márka a tavalyi évben piacvezetővé avanzsált a tisztán akkumulátoros elektromos buszok európai piacán. Az egy évvel korábbi eredmény közel háromszorosát sikerült értékesíteni, 771 példányt adtak át csak 2023 során. Persze tudjuk, hogy ezekről többségében közbeszerzéseken döntenek, de attól még nem baj, ha a termék is jó, ugye? Tiszta szerencse, hogy sikerült találni néhány apró kritikát, így az igényes és világos utastér, az erőteljes hajtáslánc és a többségében átgondolt vezetőtér ecseteléséből állna csak a cikk. Tender ide vagy oda, a szolgáltatások korában az lenne az alapvető, hogy sofőrnek kellemes munkahelyet, utasnak vonzó közlekedési eszközt kínáljunk!
Le az előítéletekkel
Lassan már nálunk sem szabad csak az ajtóképlet alapján beskatulyázni városinak vagy elővárosinak egy buszt! Mifelénk tradicionálisan a leghátsó tengely mögé is szerettek ajtót specifikálni az üzemeltetők, ám az elmúlt időkben már a mi városainkban is megjelentek a 2-2-0 szóló és a 2-2-2-0 ajtóképletű csuklós buszok. A képlet nagyon egyszerű, a hátsó ajtó leszálláskor gyorsabb utásáramlást eredményez, az elhagyása viszont négy ülőhelyet. A többségében már mindenhol elsőajtós felszállás korában úgyis eleve csak azok másznak fel a kakasülőre, akik utána le is tudnak jönni onnan.
Az első és a második ajtó közötti részen a 2+2 üléselrendezés igencsak keskeny közlekedőfolyosót eredményez, ugyanezt hatványozottan megfigyelhetjük például a fővárosban szolgáló gázbuszokon is. Ebben a példányban például csak az A tengelynél jelent ez egy szó szerinti szűk keresztmetszetet. Azután sokkal szélesebb, szellősebb a jármű, onnan hátrafelé gyorsabb az utasáramlás. Bőséggel akad különböző magasságú ülés odabent – a padló szintjén, valamint kisebb és magasabb dobogókon elhelyezettek közül választhatunk. Fontos, hogy nemcsak az első kocsitestben találunk mászás nélkül elérhető ülést, hanem a hátsóban is. Hátul is hat ilyen várja a kényelmesen lehuppanni vágyó időseket vagy nehezen mozgókat.
Az első peron szolgál a kerekesszék szállítására, nyilván mert a kettes ajtónál építették be a motorosan mozgatható rámpát. A rámpa csak csukott ajtóval mozgatható, végig nyomva kell tartani a gombot, majd csak utána nyitható az ajtó. Nem vészesen hosszú a folyamat, ám meg kell jegyezni a sorrendet, különben csukhatjuk vissza az ajtót, ha véletlenül rámpanyitás nélkül kiengedtük a leszállókat. A hátsó kocsitestben a harmadik ajtóval szembeni peron babakocsi szállításra való. Ott nincs is lehajtható ülés, hanem csak támaszkodáshoz kialakított párnázott felületek.
Szinte teljesen alacsonypadlós a busz, a jármű a legvégén találunk egy 200 milliméter magas fellépőn egy fixen dobogós részt. Ám ez csak a háromajtósban ennyire feltűnő, a négyajtósban nem lenne ilyen hangsúlyos a dobogó a leghátsó ajtó miatt. Amúgy is inkább a pozitívumot vegyük észre – nincs motortorony az elektromos variánsokban! Ezt nem is feltétlenül az ülőhelyek maximális számában fogjuk tetten érni, hanem a hátsó fertály vonzerejében. A jármű vége sokkal átláthatóbb, világosabb és hívogatóbb, mint amikor különféle tornyok magasodnak itt, például a Mercedes-Benz eCitaro vagy az IVECO Bus E-Way esetében.
