Világszerte megfigyelhető trend a városiasodás, egyes becslések szerint 2030-ra a népesség több mint hatvan százaléka városlakó lesz. Emellett az e-kereskedelem rohamos fejlődése is jelentősen hozzájárul a városokon belüli áruszállítási igény növekedéséhez. Ez egyre nagyobb zaj- és légszennyezéssel, illetve forgalmi dugókkal, valamint egyre több közlekedési balesettel jár együtt, ami jelentős kihívás elé állítja a településeket. Eközben a tehergépkocsik üzemeltetőinek a járművezetők egyre égetőbb hiányával és nyereségességük fenntartásával is meg kell küzdeniük. Mindezekre a problémákra igyekszik megoldást nyújtani a Scania az új generációs városi teherautóival. Ezek újdonságait egy korábbi cikkünkben már részletesen bemutattuk, így most a gyakorlati tapasztalatokra helyezzük a hangsúlyt.
A menetpróba előtt, akárcsak egy divatbemutatón, mindenféle extravagáns modell felvonult a Scania Demo Centre tesztpályáján. Akadt köztük rövid, városi nyerges szerelvény, alacsonybelépésű fülkével ellátott hulladékgyűjtő, kis konténerszállító, háromtengelyes dobozos teherautó és duplafülkés tűzoltóautó egyaránt, amelyeket hidrogénezett növényi olajjal (HVO) működő dízelmotorok, sűrített vagy cseppfolyósított földgázzal (CNG/LNG) üzemelő Otto-motorok, illetve etanolt (ED95) használó erőforrások hajtottak. Igyekeztünk a tesztvezetésekhez olyan modelleket összeválogatni, hogy mindezekkel a fontos újdonságokkal megismerkedhessünk.
Városban is előnyös lehet egy nyerges szerelvény, főként, ha ilyen kompakt méretű. A rövid félpótkocsi egyetlen tengelye elektrohidraulikusan kormányzott, így rendkívül jól fordul ez a kombináció
Gázzal is dinamikus
Kezdtük a sort egy G 410 nyerges vontatóból és kéttengelyes félpótkocsiból álló, 32 tonna össztömegű, 14 méter hosszú szerelvénnyel, amelynek legfőbb érdekessége az új, soros, hathengeres, 13 literes, 410 lóerős gázmotor volt. A vontató tengelyei között az alváz két oldalára 4×95 és 4×118 liter, azaz összesen 825 liter kapacitású CNG-palackok kerültek. Ezzel a szerelvény hatótávolsága a gyártó szerint akár ötszáz kilométer is lehet, ami körülbelül 25 kilogramm/100 kilométer átlagos tüzelőanyag-fogyasztásnak felel meg.
A gázmotorral hajtott Scania teherautók szervizintervalluma 45 ezer kilométer, és csendes üzemelésüknek köszönhetően megfelelnek a legfeljebb 72 decibel zajszintet engedélyező PIEK szabványnak, tehát éjszaka is dolgozhatnak a védett városrészekben
A 410 lóerős gázmotor legnagyobb nyomatéka 2000 newtonméter, amelyet a gyári adatok szerint 1100–1400-as percenkénti fordulatszám-tartományban fejt ki. A dimbes-dombos városi tesztútvonalon azt tapasztaltuk, hogy intenzív gázadással gyorsítva a motor 100–200-zal magasabb fordulatszám-tartományt használ, mint a dízel megfelelője. Vagyis az Opticruise automatizált váltó 1700–1800-ig kipörgette az erőforrást, majd a váltással 1200–1300 közé ejtette vissza a fordulatszámot. Átlagos gázpedálhasználattal ez a tartomány 1000 és 1500 közé esett. Ha pedig 900-as értékre csökkent a fordulatszám, például körforgalomban, onnan is visszaváltás nélkül, vígan, szépen húzott a motor. Összességében nagyon dinamikusan viselkedett a szerelvény, az emelkedőkön is határozottan gyorsított, akár egy dízelmodell, csak sokkal csendesebben, így valóban élvezetessé tette a vezetést. Akárcsak a kormányzott hátsó tengellyel ellátott rövid félpótkocsinak köszönhető kiváló fordulékonyság, amellyel a szűkebb utcákon, illetve körforgalmakban is könnyedén boldogultunk.
