Hirdetés:

Hamarosan megszülethet az önvezető járművek üzemeltetéséhez szükséges első nemzeti jogi szabályozás. A tervezet egyelőre csak műszaki szempontokat vesz figyelembe, ám már ennek kapcsán is sok kérdés merül fel.

Jövő ősszel szövetségi választások következnek Németországban, a jelenlegi kormány a koalíciós szerződésében többek között azt is vállalta, hogy a ciklus végéig megteremtik a megfelelő infrastruktúrákban üzemeltetett teljesen önvezető járművekhez szükséges törvényi előírásokat. Autóország ezzel szeretné elkerülni, hogy az agyonhájpolt és túlmarketingelt kettes szintű rendszerrel az amerikai utakon bekövetkezett és nagy sajtónyilvánosságot kapó balesetek a német utakon is előforduljanak.
Ebből mindössze odáig jutottak, hogy a szakmai előkészítés után most, a nyári szünet után tárgyalják majd először a törvénytervezetet. Eddig ugyanis a helyi (ön)kormányzatok jelöltek ki külön tesztterületeket az önvezető járművek számára, így például Bajorországban az A9 autópálya egy szakaszán, Baden-Württembergben és Alsó-Szászországban nagyobb, gyorsforgalmi utakat és országutakat is tartalmazó zónákat, míg Berlinben városi utcákat.

Az önvezető rendszerek szintjeit szemléletesen bemutattuk korábbi cikkünkben:

Amerikai önvezető rendszerek: Csőrüknél fogva vezetik magukat

Ahogyan a villamosítás, úgy az önvezető rendszerek is rendkívül trendi fejlesztési iránynak számítanak a technológiai cégek számára is, sok új szereplőt hívnak életre, vonzanak be. Három új amerikai szereplő látványos csőrös önvezetőit vesszük szemügyre.

Amennyiben elfogadják az új törvényt, akkor nem kell tartományonként külön engedélyekért folyamodni a teszteléshez és az üzemeltetéshez. Elegendő lenne a német Szövetségi Közlekedési Hivatal (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA) jóváhagyása, amely az egész szövetségi köztársaság területén érvényes. Ehhez a gyártóknak vagy üzemeltetőknek garantálniuk kell a járműveik képességeit és egyúttal meghatározni azok korlátait – ha egy rendszer hóesésben vagy ködben nem működik, ilyen időben nem közlekedhet! Ráadásul a tervezet a működést meghatározott területekhez kötné, ez lehet két telephely között vagy akár egy mezőgazdasági vállalat földjeihez köthető környék, illetve egy mobilitási szolgáltató működési területe lenne. Ezeket a helyszíneket az állami hivatal képviselőinek vagy az általuk megbízott külső szakértőknek is meg kell nézniük. Ők megbizonyosodnának arról, hogy a jármű valóban képes az adott helyen közlekedni. Mivel a jármű csak az engedélyezett területeken mozoghat, ebből következően ez a szabályozás nem a végfelhasználónak, hanem a mobilitási szolgáltatóknak szól. Ezek a szolgáltatások azonban jól kiegészíthetik a meglévő helyi közösségi közlekedést, vagy éppen az utolsó kilométeres kiszállítást biztosíthatják.

Az öreg kontinensen egyelőre kevésbé jellemzőek a négyes szintű rendszerek közúti tesztjei, ezért lenne fontos megfelelő törvényi háttérrel elősegíteni az innovációt

A tervezet mellékletében napi ellenőrzéseket és évenkénti műszaki vizsgát is meghatároznak. Az üzemeltetőket köteleznék arra, hogy 90 naponta elektronikus jelentést nyújtsanak be a járműveik műszaki állapotáról. Folyamatos ügyeletet, felügyeletet kell üzemeltetni, amellyel kérdés vagy probléma esetén felvehetik a kapcsolatot az automatizált járművek utasai vagy más közlekedők. A távirányítást kategorikusan megtiltanák, csak olyan kivételes esetekben engedélyeznék, amikor a robotnak engedélyt kell adni a dupla záróvonal átlépésére, például egy terelésnél a rendőri utasítása alapján.

A járműgyártók azonban az első egyeztetéseken komolyan tiltakoztak és beindult a lobbigépezet is, hogy kevésbé szigorú szabályoknak kelljen megfelelniük. Például nem tetszik nekik, hogy a jármű képességeit és üzemelési körülményeit részletes kezelési kézikönyvben kell dokumentálniuk. Hiszen az önvezető jármű leginkább szoftver, így az rendkívül gyorsan fejlődik, változik, ezt a korábban megszokott módszerekkel és bürokráciával dokumentálni rettentő erőforrásigényes. Hasonlóképpen az eddigi, ritkán változó hardverekre alapozó tesztek és elképzelések nem feltétlenül felelnek meg a frissítések miatt folyamatosan változó új mobilitási megoldásoknak. Így jogosan várják el, hogy az ellenőrzések, jóváhagyások is ugyanilyen rugalmasak legyenek, igazodjanak ehhez a ritmushoz.

Látod, hogy nem látod?! Az önvezető járművekhez szükséges a megfelelő infrastruktúra is – a mindig jó állapotú felfestésektől a használt útvonalak mentén mindig megfelelő kommunikációs lefedettségig

A történetet színesíti, hogy június végén az ENSZ-EGB elfogadta a hármas szintű automatizált sávtartó rendszerekre vonatkozó rendeletét, amely a járművezetői beavatkozás nélküli megoldások üzemi sebességét 60 kilométer/órában korlátozza. A németek ezzel szemben legalább 120 kilométer/órás határban reménykedtek, amivel nemcsak a torlódásasszisztens, hanem egy autópályás segéd is kivitelezhető lenne. A négyes szintű járművekre vonatkozó német törvény nem sokat ér, ha a járművet csak a városokban használhatják – pont a lényegesen egyszerűbb szituációkkal jellemzett országúti és autópályás forgalomban nyerhetnének teret hamar a négyes szintű önvezetők.

Az már most látszik, hogy nem egyszerű a helyzet, a morális dilemmákon kívül is számtalan kérdést vet fel egy teljesen új, szoftvervezérelt és bonyolult infrastruktúrájú közlekedési rendszerre való jogi felkészülés. Így most Németországon a világ szeme, hiszen amennyiben tényleg megszületik az első törvényi keret az önvezető rendszerek számára, az iránymutatásként szolgálhat más országok számára is.

A bányák, kikötők csak gyakorlásra jók, az önvezető járművek igazi előnye a biztonságosabb és hatékonyabb közlekedésben köszönne vissza. Ehhez azonban ki kell törniük a zárt területekről

Itt elmondhatod a véleményedet!