Mindegyik ülőhelyhez tartozik egy USB-csatlakozó. Ha valaki a harmadik megfordítás után sem talál bele a lukba, akkor közel hajolva elolvashatja a külön feliratot, ami felhívja a figyelmet, hogy csak töltésre szolgál az aljzat. Sajnos tehát az utastájékoztatóra nem tudjuk kirakni a kedvenc Kisvakond-epizódunkat ezen keresztül. Elektromos busznál azt is jobb előre tisztázni, hogy nem mi töltjük a mobilunkkal a közlekedési eszközt, hanem fordítva. Véletlenül se legyen félreértés ebből! Bár a modern élettől elválaszthatatlan áldás-átok, a mobiltelefon, ott lapul mindannyiunk zsebében, ám még a több tucat kütyü sem ellenfél az elektromos városi oroszlánnak. Az USB 2.0 szabvány maximum öt watt töltési teljesítményt specifikál – ha a busz 16 órás munkanapja során folyamatosan mind az ötven ponton szipkázzák az áramot, az is csupán négy kilowattóra a nap végére. Ez az akkumulátorok kapacitásának kevesebb, mint egy százaléka. Tehát nem is kell félteni, mert az utasok között gyorsan terjedő legújabb macskás vírusvideó sem akadályozhatja meg, hogy este biztonsággal beérjen a buszgarázsba.
Talán még a kevésbé gyakorlott szemek sem hiszik igazinak a fautánzatú padlót – ez a modern buszbelsőépítészeti divat egyik alappillére, és így kötelező egy demóbuszban. Ugyanilyen alapvető reklámhordozók a fényezetlen alumínium kapaszkodók, amelyekből a függőleges csövek kör, míg a vízszintesek ovális keresztmetszetűek. Az ajtóknál pedig érdesített borítás fokozza az élményt. Hasonló marketinges eszköznek tűnik, és elsőre még megmosolyogtató a legalább három különböző leszállásjelző. Azután eszembe ötlik, hogy bizony még e típus nálunk szolgáló változatain sem mindig találunk ennyi csengettyűt. Márpedig amikor százhuszadmagunkkal álldogálunk a busz közepén, akkor nagy segítség, ha nem csak az ajtó mellett árválkodik egy-egy gomb. E tesztbuszban jóformán bárhonnan egy karnyújtással jelezhetjük a vezetőnek, ha mi már megérkeztünk. Reméljük, ezt ő is meglátja!
Címvédő bajnok
Elegánsan egyszerű és jól átlátható a vezetői munkakörnyezet, a legfontosabb kezelőszervek mind könnyen elérhető távolságba kerültek. A mellettünk lassítás nélkül elhúzó két autós után a harmadiknak könnyedén megköszönhetjük, hogy kiengedett minket a megállóból, ugyanis a vészvillogó kapcsolója remek helyre került a kormánykeréktől balra. Az egész műszeregység állítható a kormánnyal együtt tengelyirányban egészen szép tartományban. A valóságban picit szűk a függőlegesen kihasználható tartomány, hacsak nem közvetlenül a kormánykerék fölé ülünk és 40 évvel ezelőtti módon, komikusan széttárt könyökkel próbáljuk tekergetni a hasunkba húzott, laposan álló kereket.
Ennek a műszeregységnek a TGX-ben debütált eredeti verzióját ma már nem küldenék ki a dohányboltból. Persze, az igencsak távoli első megjelenése óta kapott egy elegánsabb betűtípust, meg újabb színeket és pixeleket az eredetileg csak fehér színt ismerő aprócska kijelzőjére. Viszont most az egyszer, kivételesen legyünk őszinték a technofetisizmus korában: a napi működés közben az esetleges hibajelzéseken kívül egy menetrend szerinti járaton szinte csak a leszállásjelzés a releváns. A futásteljesítmény reggeli és esti naplózásához teljesen mindegy, hogy azt nagy felbontású, gyönyörű grafikájú és animált képernyőről vagy mütyürnyi hétszegmenses kijelzőkről olvassuk le.