Egyedül azt kifogásoltuk, hogy a jármű retardere még 2000-es percenkénti motorfordulatszám mellett is nagyon gyengén teljesített, ezért gyakran a fékpedálra kellett lépni.
A gázmotor esetében a központi kijelző menüje kilogramm/100 kilométer mértékegységben a pillanatnyi és az átlagos tüzelőanyag-fogyasztást, százalékosan és grafikusan a palackok szintjét, sőt, az átlagfogyasztást kilogramm/órában is mutatja
Kis gázzal
A tesztpályán a 410 lóerős változat kistestvérét, az öthengeres, kilencliteres, 340 lóerős, 1600 newtonméter legnagyobb nyomatékú gázmotort is kipróbálhattuk egy 6×2-es, konténerszállító L-szériában. Ez egy fokkal még dinamikusabban mozgatta a 24 tonna összgördülőtömegű teherautót, nagyon hasonló karakterisztika mellett. Meredek emelkedőn nagy gázzal gyorsítva 1400–1900-as, míg nyugodt körülmények között 1100–1500-as fordulatszám-tartományban dolgozott az erőforrás a hatfokozatú Allison automatikus sebességváltóval jól összehangoltan. Sőt, ezzel egy imitált városi pályán is mentünk, ahol a „fekvőrendőrön” nagyon kényelmes rugózással haladt át, a szűk kereszteződésekben is mozgékonyan fordult, a nagy látószögű tükrök, illetve a tolatássegítő kamera pedig alig hagyott holtteret. A kilencliteres gázmotor egyébként 280 lóerős, 1350 newtonméter nyomatékú változatban is rendelkezésre áll.
A gázüzemű modellekhez 760, 825 és 944 liter összkapacitású palackkötegek rendelhetők. Földgáz esetén 15, míg biogázzal 90 százalékkal csökkenthető a szén-dioxid-lábnyom a dízelekhez képest
L, mint Low Entry
A Scania kínálatában teljesen új típusnak számító L-széria sajátosságaival és egyúttal erényeivel egy 6×2-es hajtásképletű, 320 lóerős dízelmotorral felszerelt hulladékgyűjtő teherautó menetpróbája során ismerkedtünk meg. Az L-széria a Scania moduláris filozófiáját követve úgy született meg, hogy a két méter hosszú P-fülkét 550 milliméterrel előrébb és 220 milliméterrel lejjebb helyezték az alvázon. Így 930 milliméter a padlómagasság, ám ez megálláskor a térdeplés funkció működésbe lépésekor 800 milliméterre csökken. A térdeplést a rögzítőfék aktiválása indítja el, amit a biztonsági öv kikapcsolása vagy az ajtó kinyitása is működésbe hoz, azonban a motornak járnia kell eközben.
Hulladékgyűjtéshez kifejezetten ideális az új L-széria
Mi az egyfellépős változatot teszteltük. Egymás után többször is ki-beszálltunk, ami valóban sokkal gyorsabban, biztonságosabban és kevésbé megterhelően ment, mint a hagyományos P- vagy G-fülkék esetében. A mélyre süllyesztett fülkét látva persze jogosan merül fel a kérdés: Nem sérülnek könnyen a jármű sarkai? A Scania tervezői természetesen erre is gondoltak. Az építőipari XT-család masszív acéllökhárítóját a jármű sarkain kellően túllógatva biggyesztették fel a típusra, a kis kerek fényszórók pedig a gyártó autóbuszos üzletágából érkeztek. Az összkép mégis egységes és ízléses, száz százalékig Scania.
Városi építőipari járművekhez is nagyon praktikus az L-fülke
Ahogy a városi tesztkörön tapasztaltuk, a fülke lesüllyesztése nemcsak a könnyű be- és kiszállás miatt előnyös. Kisebbek a jármű körüli holtterek, a gépkocsivezető pedig közel azonos szemmagasságban ül a gyalogosokkal, kerékpárosokkal illetve az autósokkal. Így sokkal könnyebb a szemkontaktus megteremtése, ami a biztonságos városi közlekedés egyik kulcsfontosságú tényezője.
