Globálisan felgyorsult az elektromos járművek terjedése. A Zöld Busz Program keretében hazánkban is megjelentek a legelső villanybuszok a nagyobb városokban, azonban elterjedésüket nemcsak tetemes vételáruk, hanem az infrastruktúra hiánya is lassítja.
Magyarország az évszázad közepére kívánja elérni a klímasemlegességet. Azért ne arra gondoljunk, hogy 2050-től mindannyian bőrsaruban és lenvászon ingben, szőrén üljük majd meg a lovat, ha elvágtatunk a pékhez egy parasztkenyérért. Sokkal inkább arról van szó, hogy egyensúlyt kell teremtenünk a károsanyag-kibocsátásunk, valamint a szennyező anyagok, elsősorban a szén-dioxid megkötése között. Távoli időpontnak tűnhet, azonban a teendők tükrében egy szempillantás alatt eltelik majd ez a szűk harminc esztendő. Annál is inkább, mivel az uniós megállapodás értelmében 2030-ra az 1990-es értékekhez képest 55 százalékkal kell csökkentenünk a károsanyag-kibocsátásunkat. A feladat nem egyszerű, hiszen Magyarországon nagyságrendileg 8500, zömében környezetszennyező elöregedett autóbusz dolgozik a mai napig. Egyharmaduk városi, a többi pedig helyközi útvonalakon szolgál.
Kizöldült Ikarus
Steiner Attila, a körforgásos gazdaság fejlesztéséért, energia- és klímapolitikáért felelős államtitkár hangsúlyozta, hogy hazánkban az összes szén-dioxid-kibocsátás egyötödéért a közlekedési szektor felel. Aggasztó, hogy ennek 98 százaléka a közúti közlekedés számlájára írható. Ezért hozta létre a magyar kormány a Zöld Busz Programot, aminek keretében a következő tíz esztendőben 36 milliárd forinttal támogatja az elektromos autóbuszok beszerzését. A Volánbusz számára nemrég átadott első negyven Mercedes-Benz eCitaro a Nemzetközi Eucharisztikus Kongresszus alatt, valamint az „Egy a Természettel” Vadászati és Természeti Világkiállítás idején már aktívan szállította az utasokat, fordába várhatóan 2022 elején állnak. A szentatya látogatását megelőző héten átlagosan egy kilowattóra elektromos áramot alakítottak mozgási energiává minden kilométeren a csillagos buszok. Ebből az is látható, hogy a környezetvédelmi tényezőkön felül az üzemeltetési költségek is jóval kedvezőbbek a belső égésű erőforrásokkal szerelt járművekhez képest. A tapasztalatok alapján az energia-, valamint tüzelőanyag-költségek kilométerenként 50-55 forintot tesznek ki a villanyos és 120-125 forintot a dízelmotoros járműveknél. Rácz Zoltán (BKK) szerint Budapesten naponta átlagosan 250-300 kilométer futnak az autóbuszok. Ezt ma már a legtöbb elektromos autóbusz teljesíti. Azonban nem szabad figyelmen kívül hagyni a környezet hőmérsékletének hatásait a villanybuszok energiafogyasztására és hatótávjára.
Tankó Zoltán, az Ikarus Járműtechnika Kft. ügyvezetője büszke arra, hogy a „kerekeken guruló számítógépnek, ami utasokat is szállít” annyira hatékony a hajtáslánca, hogy az utastér fűtése, valamint hűtése gyakran nagyobb energiát igényel, mint a jármű mozgásban tartása. Az Ikarus 120e hazai hozzáadott értéke 52-53 százalék, akkumulátorok nélkül pedig 75 feletti. A futómű ZF, a fékrendszer Knorr-Bremse, az ülések még Törökországból érkeznek, de hamarosan ezeket is hazaira cserélik majd. A villanymotorok és az akkumulátorok megbízható kínai gyártók termékei. Így 150 millió forint körül alakul egy villanyos Ikarus vételára. Évente 500 busz gyártására rendezkedtek be, de a kapacitás az igényeknek megfelelően növelhető. Az elektromos Ikarus csuklós prototípusa jövő tavaszra várható.
Partner a töltésben
Az ABB a töltők és a töltőhálózatok egyik legkompetensebb szakértője. A lehetőség szerinti töltést kínáló Opportunity Charge egy olyan automatizált rendszer, ami pantográffal kapcsolódik a normál és emeletes elektromos autóbuszokhoz. A vasúti járművekről ismerős, mozgatható áramszedő buszra és töltőoszlopra szerelt formában is létezik. Utóbbi az elterjedtebb, ennél a busz egyszerűen a töltő alá áll, az áramszedő leereszkedik és elkezdődik az elektronok igencsak tempós átadása. Megállókba telepítve erre jellemzően 3-6 perc áll rendelkezésre. Ennyi idő alatt elegendő energia jut az akkumulátorokba ahhoz, hogy a busz elérje a következő töltési lehetőséget biztosító állomást. A rendszer rugalmasságára jellemző, hogy buszgarázsokba telepítve a járművek éjszakai töltéséhez is ideális. A 300-350 kilowatt teljesítményű töltök a legnépszerűbbek, azonban 100, 150, 450 és 600 kilowattos kivitel is létezik.
Felvillanyozva várjuk, hogy hazánkban is az utcakép szerves részévé válhassanak a csendes és helyileg nulla károsanyag-kibocsátású elektromos buszok.