Sajnos a leszállásjelző éppen az egyik fájdalompont. Egyetlen apró narancsszínű ikon világít a műszeregység közepében, hangjelzés ebben a kivitelben nincsen és az ajtónyitó gombok sem világítanak ilyenkor. Vagyis igencsak észnél kell lenni, ha nem akarunk kiabálást és változatos szitokszavakat hallgatni, amiért nem álltunk meg. Ez is a kulturális különbségek című fejezethez tartozik – no nem az azonnali utasvisszajelzés, hanem az ember-gép interfész. Én itt egyértelműen inkább a francia kollégáknak adok igazat, ahol az irányjelzővel kezdve minden még a város zaját is túlkiabálja. Inkább tilinkózzon hangosan a busz, lássam a hatalmas megállós ikont a műszeregység közepén! Rengeteg mindenre kell figyelni a városi közlekedés során, nagyon fontos lenne a feltűnő és azonnal észlelhető visszajelzés.
A jobb oldali bajuszkapcsoló a sebességszabályozó kezelőszerve, egyetlen pöccintéssel aktiválható az előzőleg már beállított tempó tartása. A kaotikus belvárosi hajrában élők el sem tudják képzelni, milyen remek haszna lehet ennek a nyugis elővárosi járatokon. Ott nem ritkán csak és kizárólag az egyenletesen kis sebesség tartásával igazodhatunk a menetrendhez a fizetővendég nélkül üresen árválkodó megállók sora miatt.
A fékmegtartás funkció a hosszú munkanapok egyik megkönnyítője lehetne, többször hangoztatott véleményem szerint kétpedálos járművet csak ilyennel lenne szabad kínálni. Ez a segéd megtartja a kivezérelt féknyomást a menetpedál lenyomásáig, nem kell nekünk folyton a féken taposni. Ennek híján itt kapcsolóval kell a megállóféket aktiválni a pirosnál, ez egy régóta ismert ellenszere az elgurulás problémájának. Cserébe egy hasznos biztonsági funkció, hogy ha a vezetőállás ajtaját kinyitjuk, azonnal megszólal a vészharang, hogy aktiváljuk a rögzítőféket.
A jó villanylovas vezetőnek igazán jól megyen dolga, hiszen minden műszak kezdetén eldöntheti, hogy a vállfára vagy az akasztóra helyezi felsőruháját! A vezetőtér ajtajának belsejében elfér a táskája. Kis szeméttároló, pohártartó és palacktartó csiklandozza a mindennapok praktikumreceptorait. Sőt, még egy térképzsebet is kapunk az ülés mellé. Bár gondoltak arra, hogy odafúrjanak egy töltőt az ablakpárkányra, viszont annak közelében nincs kényelmes és biztonságos helye a telefonkészüléknek.
A két külső visszapillantó tükör, a baloldali nagy látószögű tükör, sőt még a belső tükrök is motorosan állíthatók. Olyan lelkes a szélvédő motoros rolója, hogy egyetlen nyomással automatikusan elhalad a végállomásáig. Ha valahol út közben szeretnénk megállítani, akkor még egyszer meg kell nyomni a gombot, ez a finomhangolást egy picit megnehezíti. Az oldalablakon kézi árnyékolót találunk, ha ott elbaltázzuk a magasságot, akkor legalább tudjuk, hogy ki tehet róla.
Kapacitásigény
Az agglomerációból egy fővárosi közlekedési csomópontig futó járatot szimuláltunk a tesztbusszal töltött nap során. Eközben bőven akadt széles országútból és szűk kisvárosok sikánosan elhúzott zebráiból, kifejezetten rossz minőségű útból és a fővárosban tükörsima többsávos aszfaltból is. Mindenhol pontosan azt kaptam vissza a busztól, amit vártam, és ahogy ez illik.
