Két-három évtizeddel ezelőtt hazánkban is az utcakép részét képezték a jellegzetes, krákogó hangú, platójuk alól kék füstfelhőt eregető Kamaz billencsek, amelyek közül jó néhány a mai napig húzza az igát például útépítéseken. Az ezredforduló után néhány új példány ismét gazdára talált nálunk Euro III-as Rába motorral, azonban számottevő piaci jelenlétet nem értek el. Most a Duna Autó Zrt. újból megpróbálkozik a tatár márka járműveinek itthoni elterjesztésével, amiben a nagyon kedvező beszerzési árak mellett olyan korszerű és neves részegységek segítik, mint a Cummins Euro VI-os dízelmotorok, a ZF sebességváltók, a Sachs tengelykapcsolók és a Wabco, illetve Knorr-Bremse fékrendszerek. Mit jelentenek a nagyon kedvező beszerzési árak? Nos, a tesztelt 43118 6×6-os modell fülke-alvázként alig több mint hatvanezer euróba kerül, hátrafelé billenthető acélplatóval pedig 78,5 ezer euró a listaára. Ezt azért is fontos már rögtön a legelején tisztázni, hogy az ember más szemmel ítélje meg a hiányosságait, illetve a kor színvonalától elmaradott megoldásait, ennek tükrében pedig a jármű ár-érték arányát.
A lökhárítóban kialakított fellépőről jól elérhető a lapos szélvédő legtávolabbi sarka is
Ráncfelvarrott veterán
Ránézésre olyan az új Kamaz, mint egy ráncfelvarrott veterán teherautó. Egyébként nem csak ránézésre olyan. A típus orrán a műanyag szervizpanel és lökhárító a tisztán átlátszó búrájú, LED-es nappali menetvilágítással ellátott fényszórókkal egészen korszerű arcot mutat, ám ezek mögött a jó öreg fülke áll. Ráadásul hosszított, hálóhelyes fülke, amelynek csak a felső részét hosszabbították meg. Tessék, máris egy rendkívüli, szokatlan megoldás. Hátul hasonló kontrasztot nyújt a masszív, fix aláfutásgátló a LED-es hátsó lámpákkal. Összességében pedig igen mokány kiállású ez a 6×6-os modell, a durván bütykös és ballonos, hátul is szólóabroncsaival, a robusztus acélplatójával, az igen magas felépítésével, a rusztikus fülkéjével, a három ablaktörlőjével és a tető közepén a három narancssárga helyzetjelzőjével. A fülke szokatlan magasságát jól éreztük, amikor felmásztunk a lökhárító alól lehajtható fellépőre a szélvédő megtisztításához vagy az alsó, sodronyból készült fellépőre a beszálláshoz.
Az ajtózsebben állítva férnek el A4-es dokumentumok, felárért utólag beszerelt motoros ablakemelő is rendelhető
A tetőkonzolban található az utólag beépített rádió és a digitális tachográf. A tetőszellőző elöl és hátul is felnyitható
Old school belsőtér
Miután a viszonylag kis fellépőkön és szűk ajtónyíláson át beszálltunk a fülkébe, egy régi iskolát képviselő környezetbe jutottunk, ahol kissé igénytelenek az anyagok, pontatlanok az illesztések, nagyok a hézagok, mindenhol csavarfejek és fémfelületek látszódnak. Azonban a térkínálat minden irányban megfelelő és könnyen tisztítható az egész belsőtér, ami egy poros, sáros környezetben dolgozó teherautóban nem elhanyagolható szempont.
