Már szabad szemmel láthatóan is megjelentek életünkben a tisztán elektromos, környezetkímélő haszonjárművek. Csendesek és nem is annyira bonyolultak, sohasem volt ilyen könnyű ilyet építeni. Itt a következő, világmegváltó terveket szövögető vállalkozás.
Eredményeiket, terveiket megmutatandó, 2022-ben elindították a Q-napokat, ahová az idén a Truck of the Year újságírószervezet tagjaiként mi is meghívást kaptunk. Ismerkedtünk a Kínában és az Amerikai Egyesült Államokban is terjeszkedő céggel, láttuk hol és hogyan készülnek az európai piacra szánt járművek. A rendezvény szenzációja a Quantron QHM AERO világpremierje, amely alapjaiban változtathatja meg az üzemanyagcellás nehéz-tehergépjárművekhez való viszonyunkat. A nyerges vontató prototípusa nagy csinnadrattával begördült a terembe, majd rövid fotózkodás után kivitték a tesztpályára, ahol már a kormány mögé ülve ismerkedhettünk az MAN TGX-re épülő újdonsággal.
De előbb egy kis „történelem”. Andreas Haller, az alapító 2019 nyarán indította el a vállalkozást, elegendő pénzt gyűjtve szerte a világban a startupcége számára. Felismerve a lehetőséget, meggyőzve a hozzá csatlakozókat, hogy a haszongépjárművek szektorában is az elektromos hajtásé a jövő. Haller úr egy autóiparral foglalkozó család ötödik generációjának képviselője. Így alapos szakmai ismeretek mellett alig négy év alatt felépítette a bajor járműipar új gyöngyszemét. Ezen rövid időszak is elegendő volt ahhoz, hogy már-már globális szereplőnek tekinthető az Augsburgban alapított cég. Kilépve az európai keretekből már gyártanak autóbuszt és teherautót, a kis 3,5 tonnástól a 44 tonnát mozgató traktorig. És már elkészültek a tervek az ennél nehezebb járműkombinációkhoz is. Az akkumulátoros járművek gyártásával kezdték, de érezhető az elmozdulás az üzemanyagcellás megoldások irányába.
Augsburg ipari negyedében húzták fel az első épületek falait, ahol ma már 130 ember szorgoskodik. Az iparcsarnokokban épülnek a járművek, felettük felkészült mérnökök és formatervezők csapata dolgozik az irodákban. Jól mutatja a lokáció jelentőségét, hogy nem messze innen született annak idején a dízelmotor. Fura érzés, hogy már az én életemben is megtörténhet, hogy lezárul a dízelkorszak.
Nem kell feltétlenül a hagyományos teherautókat kidobni, elég csak a dízelmotort villanymotorra cserélni
Az alapötlet nem új és hatékony indulást tett lehetővé. Nem foglalkoznak az alapjármű költséges fejlesztésével. Megtették ezt már azok, akik egyébként jobban is értenek hozzá. Így például nem kell bíbelődni a különböző jóváhagyásokkal. A lényegre tudnak koncentrálni, a világpiacon elérhető legfejlettebb elektromos hajtásláncok kiválasztására, azok adaptálására. Azaz átépítenek, kész járműveket vásárolnak, például a kishaszonjárművek esetében kikötöttek a fülke-alvázas IVECO Daily mellett. A nagyobb kategóriában az MAN legújabb generációs TGS és TGX modelljei adják az alapot.
Miután egyik esetben sem lehet hajtáslánc nélkül ezen járműveket megrendelni, ezért az első lépés a bontás, a járművek „kibelezése”, előkészítése. Ennek mértéke függ attól, hogy mi a terv, csak sima akkumulátoros jármű lesz a donorból vagy üzemanyagcellás egység kerül a motortérbe. A Mercedes-Benz alacsonybelépésű fülkével megáldott Econic típusa az egyetlen kivétel, ahol ez elmarad, mert az hajtáslánc nélkül is elérhető. Nem véletlen, hogy az első Quantron úttörők is ebből születtek.
