Kilencvenéves történelme során a DAF számos innovatív megoldást bevezetett a tehergépkocsik világába, amelyek egy része új mércét állított fel a tüzelőanyag-hatékonyság és a károsanyag-kibocsátás terén. Az ötvenes években az elsők között alkalmazott turbófeltöltést, míg a hetvenes évek elején elsőként használt töltőlevegő-hűtést. A közelmúltból példaként említhetjük az LF típus dízel-elektromos hibrid hajtású modelljét, és immár az XF hibrid változatain is dolgoznak a holland márka fejlesztői.
A narancssárga vezetékek mutatják, hogy itt bizony nagyfeszültségű rendszerek is dolgoznak. A vészáramtalanító vörös kapcsoló jól elérhető
Az első szárnypróbálgatások
Közel két évvel ezelőtt a hannoveri IAA haszonjármű-kiállításon találkoztunk a Convenient nevű prototípussal, amely egy hálózatról is tölthető, párhuzamos hibrid hajtású XF nyerges vontató. A 435 lóerős MX-11 motorjához egy 120 kilowatt legnagyobb teljesítményű villanymotor társul, amellyel csak elektromos hajtással is közlekedhet. A kilenc kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátora akár hat kilométer hatótávot is biztosít tisztán elektromos üzemmódban, ami általában elegendő a belvárosba bemenni és onnan kijönni. A modell az akár hatszázalékos tüzelőanyag-megtakarítás mellett a hamarosan bevezetendő szén-dioxid-kibocsátási határértékek teljesítését is segíti, továbbá behajthat védett városi övezetekbe, hiszen elektromos üzemben nulla a károsanyag-kibocsátása és mérsékelt a zajszintje. A kipufogórendszer hulladékhőjének újrahasznosításával pedig további négy százalékkal csökkenhet a tüzelőanyag-fogyasztás. Ráadásul a Convenient prototípus esetében a légellenállást is optimalizálták, például a hűtőlamellái aktívan záródnak a terheléshez és a GPS-adatok alapján a domborzathoz igazodva. A jármű jó arasszal meghosszabbított orra egyrészt a légellenállást, másrészt az ütközésbiztonságot javítja, összhangban az Európai Unió új méretkorlátozási jogszabálytervezeteivel.
A hibrid XF egy külső töltőcsatlakozót is kapott, így például rakodás közben is tölthetők az akkumulátorok
Életképesebb megoldás
Mindez igen kecsegtetően hangzik, azonban a Convenient ebben a formájában meglehetősen drágán kerülhetne piacra, és a jelenlegi méretkorlátoknak sem felelne meg. Ezért a DAF fejlesztői az Európai Bizottság által támogatott EcoChamps kezdeményezés keretében megalkottak egy egyszerűbb, életképesebb, olcsóbb, tehát a piacra akár már most bevezethető hibrid változatot.
Ennél a fülkéhez nem nyúltak, csak a hajtásra összpontosítottak. A hibrid rendszer részegységeinek és működési elveinek jó részét a személyautó-iparból ültették át, hogy ezzel is olcsóbbá tegyék a modellt. Az akkumulátorcsomag a Samsungtól származik, és megegyezik azzal, amelyet a Samsung személyautókban is használnak. A kilencven kilowattos ZF villanymotor szintén a személyautókból került át, így azt is elérték, hogy az EcoChamps esetében öt százalékkal kisebb tömegű a teljes hibrid rendszer.
A fülke hátfalára került az elektromos hajtási rendszer hűtője
A bal első kerék mögött az alvázon elhelyezett akkumulátorcsomag 17,8 kilowattóra kapacitásával az XF nyerges szerelvény sík úton, teljes terheléssel akár tíz kilométert is megtehet tisztán elektromosan. A töltő, a DC/DC konverter és az inverter is itt, az akkumulátor mellett kapott helyet, sőt, egy külső töltőcsatlakozót is felszereltek ide, így akár rakodás közben is tölthető a jármű. Mivel a vontató hagyományos üzemi akkumulátorait a konverter tölti, nincs szükség generátorra, sőt, önindítóra sem, mivel a villanymotor az indítómotor szerepét is ellátja, beleértve a stop-start funkciót is. A villanymotor egyébként a tengelykapcsoló és a 12 fokozatú ZF TraXon automatizált sebességváltó közé ékelődik be, tehát a kétféle erőforrás külön-külön és együttesen is hajthatja a járművet. Az elektromos hajtási rendszer külön hűtést is igényel. A Convenient esetében a jármű meghosszabbított orrában helyezték el a hűtőjét, ám az EcoChamps modellnél az oldalsó légterelők mögé, a fülke hátfalára kerültek a hűtők. A tisztán elektromos üzemelésnek megfelelően a kormányrásegítő szivattyúja, a levegősűrítő és a légkondicionáló kompresszora is elektromos hajtású. Ezek mind nagyon csendesen és energiahatékonyan működnek, tehát már eleve ezek is hozzájárulnak a jármű hatékonyabb üzemeléséhez.
