Kilencvenéves a Sisu! Finnország legjelentősebb haszonjárműgyártójának történelme akkor kezdődött, amikor 1931. április elsején két anyagi nehézségekkel küzdő karosszériagyártó az őket finanszírozó bankok javaslatára összebútorozott.
Ezzel a nem éppen kalevalai eposzba illő felütéssel indult hódító útjára a józanul is kimondhatatlan Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Érezték azért, hogy egy ütősebb név jobban csillogna a sarki fényben, ezért Helsinki egyik vezető újságjának hasábjain megkérdezték az olvasók véleményét. Annak ellenére, hogy a gyárban kezdetektől fogva sisu néven emlegették a Volvo alvázakra és alkatrészekből összerakott legelső nyolc teherautót és az egyetlen autóbuszt. Végül a medve (karhu) és a sólyom (haukka) szavakat is legyőzve a nép is a sisu mellett voksolt. Ez a kifejezés a finn identitást meghatározó bátorságot, erőt, elszántságot jelenti. A kilencszeres olimpiai bajnok Paavo Nurmi a sisu egyik legjobb megtestesítője. Repülő finnek nevezték, pedig közép- és hosszútávfutóként nem a sprintképessége, hanem rendíthetetlen kitartása emelte versenytársai fölé. Pont ilyen elszántan törekedtek a SAT munkatársai is termékeik jobbá tételére, az ésszerű innovációk támogatására, valamint az állandó megújulásra. Kis gyártóként nem tudtak árversenybe szállni a konkurensekkel, ezért az átlagon felüli robusztusságot tűzték zászlajukra. Ezáltal a Sisu teherautók a megszokottnál lényegesen strapabíróbbnak bizonyultak. A rossz vagy egyszerűen nem létező finn utak miatt nagyon értékelték az ügyfelek ezt a stratégiát, így a SAT hamarosan alig győzte teljesíteni a megrendeléseket.
Sarkcsillagok
A Tatra vizeire eveztek 1968-ban a finnek a 6×6 hajtásképletű Sisu KB–46 katonai teherautóval. Sőt, bizonyos tekintetben tovább is léptek a cseheken, hiszen a prototípus csőváza egyben a tüzelőanyag-tartály szerepét is ellátta. A KB-46 nyolctonnás saját tömegéhez képest csekélynek tűnhet a háromtonnás terhelhetősége, azonban kifejezetten nehéz ágyuk vontatására tervezték. Ennek megfelelően még terepen is megbirkózott egy héttonnás, illetve hajtott pótkocsitengely esetén tíztonnás vontatmánnyal. Igen, nem tévedés! A Sisu által 1961-ben szabadalmaztatott hidraulikus pótkocsi-erőátviteli rendszer lelke a Sisu Nemo, ami egy 8-10 ezer newtonméter forgatónyomatékra képes hidrosztatikus kerékagymotor. A vontatott ágyútól a rönkszállító pótkocsiig, szinte végtelen felhasználási területen járult hozzá jelentősen a járműszerelvények jobb terepjáró képességéhez. A finn hadsereg számos szovjet katonai teherautóval rendelkezett. A muszka gépek közös jellemzője a központi abroncsnyomás-szabályozó rendszer, amit a Sisu is kölcsönvett. Végül a 13 literes, V8-as, 202 kilowattos (275 lóerős) Leyland dízelmotorral és kerékagyáttételes merevtengelyekkel ellátott teherautó nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, egyetlen példányát múzeumba nyugdíjazták. A feltűnően szögletes fülke azonban részben tovább élt a Sisu M-sorozat képviselőin.