A műszerfal két tárolóhelye ez a fedeles rekesz és a felső kis tálca
Az 50-58 centiméter széles fekhely inkább csak a pihenőidőben egy kis heverészésre elég, mintsem kényelmes alvásra, de egy billenccsel nem is kell nemzetköziben hetelni
A jobb szélső utasülés lapja alatti tárolóban nagyobb holmik is elférnek. Ezenkívül már csak kisebb tárolóhelyek kínálkoznak, például a műszerfal tetején egy kis polc telefonnak és egyéb apróságoknak, a középkonzolon egy fedeles rekesz, a tetőkonzolon egy nyitott és egy fedeles tároló, valamint a nem túl tágas ajtózsebek. Ezenkívül álló helyzeti fűtés, kétféle fényerejű belső világítás, ruhaakasztók, a középkonzolon egy 12 voltos aljzat, manuális tetőszellőző, az ajtókon kibillenthető elefántfül-ablakok és a hátfalon két ablak szolgálja a kényelmet. A magyar importőrtől utólagos beszereléssel távirányítós központi zár, motoros ablakemelők, légkondicionáló és rádió is kérhető. A passzív biztonság pedig abban merül ki, hogy a szélső ülésekhez támlára erősített hárompontos, a középsőhöz kétpontos biztonsági öv jár, valamint fejtámla is tartozik minden ülőhelyhez. A kilátást kétoldalt alsó nagylátószögű tükrök, homloktükör és rámpatükör segíti, azonban egyik tükör sem állítható belülről.
A Grammer ülések jó tartást nyújtanak, a térkínálat minden irányban elegendő
Az anyagminőség, a kivitelezés, a kezelőelemek kialakítása és a vezetőállás ergonómiája rejt még magában fejlődési lehetőségeket. A kapcsolók jó része a régi Lada személyautókból lehet ismerős
Nyomokban korszerű elemeket is tartalmaz
A fülke egyik legszínvonalasabb eleme a Grammertől származó, légrugós, két légpárnás deréktámasszal ellátott, billenthető, állítható ülőlaphosszúságú, jó formázású, kellemes szövetkárpitozású vezetőülés, amely több óra használat után sem bizonyult kényelmetlennek. A fél méter átmérőjű, kétküllős kormánykereket viszont csak tengelyirányra merőlegesen lehet állítani, úgy is csak szűk tartományban, és meglehetősen lapos szögben áll. Azonban a műszereket nem takarja ki, nem kell előrehajolni a tekergetéséhez és a kézi sebességváltó karja is jól kézre áll a magas motorsátoron, így összességében egészen kényelmes vezetési testhelyzetet sikerült felvenni.
A fordulatszámmérő alatti két gombbal lehet lépkedni a fedélzeti számítógép menüjében
A műszerpanel hat analóg műszerét egy kis kétsoros, monokróm kijelző koronázza meg, amelynek egyszerű menüjében többek között az olajnyomás, az AdBlue-tartály szintje, a váltóolaj hőmérséklete, a töltés, az olajszint, az üzemórák száma, az átlagos tüzelőanyag-fogyasztás és a sebesség tekinthető meg. Továbbá diagnosztika és néhány beállítás is elvégezhető az angol és orosz nyelvű menüben. Nem szerencsés, hogy a világítás és a szellőzőventilátor kapcsolója a kormányoszlop bal oldalán elég mélyre és a kormánykerék takarásába került, a másik oldalon pedig ugyanilyen elhelyezésben a sebességtartó automatika kapcsolói találhatók. De legalább van sebességtartó automatika, sőt, blokkolásgátló és kikapcsolható kipörgésgátló is!
Üzemóra-számlálóval is rendelkezik a fedélzeti számítógép
A középkonzol tervezésekor sem az ergonómia jelentette a fő vezérelvet a Káma-folyó partján. Az ülésből csak előrehajolva elérhető, különböző kialakítású gombok esetlegesen helyezkednek el. Jó példa erre, hogy a differenciálzárak kétféle kezelőeleme három eltérő helyen található. A fűtés-szellőzés három csúszókarjából pedig csak az egyik végállását jelöli szimbólum, a többit tapasztalja ki a kedves gépkocsivezető.