A gépkocsivezetőknek nem kell sok mindent megszokniuk a hibrid XF kezeléséhez, a sebességváltó használata a szokásos, csupán néhány új kapcsoló a középkonzolon és pár új menüpont, amiben eltér ez a modell a hagyományostól
Jól elérhetők a dízelmotorról töltés és az erőltetett elektromos üzemmód kapcsolói a középkonzolon
Az alváz jobb oldalán pedig egy hőenergia-visszanyerő rendszert is elhelyeztek, amely a kipufogógáz hőenergiáját egy turbina segítségével mechanikus energiaként újrahasznosítja. Ám a fejlesztők elmondása szerint ez a rendszer még nem teljesen működőképes.
Azt is megtudtuk, hogy a teljes hibrid hajtási rendszer mintegy fél tonnával növeli a saját tömeget, cserébe akár hat százalékkal is csökkentheti az átlagos tüzelőanyag-fogyasztást, míg a hőenergia-visszanyerő rendszer ezt további négy százalékkal toldja meg. A távolsági fuvarozásra is megfelelő hibrid XF vontató várhatóan öt-tíz százalékkal lesz drágább egy hasonló dízelüzemű modellhez képest. Ám ötszázalékos megtakarítással és 27 liter/100 kilométeres átlagfogyasztással számolva 1,3 liter, azaz körülbelül ötszáz forint spórolható meg száz kilométerenként. Ez 150 ezer kilométeres éves futásteljesítmény mellett 750 ezer forint, azaz több mint 2400 euró megtakarítását jelenti egy év alatt, ami közel tízezer eurót tesz ki négy év során.
Ha ez látható a kijelzőn, akkor a villanymotor rásegít a hajtásra
Toyota Prius nagyban
Miután a fejlesztők minden lényegeset megmutattak és elmondtak a hibrid rendszerrel kapcsolatosan, útnak indultunk a próbapályán. A műszerfal központi kijelzőjén egy plusz menüpont adott egyértelmű tájékoztatást az akkumulátorcsomag százalékos töltöttségéről, illetve szöveges üzenettel informált a rendszer működéséről, vagyis arról, hogy éppen melyik motor vesz részt a hajtásban, illetve fékezéssel vagy a dízelmotor segítségével töltődik az akkucsomag. A dízelmotorral a teljes feltöltés álló helyzetben tíz percet, menet közben kicsit többet vesz igénybe.
Továbbá a középkonzolon új gombokkal találkoztunk, ezekkel lehet a dízelmotorról töltést és az erőltetett elektromos üzemmódot kapcsolni, valamint egy nagy piros főáramtalanítót is elhelyeztek itt vészhelyzet esetére.
Ilyenkor a dízelmotor tölti az akkumulátorcsomagot
A közel teljes terhelésű szerelvény a dízelmotorral indult el, ugyanis a személyautóból származó villanymotor teljesítménye ehhez nem elegendő. Majd menet közben már besegített az elektromos motor, így dinamikusan gyorsultunk, a ZF TraXon sebességváltó pedig ugyanolyan szépen váltogatott, mint a normál dízelüzemű XF-ek esetben. Hamar elértük a hetven kilométer/óra sebességet, majd a dízelmotor leállt, és hirtelen teljesen elcsendesedett a jármű, valamint a rezgésszintje is még tovább csökkent. Így nagyon nyugodt, kellemes vezetési körülményeket élvezhettünk, egészen más világ ez a már eleve nagyon kifinomult dízelüzemű vontatókhoz képest is. Ha pedig a gázpedálra léptünk, akkor egy kis rántással, de gyorsan belépett a dízelmotor, és már húzott is.
Ilyenkor a villanyfékezés tölti az akkumulátorokat
Retardert nem építettek a járműbe, így a jobb oldali bajuszkarral az MX motorféket és a villanyféket tudtuk vezérelni. Az első fokozatban csak a villanymotor fékezett, természetesen energia-visszatáplálással, a további kettőben az MX motorfék is. Már önmagában a villanyfék is meglehetősen jól lassította a szerelvényt, azonban ez csak a bajuszkarral aktiválható, a fékpedálra lépéssel nem.
Külön menüpontot kapott a hibrid hajtási rendszer a központi kijelzőn
Mivel lejtőn is energiát termel vissza a hibrid rendszer, emelkedőn pedig ezt hasznosítja, hosszú autópályás szakaszokon egyenletes sebességgel haladva is kimutathatóan csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást. Sőt, szabadon gurítás közben teljesen leáll a dízelmotor, nem csak alapjáraton üzemel, ami szintén hozzájárul a megtakarításhoz.