Ugyanabban az esztendőben (1969), amikor a Scania bemutatta a legendás 0-szériát, prezentálta a SAT a nem kevésbé modern megjelenésű, bulldogfülkés M, valamint a műanyag motorháztetővel felvértezett, csőrös R-sorozatot. Teljesítményét a tizenöt éves gyártása során a kezdeti 198 kilowattról (269 lóerő) a finnek feltornázták 302 kilowattig (411 lóerő). Utóbbival korának egyik legerősebb sorozatgyártású teherautójának számított az öreg kontinensen. Az erőátvitelről 13 és 14 fokozatú Fuller sebességváltók gondoskodtak. Az 50 fokos kikormányzási szög miatt nagyon fordulékonynak ismerték. A Sisu Nemo hajtást kiszolgáló hidraulikus rendszerrel is meg lehetett rendelni, és a gyártó legelső négytengelyes teherautója is az M-sorozathoz fűződik. A bőségesen szegecselt fülke miatt a „szegecsdoboz”, a kitűnő kilátást biztosító nagy, osztott szélvédője okán pedig a „kirakat” becenevet aggatták rá a rajongók. Ez nem riasztotta el az ír Dennison Trucks gyártót, aki 1979-től szintén használta ezt a fülkét saját gyártmányaihoz.
Akik kicsit tájékozottabbak a magyar járművek terén, azoknak ismerős lehet az 1980-ban bemutatott Sisu S egyedi megjelenése. A Csepel Autógyár egyik legutolsó dobása, a Cummins motoros Csepel D–755 ugyanis a kilencvenes évek elején még mindig korszerű megjelenésű S-sorozat fülkéjével szerette volna meghódítani a fuvarozók szívét. A lánglovagokét sikerült, így hazánk számos tűzoltósága rejteget még egy-egy S-fülkével felvértezett Csepelt. Mellesleg a Kamaznak is eladták, de érdekességét tovább fokozza, hogy ez az utolsó, saját tervezésű Sisu-fülke, hiszen 1997-től a Sisu E-sorozat a Renault V.I., az aktuális Polar típus pedig a Mercedes-Benz fülkéit használja. A Sisu S bizonyult a gyár legsikeresebb modelljének, hozzá köthetők a legelső öttengelyes teherautók, a teljesítménypaletta pedig egészen 450 kilowattig (612 lóerő) terjedt.
Motorkérdés
Könnyebb lenne felsorolni, hogy milyen erőforrások nem jártak Raseborgban. A Sisu „saját” motorgyártása kimerült a licencek alapján végzett összeszerelésben, ugyanis leginkább készen vásárolták a motorokat. Eleinte Volvo, Olympia, Hercules, Buda és Henschel erőforrásokra csukták a motorháztetőt. Aztán az ötvenes évektől több mint három évtizedre átvették a főszerepet az angolok, elsősorban a Leyland és a Rolls-Royce révén, de elvétve a Perkins, az AEC, a BMC, a Ford Dagenham és a Rover is megcsillogtatta a tudását. A hetvenes évek második felében megjelentek az amerikai Cummins hathengeres dízelmotorjai és hamarosan kiszorították az albioniakat. Azonban az ügyfelek kívánságára akár Valmet, Caterpillar, Deutz, Fiat/IVECO, Scania és DAF erőforrás is magába szívhatta a Sisukba tankolt gázolajat. A kilencvenes évek francia kapcsolata nemcsak fülkékkel, hanem Renault V.I. és Mack dízelmotorokkal is ellátta a finn gyártót. Az utóbbi tíz évben elsősorban Mercedes-Benz erőforrások dacolnak a skandináv tonnákkal. Hibrid hajtással kilencszáz lóerő és 3600 newtonméter forgatónyomaték felett járnak!