Meglehetősen kaotikus a középkonzol, főleg az utólagos jelleggel beépített alsó fémpanel
Mindennek az alja azonban a középkonzol alá utólagos jelleggel, de gyárilag beépített fémpanel, amelyhez már tényleg nagyon mélyre kell lenyúlni és lenézni. Ezen olyan kezelőelemek kaptak helyet, mint a tengelyek közötti differenciálzár csúszókarja, az abroncsnyomás-szabályzás kapcsolói és nyomásmérő műszere, a terepáttétel forgókapcsolója és a kormánykerék állítására szolgáló gomb.
Jó értelemben véve igénytelen, masszív kialakításának köszönhetően bizonyára jól viseli majd a tartós túlterhelést
Férfiasan
Miután az egzotikus, magyarul más világrész hangulatát sugalló, rendkívüli és szokatlan műszerfalat megfelelően kiismertük, útnak indultunk a Kamazzal a Méhes Kft. dunavarsányi kavicsbányája felé az M0 autóúton és az 51-es főúton keresztül. A kezelőelemek működése igen vegyes képet mutat. A tengelykapcsoló-pedál még csak nem is törekszik arra, hogy szimpatikus legyen, nagyon hosszú úton jár, nagy erővel kell taposni és igen fent fog, ezért manőverezéskor az embernek szinte a nyakában a lába. Az egy kúszófokozattal kiegészített, nyolcfokozatú, „pofozós” ZF sebességváltó karja sem vált a barátunkká. Férfias bánásmódot igényel, az alsó és a felső tartomány váltásakor pedig szó szerint pofozni kell. A nyolcadik fokozatot és a hátramenetet sem mindig vette zökkenőmentesen.
A 6,7 literes, hathengeres Cummins dízelmotor közös nyomócsöves befecskendezésű. Egyébként ez a jármű legkorszerűbb részegysége
A fékpedál kis erővel működött, azonban igen nagy késedelmi idővel, ezért nehéz volt egyenletesen adagolni a fékerőt, inkább szakaszosan fékezgettünk. De a dobfékek igen hatásosan lassították a gépkocsit. A gázpedált pedig olykor azért volt nehéz egyenletesen nyomni, mert a jármű a ballonos terepgumik és a hosszú rugóutak miatt üresen könnyen függőleges lengésbe jött, amire a légrugós ülés rájátszott, és ettől már vízszintes irányban is lengedezett a gépkocsi. A kormányzás viszont dicséretet érdemel. A kormánykerék csak bő négyet fordul a végállásai között, ugyanakkor könnyedén forgatható, és hetven kilométer/óra sebességnél is alig igényel korrigálást, nagyon jó a jármű egyenesfutása, iránytartása. A kavicsbányához vezető kis kanyargós úton is könnyedén és pontosan lehetett terelgetni a terepabroncsos billencset.
Jól látható a hűtött kipufogógáz-visszavezetés (EGR), ezenkívül SCR-rendszert is alkalmaz a motor az Euro VI norma teljesítéséhez
A gépészet legkellemesebb és egyben legkorszerűbb tagja kétségkívül a motor. A soros, hathengeres, 6,7 literes Cummins erőforrás kiválóan, kulturáltan és csendesen teszi a dolgát, könnyedén és dinamikusan mozgatja az üresen több mint 11 tonnás, állandó összkerékhajtású billencset. Már 850-900-as percenkénti fordulatszámtól jól húz és szépen jár, ezres fordulatszámtól pedig szinte teljes erőbedobással dolgozik, így az 1300-as érték környékén nyugodtan felválthatunk.
A vezetőülés melletti karral nagyon egyszerűen és gyorsan billenthető a plató
A gyorsítást főként az teszi szaggatottá, hogy a rövid áttételezés miatt alacsony sebességtartományban sűrűn kell kapcsolgatni a fokozatokat. Így 45 kilométer/óránál már a nyolcadikat kapcsolhatjuk, amelyben hetvennél 1500-as fordulatszámon jár a motor. Még itt sem zajong, inkább a hajtás többi eleme felől érkeznek különféle hangok és rezgések, de ezek még a jól tolerálható határon belül maradnak. Vagyis nem fárasztó hosszú távon sem a Kamazzal utazni. A tüzelőanyag-fogyasztásról annyit tudtunk meg, hogy az M0 autóúton a megengedett sebességet tartva üresen 23 liter/száz kilométeres átlagot mutatott a fedélzeti számítógép.