A rövid tesztünk során is érződött, hogy a kormányzáshoz nagyobb erő kell az elektromos rásegítőszivattyú kisebb teljesítménye miatt, mint a normál dízelüzemű modelleknél, de így sem volt megterhelő vagy nehézkes a vezetés.
Az EcoChamps szerelvény hátuljára kihajtható légterelő lapokat is szereltek, illetve leburkolták a félpótkocsi kerekeit
Majd a tesztpálya belső, kanyargós szakaszain ötven kilométer/óránál lassabban haladva a városi közlekedést szimulálhattuk. Óvatosabb gázpedálhasználattal indulva a dízelmotor már tíz kilométer/óra sebességnél leállt, és innen körülbelül az ötvenes tempóig csak villanymotorral is tudott gyorsítani a szerelvény. Persze nem olyan élénken, mint a dízelmotorral, de elfogadhatóan vagy mondjuk inkább úgy, hogy elviselhetően. Ugyanakkor a folyamatos, megszakítások nélküli, csendes gyorsítás mégis kellemessé tette a vezetést. Az erőltetett elektromos üzemmódban pedig bárhogy is nyomtuk a gázpedált, a dízelmotor nem lépett működésbe. Az egyébként is megterhelő városi forgalomban így egy stresszfaktorral kevesebb éri a vezetőt.
A DAF az önvezető konvojozás fejlesztésének egyik úttörője, az EcoTwin rendszer működését a fülkében ülve a gyakorlatban is megismerhettük
Gazdaságos ikrek
Ezt követően az önvezető konvojozás technológiájának kifejlesztésére irányuló EcoTwin projekt kísérleti járműveit is kipróbálhattuk, azonban ezeket csak utasként. A megoldás lényege, hogy a szerelvények fejlett Wifi-P vezeték nélküli összeköttetésben állnak egymással, továbbá radarok és kamerák is segítik a rendszer működését, amellyel akár 0,3 másodpercre is csökkenthető a biztonságos követési távolság a járművek között. Így akár tízszázalékos tüzelőanyag-megtakarítás is elérhető, miközben javul a közlekedésbiztonság, egyenletesebb a forgalom áramlása és nagyobb az utak áteresztő képessége. A biztonság tekintetében szkeptikusok számára is meggyőző érv lehet, hogy ennek a rendszernek huszonötször rövidebb a reakcióideje, mint átlagosan az embernek.
Ilyen látványt nyújt a fülkéből nyolcvan kilométer/óra sebességnél a 0,5 másodperces követési távolság
Erről a fülkében menet közben is meggyőződhettünk. A bemutató alkalmával 0,5 másodperces követési távolságot tartottak a szerelvények, ami nyolcvan kilométer/óra sebességnél 11 métert jelent. A felvezető szerelvényt követő járművekben a tesztpilóta csak kormányozta a vontatót, minden mást a jármű csinált. Egyébként műszakilag az automatikus kormányzásra is alkalmas már a rendszer, itt a bemutatón csak a biztonság kedvéért hagyták meg ezt a funkciót a vezetőknek. A konvojban három szerelvény haladt egymás mögött, és valóban, amint az első fékezett vagy gyorsított, azonnal követte a másik kettő is. Még ennél a rendkívül kis követési távolságnál is nagyon biztonságosan lassultunk le nyolcvan kilométer/óra sebességről intenzív fékezéssel, majd gyorsítottunk vissza. A szerelvények úgy viselkedtek, mintha egy rúddal összekötötték volna ezeket.
Erről az utólag beépített színes érintőképernyőről vezérelhető a konvojozás minden funkciója, illetve ez minden szükséges adatot is mutat, például a követési távot és a követési időt
Több kiegészítő kamera és érzékelő segíti az EcoTwin konvojozó rendszer pontos működését
A közúti tesztek is azt igazolják, hogy műszakilag már érettnek mondható a konvojozó rendszer, persze még sok különféle szituációban ki kell próbálni. Nagyobb feladatot jelent most már a jogszabályi háttér és a társadalmi elfogadtatás megteremtése, így a DAF szakemberei szerint 2022 előtt biztosan nem kerül piacra ez a technológia. A vezetőre pedig még utána is sokáig szükség lesz a járműben.
Az EcoChamps és az EcoTwin tehát két teljesen eltérő technológiai megoldás a DAF-tól, azonban a céljuk azonos: a szállítási hatékonyság jelentős mértékű javítása.
Itt éppen nyolcvan kilométer/óra sebességgel 0,5 másodperces, azaz 11 méteres követési távolsággal konvojoznak az önvezető EcoTwin szerelvények