Tandemtengelyek tánca
A finnek is elhivatottan űzik azt a sportot, amikor egy négy- vagy öttengelyes teherautónál csupán egyetlen tengelyre irányítják a dízelmotor forgatónyomatékát. Nem ritka a 10×2 hajtásképletű teherautó, ahol az öt tengelyből csupán egy hajtott. Szilárd útburkolaton még elmegy. Azonban a finnek, vélhetően a tundrán gyűjtött zuzmókból sodort tudatmódosítóknak köszönhetően, rönkszállító teherautók alatt is teret engednek ennek a hajtásláncnak. Beengedik őket a süppedős földutakra! Mifelénk egy emberként készülne a megkövezésükre a fotelszakértők károgó serege. Azonban az ezer tó országának lakói számunkra szokatlan, de hatékony megoldásokkal felkészülve várják az elkerülhetetlent. Azt, amikor már nincs tovább és elakad a jármű. A finnek pulzusa az ilyen stresszhelyzetekben sem emelkedik a kék bálnákra jellemző percenkénti kettő fölé. Nyugodtak, mivel valóságos mesterei a kánkánozó bogiknak. Hazai pályán játszanak, hiszen a teljes terhelés alatt emelhető bogi- vagy tandemtengely a Sisuból született, majd abba beleolvadt Vanajan Autotehdas Oy járműgyártó fejlesztése. Gyakori az olyan öttengelyes teherautó, aminek üresen csupán két tengelye érinti a talajt. Ezzel a megoldással nemcsak a tüzelőanyag-fogyasztás és gumiabroncskopás csökken, hanem a fordulékonyság mellett terepen, ráterheléssel a hajtott tengely(ek) tapadása és vonóerő-átadás is javul. Ha ez nem lenne elég, akkor ott van még a háziasított rágcsálók futókerekéhez hasonlító RobsonDrive. Egy olyan hidraulikusan mozgatható segédkerék, amit a hajtott és a közvetlen mellette lévő, nem hajtott tengelyek közé szerelnek. Szükség esetén a két tengely gumiabroncsai közé szorítva olyan erős dörzshajtást tesz lehetővé, amiről gyermekkorunkban csak álmodhattunk a Csepel Camping kerékpárunk nyergében, midőn pirkadatkor életet próbáltunk csiholni a nyirkos dinamóba. A Sisu Nemo is a mozgékonyságot növelte, az automatikus hóláncot viszont már meg sem említem. Ez a civil teherautóknál jelentkező aszketizmus nem jelenti azt, hogy a Sisu nem képes tisztességes összkerékhajtású járműveket gyártani. Kiváló katonai típusokat tudnak felmutatni, akár 10×10 hajtásképlettel is.
Apropó, tengelyek! Nem hinném, hogy találnánk jobb ajánlólevelet a Sisu tengelyeinek tartósságáról, mint a rajtuk muzsikáló Kamaz, MAZ, IVECO, valamint DAF „dakaros” versenyparipák eredményeit. Hazánkban sem ismeretlenek, hiszen a tűzoltóautóként elterjedt, összkerékhajtású Csepel D–744 jelentős részében nem Rába, hanem Sisu tengelyek követték a járművezető parancsait. Jelenleg a Sisu Axles ugyanúgy a Marmon-csoporthoz tartozik, mint a saját név alatt győri gyártású Rába tengelyekkel ékeskedő Marmon-Herrington.
Utolérhetetlen rugalmasság
Kis túlzással a kivehető ajtós NDK turmixgép kivételével szinte bármiben üzletet látott a SAT. Olyan is előfordult az ötvenes években, hogy Sisuval fizettek az északi országban népszerű importcikknek számító kolumbiai kávéért. Számtalan motorkerékpár-, traktor- és autómárka importjáért felelt a vállalat, de a König csónakmotorokat sem vetette meg. Többek között a Morris Motors Limited, a Rolls-Royce, a Bentley, a Rover, a Land-Rover, a Triumph, a Steyr, a Steyr-Puch, az Auto-Union, egy ideig a British Leyland Group teljes palettája és a nyolcvanas években a Renault, valamint az IVECO is rajta keresztül lépett Lappföldre. Gyártóként a villamostól a páncélozott szállítójárművön át a kétéltű lánctalpas terepjáróig meglehetősen széles spektrumon mozgott az 1981-től Oy Sisu-Auto Ab néven jegyzett cég. Elsősorban mégis a gyakran egyetlen példányban létező, különleges teherautóiról vált ismertté, elismertté. Manapság a nagy haszonjárműgyártók az ügyfelek individuális igényeit kiszolgáló részlegeket tartanak fent, a Sisu azonban sohasem nőtt akkorára, hogy elszakadjon az egyedi és kis sorozatú járművek világától. Jórészt ennek köszönheti, hogy fennmaradt és független. Meg annak, hogy nevéhez méltó módon bátran és eltökélten ragaszkodott az extrém körülményekkel is nyugodtan megbirkózó járművek építéséhez.