Az orosz terepgumik nagyon jól kapaszkodnak laza talajon, és kevesebb mint ezer euróért rendelhető a műszerfalról kezelhető abroncsnyomás-szabályzó rendszer
Terepre született
A kavicsbányába érve rögtön azzal kezdtünk, hogy megrakodtuk a billencset hat-hét köbméter sóderrel, azaz 12-14 tonnával. Így kicsit túlléptük a legnagyobb megengedett teherbírást, de csak zárt területen közlekedtünk rakottan, ott pedig valószínűleg ennél sokkal jobban is túlterhelik majd a Kamazt. Hiszen bírja, az oroszok sem arról híresek a tajgán, hogy kímélik a technikát. Már az első métereken feltűnt, hogy az addig még csökkentett abroncsnyomásnál is kissé kemény, pattogós rugózás átment kellemes hintázásba, holott a guminyomást maximumra állítottuk. Egyébként az abroncsok még így is szépen kihasasodtak. De a jármű így is stabil maradt.
Az európai tehergépkocsikéhoz képest szokatlan megoldás: a kardántengelyek magasan futnak és a tengelyeknél csigahajtással hajtják az elfordított differenciálműveket, így nagyon lapos a differenciálházak alja
Így ötödik fokozatban, harminc kilométer/óra körüli tempóval is nyugodtan közlekedhettünk a bánya terepén, a rázós utakon is. A Kamaz nem zörgött, nem nyöszörgött, nem ropogott, zokszó nélkül tűrte a strapát. Motorját pedig ugyanúgy használhattuk az 1000-1400-as fordulatszám-tartományban, mint az országúton üresen, jól megbirkózott a túlterheléssel.
Az első tengely állandóan hajtott, a szabad hasmagasság nagy, a hűtőt pedig alul acéllemez védi
Ezen felbátorodva lementünk a bányató melletti laza, süppedős, enyhén sáros, sóderes területre, ahol csak a csuklós dömperek és a lánctalpas munkagépek jártak. A 6×6-os, terepgumis Kamaz itt is magabiztosan helytállt, álló helyzetből enyhén emelkedő terepen is a kúszófokozat, a differenciálzárak és a terepáttétel használata nélkül, könnyedén elindult, holott a süppedős terep érezhetően fogta a járművet. Egy 8×4-es itt könnyedén elásta volna magát. Majd a meredek, göröngyös, laza sóderrel fedett felhajtón is lendület nélkül, lazán felment, ahol tavasszal a 8×4-es Renault Trucks K csak lendületből tudott felszaladni, egyébként elakadt. A dobfékek teljesítménye meredek lejtőn is elegendőnek bizonyult. Így meg sem tudtuk közelíteni a Kamaz terepjáró képességének határait, elég csak megnézni az interneten néhány videót, hogy a tajgán mekkora dágványban vagy hóban, milyen terheléssel közlekednek ezek a teherautók.
Laza talajon sem könnyű elakadni az állandó összkerékhajtásnak és a durva terepabroncsoknak köszönhetően
Ez tehát egy más világ. Itt korszerű elektronikus vezetéstámogató rendszereket ne keressünk! A Kamaz dimenziójában a vezetéstámogatás az állandó összkerékhajtás a differenciálzárakkal, a nagy szabad hasmagasság és terepszögek, a fülkéből kezelhető abroncsnyomás-szabályzó, a durva terepgumik, valamint a masszív felépítés. Minél nehezebb a terep és minél nagyobb a terhelés, a Kamaz 43118 6×6 annál jobban érzi magát. Akárcsak a vezetője.
A Kamaz 43118 (B2232) 6×6 tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
A tesztelésben közreműködött:
Méhes Kft. Kavicsbánya
2336 Dunavarsány,
Szárnyasliget 8/9.
E-mail: meheskft@invitel.hu
Tel.: +36 24 484480
