Hatvanhat esztendővel ezelőtt mutatták be a stuttgartiak a második világháború utáni első új autóbusz-konstrukciójukat. Innovatív koncepciójának köszönhetően a Mercedes-Benz O 321 H/HL a buszgyártás csúcsára emelte a csillagos márkát.
Hiába indították be a nagy világégést követően a lehető leggyorsabban a termelést, az első tíz esztendőben még kivétel nélkül a háború előtti típusokból vagy azok enyhén módosított változataiból éltek. Az 1954-ben bemutatott Mercedes-Benz O 321 H, valamint az 1957-től gyártott, 1325 milliméterrel hosszabb HL ötvözte a személyautók komfortját a haszonjárművek robusztusságával és megbízhatóságával. Megspékelve a Mercedes-Benz minőségével, valamint páratlanul kiépített szervizhálózatával. Telitalálatnak bizonyult az erősen felfelé ívelő gazdasági környezetben!
Az O 321 nemcsak Németországban és Európa nyugati felén, hanem a Közel-Keleten és Latin-Amerikában is sikerre vitte a csillagos emblémát. A buszok fele exportra ment, összesen 63 országba szállították. A legfontosabb felvevőpiacok Irán, az Egyesült Arab Köztársaság, Törökország, Ausztria, Szaúd-Arábia, Brazília és Argentína voltak. Tíz esztendő alatt összesen 18 083 autóbuszt, járóképes fenékvázat és építőkészletet (CKD) gyártottak a mannheimi üzemben, egyes források további 11 000 brazil összeszerelésű autóbuszt is említenek. Hogy legyen némi viszonyítási alapod ezekhez a számokhoz, fontos megemlíteni, hogy hazánk nemzeti büszkeségének legismertebb és legnagyobb csodálattal övezett autóbusztípusából, az 1952-ben bemutatott és ugyancsak 1954-től gyártott Ikarus 55 és 66 „Faros” testvértípusból – közel kétszer annyi idő alatt – összesen 16 726 példány látta meg a napvilágot. Az O 321 H/HL típusok a világ vezető buszgyártójává emelték a sváb márkát, ezenfelül évtizedekre megalapozták a Mercedes-Benz és a német minőségi szakmunka jó hírét.
A személyautók piacán kicsit hamarabb felébresztették Csipkerózsikát, hiszen röviddel a második világháborút követően olyan előremutató járműveket alkottak, mint az önhordó konstrukciójú W120 „Ponton”. E típus fontossága nem merült ki abban, hogy az ébredező középosztály egyre szélesebb rétegei számára jelentette a vágyakozás elérhető tárgyát. Stílusa hatást gyakorolt a legendás rövidorrú „Kurzhauber” teherautóra, konstrukciós megoldásainak egy része pedig a 321-es autóbuszra. A Mercedes „szürkeállományának” egyik legnagyobb felismerése éppen abban rejlett, hogy belátták: emberek szállítására nem ugyanaz a konstrukció jelenti a legideálisabb megoldást, mint amit homok, sóder, acél vagy faláda esetén használnak. Ezért aztán egy fenékvázból és részben teherviselő karosszériából álló önhordó konstrukciót terveztek. Ez egyszerre volt könnyű, robusztus és ellenálló a csavarodással szemben. A hegesztett elemekből álló fenékváz kiváltotta a teherautóknál máig szokványos masszív, de igencsak nehéz létravázat. További előnye, hogy elrejtette a szellőző- és fűtőcsatornákat, valamint a rudazatokat, elektromos kábeleket és sűrített levegős tömlőket is. Így pedig szemérmetlenül keringőre hívta az olyan motivált, független karosszálóvállalatokat, mint például a közeli Heilbronnban munkálkodó Drögmöller.
A Mercedes-Benz O 321 H koncepciója mindenhol célba talált, a nagy közlekedési vállalatok éppúgy elégedettek voltak vele, mint a kis magánfuvarozók. A harmonikaajtós városi kivitel 45 000 német márkába került, ami mai értéken számolva nagyjából 114 000 eurónak felelne meg. A hagyományos zsanéros, kilincses ajtóval felszerelt helyközi volt a legolcsóbb a maga 43 700 német márkájával (körülbelül 111 000 euró). Meglepő, hogy 44 800 márkás (hozzávetőlegesen 114 000 euró) árával a csodás távolsági autóbusz jelentette az arany középutat. Pedig tágas utasterével és szó szerint fényűző panorámaablakaival, valamint tetőívablakaival máig utolérhetetlen világosságban fürdette utasait. Ráadásul akár toló-, vagy kiemelhető tetővel is rendelhették. Az 5,1 literes, hathengeres, 110 lóerős dízelmotorjával 95 kilométer/óra csúcssebességet ért el – ez alig lassabb a korszak személyautóinál. Pár esztendővel később, 1962-től egy 5,7 literes, ugyancsak hathengeres, 126 lóerős dízelmotor is bekerült a kínálatba.
A laprugózású hátsó tengely kilengéseit torziós lengéscsillapítók szelídítették meg. A csavar-, valamint kiegészítő rugókkal csillapított első merevtengely a fenékvázhoz gumiágyazással kapcsolódó segédkeretre támaszkodott. Ez a megoldás elnyelte a rezgések jelentős részét, és rossz utakon is komfortos futást eredményezett, kiszerelése és karbantartása egyszerűnek bizonyult. A kanyarokban fellépő erőket két keresztirányú lengőkar, a hosszirányúakat pedig két hosszlengőkar tartotta kordában. A lengéscsillapítóval felvértezett golyósoros, csavarorsós kormánymű még a legdurvább igénybevételt is megbízhatóan tűrte, továbbá kis erőigénye mellett pontos és könnyű irányíthatóságot biztosított. A nagy kikormányzási szög miatt egy gyakorlott buszsofőr még a legszűkebb alpesi hajtűkanyarokat is elsőre be tudta venni a 16 méteres (O 321 H) fordulókörű autóbusszal. Ezzel az agilis, már-már személyautós viselkedésével pedig még a korabeli szaksajtó szőrösszívű íróit is elismerő bólintásra ösztökélte. Némelyikük euforikus hangulatában egyenesen a világ legjobb autóbuszának nevezte a 321-est. Ezzel azért – „Bözsink” védelmében – vitába szállnék bármelyik német autós újságíróval. Azonban ez felesleges lenne, hiszen a hidegháború idején sohasem lehettek valódi konkurensek, mostanra pedig mindkettőt szemet gyönyörködtető veteránná érlelték az évtizedek.