A rendezvény számomra egyik legérdekesebb része egy energetikai szakértő előadása volt. Arról beszélt, hogy például Németországban az orosz gáz kivezetése milyen drasztikus mértékben mozdította el a gazdaságot a megújuló energiaforrások felé. Gombamód szaporodnak a szél- és naperőművek, és az Európai Unió törvényekkel is támogatja ezt a törekvést az egész kontinensen. Ha ma még nem is, de már a közeljövőben lesznek olyan időszakok, amikor a zöldenergia-termelés meghaladja majd az igényeket. A fölös energia tárolására a hidrogén egy kézenfekvő és kifizetődő megoldás. Egyébként is megállíthatatlanul haladunk a hidrogénalapú gazdaság felé. Már ma az erre szakosodott vállalkozások közel 80 százalékos hatásfokú elektrolizáló berendezéseket kínálnak, az egy konténerestől az iparszerű óriási telepekig. A földgázvezetékek sem vesznek kárba, mint kiderült, kis átalakítással azokon a hidrogén is továbbítható. Kialakulni látszik egy 2030-ra már 10 millió tonna sűrített hidrogént felölelő kínálat, amit ugyanennyi import egészíthet ki. Így Európában a két nagy szektor, az ipar és a szállítás számára sem lesz gond az új üzemanyag. A kúthálózat is jó úton halad, több program mentén is az európai úthálózat kiemelt folyosóin hamarosan megjelennek.
Az idei Q-Days csúcspontja a Quantron QHM FCEV AERO vontató világpremierje volt. Ez egy, a jelenlegi jármű- és pótkocsiflottákkal teljesen kompatibilis kialakítás. Első ránézésre az MAN fülke alig változott. Aztán a homlokfelületen felfedezzük a teljesen új aerodinamikai elemeket, meg a fülke tetején a hatékonyság jegyében módosított légterelőt A lényeg persze a fülke alatt bújik meg: a dízelmotor helyén a Ballard kettő darab 120 kilowattos üzemanyagcellája. Ezeket a két nagyobb és két kisebb tartályba töltött összesen 53,8 kilogramm, 700 barra sűrített hidrogén táplálja. Az 550 kilowatt csúcsteljesítmény jól hangzik, kétfokozatú váltón jut a nyomaték a kerekekhez. A világújdonság az, hogy a tartályokat sikerült az alvázkerethez rögzítve, mindkét oldalon a két tengely között elhelyezni, körülbelül úgy, mint a cseppfolyósított földgáz tartályai esetében. Eddig kizárólag a vezetőfülkék mögé állított tartályokat láttunk. Ez itt is előfordulhat, ha nem elég a 700 kilométeres hatótáv. Vagy akkor, ha 44 tonnánál nagyobb a vontatási igény, de az már egy másik történet. Bár nem volt hosszú a tesztút, mégis emlékezetes marad. Egy versenyautó lendületével tépte fel az aszfaltot a vontató, az MAN-komfort és a Quantron-dinamika jó páros benyomását keltette.
Érdekes kísérletnek tekinthető és szerintem nem is biztos, hogy sikerszéria lesz az az akkumulátoros MAN teherautó, amelyet szintén kipróbálhattunk. Inkább csak bizonyíték arra, hogy lehet ilyet is csinálni. Csak a dízelmotor került ki a hajtásláncból, és nem kell tüzelőanyag-tartály sem, de minden más maradt. Azaz a két bitang erős villanymotor mögött ott maradt az automatizált váltó, meg a kardántengely és hajtott híd is. Ez azt eredményezte, hogy elveszett a villanyhajtás dinamikája, mintha egy lusta dízelmotoros autót vezettem volna.
Ma már a járművek mellé széles körű digitális szolgáltatás is jár. Elindított a vállalkozás egy különleges, sokszereplős projektet, aminek az a lényege, hogy a járművek használói a tényleges futásteljesítmény alapján fizetnek majd. A járművek egyfajta bérleti szerződés keretében kerülnek a fuvarozókhoz. Azaz nincsen külön karbantartási vagy üzemeltetési költség, még a töltőállomáson sem kell fizetni, a QaaS-platform (Quantron szolgáltatásként) intéz mindent. Az elhivatott, céltudatos szakembereket látva nincsenek kétségeim, hogy ez a modell is működhet, sőt már működik is. S még több ilyen kell, mert a 2030-as klímavédelmi célok már nagyon közel vannak!