Az L-fülke egy vagy két fellépővel is kérhető, amelyek nagyon szélesek, még jobban megkönnyítve a be- és kiszállást. A padlómagasság ugyanakkora mindkét változatnál
Takarékosabb öthengeres
Hulladékgyűjtőnk vezetése során a továbbfejlesztett öthengeres, kilencliteres, 280, 320 és 360 lóerős változatban elérhető dízelmotort is megízlelhettük. Többek között a befecskendezés, a feltöltés és az égéstér módosítása, valamint a kipufogógáz-visszavezetés (EGR) elhagyása révén négy-hét százalékkal csökkent az átlagos tüzelőanyag-fogyasztása.
A magas, könyöklőnek pont kényelmesen használható motorsátorra további két teljes értékű ülés rendelhető, ezért kisebb csapatszállítónak is beválik az L-fülke
Az üresen közel 17 tonnát nyomó járművet csendesen és dinamikusan mozgatta a 320 lóerős, 1600 newtonméter legnagyobb nyomatékú erőforrás, még emelkedőn gyorsítva is viszonylag hamar elértük a hatvan kilométer/óra sebességet. A hatfokozatú Allison automatikus váltó már 1300–1400-as percenkénti fordulatszámnál felváltott, 1000–1100 környékére ejtve a fordulatszámot. Azonban nem kapcsolt olyan lágyan, mint a Scania Opticruise robotváltó, a felfelé váltásokat enyhe rántások kísérték, valamint a fordulatszám esése közben, majd utána még egy–két másodpercig remegtette a járművet. Retardert nem szereltek a járműbe, ám a kipufogófék 2000-es fordulatszámnál már hatékonyan lassított. Az elektrohidraulikusan kormányzott hátsó tengelynek köszönhetően szűk helyeken is nagyon jól fordult a gépkocsi, továbbá feltűnt a lágy, kényelmes rugózása is. Tehát az L 320 6×2 sok tekintetben igyekszik kellemesebbé tenni a hulladékgyűjtők nem éppen könnyű mindennapjait.
A Scania Euro VI-os motorkínálatában jelenleg 15 különböző teljesítményű (220–730 lóerő) és az alternatív tüzelőanyagokat is figyelembe véve 23 különböző erőforrás szerepel. Mindegyik dízelmotor hidrogénezett növényi olajjal (HVO) is üzemelhet, továbbá 280, 340 és 410 lóerős gázmotor (CNG/LNG), 410 lóerős etanolmotor (ED95), valamint 340, 360, 410, 450 és 580 lóerős, zsírsavmetilészterrel (FAME) működő motor is található a palettán
A kedvező vezethetőség mellett a hétliteres motor az üzemeltetők nyereségességének javításához is kiváló eszköz, ugyanis számottevően csökkenti a költségeket, miközben növeli a bevételeket. Hogyan? A Scania szakemberei ezt számításokkal is igazolták. A kompakt erőforrás átlagosan három százalékkal kevesebb tüzelőanyagot fogyaszt a megújult és tíz százalékkal kevesebbet a korábbi, még EGR-es, kilencliteres motorhoz képest, miközben 360 kilogrammal könnyebb azoknál. A példaszámítás szerint, ha egy elosztó tehergépkocsi évente ötvenezer kilométert fut, 25 liter gázolajat fogyaszt száz kilométerenként és egy euró egy liter gázolaj, akkor a hétliteres motor évente 625 eurót is megtakaríthat a kilenclitereshez képest ötszázalékos fogyasztáskülönbség esetén. Ha pedig évente egy kilogrammnyi teherbírás 1,5 euró bevételt hoz, akkor a 360 kilogrammal nagyobb terhelhetőség évi 540 euró pluszbevételt eredményez. Még egy pont a hétliteres motor javára: a kisebb méretek miatt a P-fülke motorsátora 95 milliméterrel alacsonyabb kivitelben is rendelhető, aminek köszönhetően a G-fülke tárolórendszere is elfér rajta.
A G-fülkéhez nem rendelhető utasoldali alsó kis ablak, így ez holttérfigyelő kamerával helyettesíthető
Csapat vigyázz!