Egy villanymotor dolgozik a B tengelyen, egy másik a C tengelyen, tehát ez egyszerre húzó- és tolócsuklós. A két villanymotor együttes tartós teljesítménye annyi, mint a kilencliteres öngyulladós erőforrás legnagyobb teljesítménye. Csúcsteljesítménye pedig messze lenyomja Rudolf Diesel bármelyik, a típusban amúgy szolgáló tanítványát. Nyilvánvalóan ezek alapján fel sem merül, hogy gondot jelentene a gép megmozdítása. Az egyenletes és meggyőző nyomatékleadás jóvoltából még egy autópálya-felhajtón sem gond felvenni a forgalom tempóját. A fékpedálra lépve a szabályzórendszer a színfalak mögött ügyesen elintézi a rekuperáció és az üzemi fékek hatásának kombinálását. A váltásokat nélkülöző finom és csendes suhanás nyomán még a belső égésű változatoknál is jobb élmény a vezetése.
Az MAN Lion’s City 18 E csak a tetőn hordoz akkumulátort, ennek is köszönheti férfiasan magas homlokát, amelyet a dizájnerek harmonikusan integráltak a formatervbe. Nyolc lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid kémiájú akkumodulból jön össze a 640 kilowattóra összkapacitás. A csuklós bejelentésekor az eredeti kommunikációban 200-270 kilométert ígértek az akkumulátor teljes élettartamára a tartós hatótáv fedőnevű töltési stratégiát alkalmazva. Ez a kímélő mód csak nyolcvan százalékig tölti a telepeket. Az aktuális gyári műszaki adatlap már 350 kilométert ír az átlagsebesség, a terhelés, a domborzat és a légkondicionálás terén támasztott enyhe követelmények és kedvező körülmények esetén.
Csuklósokkal kiszolgált elővárosi és városi járatból akad bőséggel Budapesten és környékén, még a fővárosban sem ismeretlenek a 20 kilométert is meghaladó vonalak. A teljesen extrém példákat – például az éjjel-nappal közlekedő 200E buszt – leszámítva ezek a legdurvább fordákban 16-18 órát dolgoznak, értelemszerűen nem egy járművezetővel. Nagyságrendileg 325-380 kilométer napi futásteljesítmény is összejöhet így egy munkanap során. A Nemzetközi Közösségi Közlekedési Szövetség (UITP) szabványos közúti tesztciklusai a kemény városi vonalakra 12, a könnyű városi és vegyes viszonylatokra 18, míg az elővárosokba 25 kilométer/óra kereskedelmi sebességgel számolnak. A kereskedelmi sebesség a megállókban töltött időt is beleszámítja az átlagsebességbe, vagyis az egyes vonalakról ezzel alkothatunk valós képet. Az egyes ciklusokat és a fenti 16-18 órát alapul véve 192-216, 288-324 és 400-450 kilométer jön ki egy-egy munkanapra. Vagyis még a haladósabb elővárosi viszonylatokon is nagy biztonsággal lehúzhat egy 12-13 órás műszakot. Utasterében és menettulajdonságaiban kivetnivalót nem nagyon találni, a néhány apró kritikára okot adó vezetőterét pedig idén jelentősen átdolgozzák. Nem csoda, hogy Európában viszik, mint a cukrot. Ahogyan korábban is írtam, a munkavállaló és az ügyfél, azaz az utas elégedettsége egyaránt fontos tényezője a szolgáltatási színvonalat meghatározó képletnek. Ezért remélhetőleg előbb-utóbb nálunk is rákapnak az üzemeltetők az ilyen remek elektromos buszokra.