Nem kevésbé innovatív a Scania P-fülkéjén alapuló új csapatszállító fülke sem, amelynek tervezésekor messzemenően figyelembe vették a tűzoltók speciális igényeit. A 2,8, illetve 3,1 méter hosszú kivitelben, a hosszabb esetében kétféle tetőmagassággal készülő, akár nyolcszemélyes fülkék a legszigorúbb törésbiztonsági előírásoknak is megfelelnek, sőt, a világon egyedülállóan négy függönylégzsákkal is rendelhetők. Ez nem elhanyagolható szempont a borulásveszélynek fokozottan kitett sürgősségi járművek esetében. A gyors be- és kiszállást sárga színű, érdesített kapaszkodók, erős LED-es világítás és a hátsó ajtók kinyitásakor automatikusan duplájára szélesedő alsó fellépők segítik. A B-oszlopok közé többféle méretes tárolórendszer építhető, továbbá rendelhetők kivágott háttámlájú ülések, amelyek légzőkészülékkel is kényelmesen, illetve biztonságosan használhatók. A hátsó rész külön fűtéssel és légkondicionálással látható el, a teljesen gumírozott belsőtér vízsugárral való tisztítását pedig a padlóban kialakított lefolyónyílások segítik. A fülkét a felépítményezők számára is alaposan előkészítették többek között előre behúzott elektromos vezetékekkel, levegőcsatlakozásokkal és masszív mechanikus csatlakozási pontokkal. Így akár harminc százalékkal rövidülhet a felépítményezési idő.
A hátsó ajtó nyitásakor automatikusan lenyíló szegmenssel duplájára szélesedik az alsó fellépő, elősegítve a gyors be- és kiszállást
Mi egy kilencliteres, 360 lóerős dízelmotorral és hatfokozatú Allison automatikus sebességváltóval hajtott, 4×2-es, P28-as fülkéjű tűzoltóautót próbáltunk ki üresen. A jármű személyautókat megszégyenítő dinamikával mozgott a tesztpályán, még a nyolcszázalékos emelkedőn nyolcvan kilométer/óra sebességnél is vígan gyorsított felfelé. Az Allison villámgyorsan kapcsolta a fokozatokat, szinte megszakítások nélküli gyorsulást eredményezve, miközben padlógázas használat esetén1400–1900-as tartományban tartotta a motor fordulatszámát. Mindeközben nagyon stabilan is futott a gép, élesebb kanyarokat is 40–50 kilométer/óra sebességgel tudtunk bevenni a pályán, az erőteljes lassításokhoz pedig kiváló partner volt a retarder.
A középen látható ülés a légzőkészüléket viselő személyzetnek is egyszerűen használható, kényelmes és biztonságos ülőhelyet nyújt
Szimpatikus alkoholista
Ha az eddigi felhozatal nem lenne eléggé mámorító, akkor befejezésképpen következzen egy alkohollal, pontosabban ED95 jelű etanollal üzemelő modell. A G 410 típusú, 6×2-es, emelőhátfalas dobozos felépítménnyel ellátott járműben a Scania továbbfejlesztett, 13 literes, 410 lóerős, kompressziógyújtású etanolmotorja dolgozott. Nem is akárhogyan! Csendesen és nyomatékosan, így a 12 fokozatú Opticruise robotváltó nagy gázadásnál is már 1300–1400-as fordulatszám környékén felváltott, 900–1000 közé ejtve a fordulatot, amit a motor zokszó nélkül tolerált 24 tonna összgördülőtömeg mellett. A dízelekéhez képest rövid, 45 ezer kilométeres szervizintervallumért cserébe akár kilencven százalékkal is kisebb lehet az etanolosok szén-dioxid-lábnyoma.
Összefoglalónkból jól látszik, hogy rendkívül változatos modelleket próbálhattunk ki Södertäljében. Ez pedig azt mutatja, hogy a Scania a városi alkalmazások szinte minden területére tud korszerű, hatékony, biztonságos, jól személyre szabott és akár alternatív tüzelőanyagú, a fenntartható fuvarozásra való átállást már ma elősegítő megoldásokat kínálni a piacon.
A legénységi fülkét elsősorban tűzoltóautókhoz alkalmazzák, de például a bánya- és építőiparban, illetve az autómentésben is van igény erre