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Legnagyobb/tartós teljesítmény (kW): | 400/267 |
| Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): | 3500 |
| Akkumulátorok kapacitása (kWh): | 640 |
| Központi villanymotorok a B és a C tengelyen egyfokozatú lassítóáttétellel. Alvázra épített alumíniumkarosszéria. Befelé nyíló kétszárnyú bolygóajtók (2-2-2-0) elektromos működtetéssel, a második ajtónál villanymotoros működtetésű rámpa. | |
| Kétkörös, elektronikus vezérlésű légfékrendszer, rásegítéssel, blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; belső szellőzésű tárcsafékek. | |
| Kormánymű: | golyósoros, rásegítéssel |
| A tengely futóműve: | független felfüggesztés, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| B és C tengely futóműve: | merevtengely, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Pirelli MC:01 e-Urban 275/70 R 22,5 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 18 060/2550/3320 |
| Tengelytáv (mm): | 5200+6680 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 2128/1834 |
| Fordulókör átmérője (m): | 23092 |
| Saját tömeg (kg): | 21471 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 8529 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 30000 |
| Belépőmagasság az első ajtónál (térdepelve) (mm): | 340 (240) |
| Szállítható személyek száma (ülő+álló+kerekesszék+vezető): | 125 (50+74+1+1) |
| Ülések az alacsonypadlós részen (ebből dobogón): | 50 (41) |
| Dobogók magassága (mm): | 140–350 |
| Közlekedőfolyosó szélessége (mm): | 505 |
| Peronok szélessége (mm): | 1440/1330 |
| Vezetőállás lépcsőinek magassága (mm): | 180+160 |
| Vezetőállás padlójának magassága a talajtól/az utastér padlójától (mm): | 680/340 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/az utastér padlójától/a vezetőállás padlójától (mm): | 1080–1200/740–820/400–520 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 470–530/500 |
| Vezetőülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 910/440 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 340 |
| Fejtér (mm): | 1180–1300 |
| Lábtér (mm): | 950–1100 |
| Vezetőállás belső magassága (mm): | 1680–2050 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 450 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 130/130 |
| Kormánykerék távolsága a váltóvezérlőtől (mm): | 340 |
DAF teherautók menetpróbája: Segít takarékoskodni, ha hagyod
Kívülről egyetlen pici apró jelét mutatják annak, hogy megint vagy kilenc százalékkal takarékosabbá váltak a DAF XD, XF, XG és XG+ teherautói. Persze ehhez az is kell, hogy megrendeléskor ne mondjatok le az előnyöket biztosító felszerelésekről, valamint az, hogy használjad is azokat.
KiMAXolt újdonság
Rég volt már, amikor a Toyota ekkora méretű kishaszonjárművet kínált Magyarországon. Az új Proace Max nem finomkodik, rárúgja az ajtót a konkurenciára – teheti, mert mindene megvan ahhoz, hogy testvéreihez hasonló sikereket érjen el a nagyfiúk között.
Minibus Euro Test 2024 és Minibus of the Year 2025: Magyar versenyzővel Madridban
Első ízben indult egy magyar gyártó is a nagy európai minibuszteszten! A debreceni versenyző egyedüli dízelmotorosként az ára mellett egy másik nagy aduászt is tartogatott a tarsolyában.
Toyota Hilux teszt: Csak azért is megpróbáljuk legyőzni
Legendás nemcsak a pickupok között, hanem a járműgyártás egészét tekintve is a Toyota Hilux. Nagy teljesítményű dízelmotorral, automatikus váltóval és kényelmes belsővel kecsegtet, így jogosan merül fel a kérdés, hogy még mindig legyőzhetetlen?
Toyota Proace Van és Verso teszt: Így kell klónozni
Messze lekörözték ikertestvéreiket a hazai értékesítésekben a Toyota Proace Van és a Toyota Proace Verso modellek! A márka sikerének titkait elemző sorozatunkban ezúttal a közepes haszonjármű megújulásának részleteit vizsgáljuk meg közelebbről.
IAA Transportation 2024, 1. rész.: Sok kicsi sokra megy
Katasztrófaturisták itt láthatnak finoman fogalmazva is érdekes kezdeményezést Kínából, de legalább ugyanannyi lenyűgözően megdöbbentő újdonságot is ugyanonnan. Világpremierből, izgalmas koncepciókból is jutott az IAA Transportation 2024 kiállításra.
