Úttörő szerepet játszik a Daimler az elektromos haszonjárművek kifejlesztésében és elterjesztésében. Ősz óta kapható a hozzá tartozó ázsiai FUSO márkánál sorozatban gyártott eCanter kisteherautó, amely világelső a maga nemében. Novembertől megrendelhető és az év második felében kerül az ügyfelekhez az eVito, majd hamarosan a teljesen elektromos Citaro városi autóbusz és az eSprinter következik. Tehát máris eléggé változatos paletta áll rendelkezésre, de azért nyilvánvaló, hogy a villanyautózás próbaköve a nehézfuvarozás. Távolsági tehergépkocsikról még szó sincs, és valószínűleg nem is lesz még egy jó darabig, de a 2016-os IAA haszonjármű-kiállítás alkalmával a csillagosok bemutattak egy urbánus környezetbe szánt nehézkategóriás áruterítő koncepciójárművet. Ezt kedvezően fogadta mind a közönség és a politika, mind a fuvarozó ágazat.
Bárhol lehet használni a szabványos töltőcsatlakozót
Most jött el a következő, döntő lépés ideje: még idén két- és háromtengelyes eActrosokat adnak át tartós gyakorlati kipróbálásra kiválasztott cégeknek. A kemény munkába bedobott gépkocsik nyúzásától választ várnak egész sor műszaki és üzemgazdasági kérdésre, például a hatótávot és az akkumulátorköltséget illetően, továbbá arra is, hogy milyen infrastruktúrát kell majd kiépíteni a nagyléptékű flottaüzemeltetéshez.
„A Daimler Trucks reálisan, pragmatikusan áll az innovációhoz, így az elektromos mobilitáshoz is. Ügyfeleinkkel közösen úgy fejlesztjük tovább a Mercedes-Benz eActrost, hogy műszakilag és gazdaságilag is beváljon a dolgos hétköznapokon. Próbaflottánk megmutatja majd, mit kell még tenni a technika, az infrastruktúra és a szolgáltatás terén, hogy versenyképes legyen a típus” – mondta Martin Daum, a Daimler AG igazgatóságának teherautókért és autóbuszokért felelős tagja.
Az Actrostól örökölt alváz cserefelépítményt is fogad
Próbaüzemben tíz elektromos teherautó
A flottatesztre különféle ágazatokból választottak ki tíz fuvarozót (Németországból Dachser, Edeka, Hermes, Kraftverkehr Nagel, Ludwig Meyer, pfenning logistics, TBS Rhein-Neckar és Rigterink, Svájcból Camion Transport és Migros). Ezek mind városi környezetben dolgoznak, de eltérő áruféleségekre szakosodtak, az élelmiszertől az építőanyagokig. Az elektromos tehergépkocsikat ugyanúgy használják majd, mint a dízelmotorosokat. Ezért különböző felépítményű járműveket kapnak, van köztük hűtő- és szárazdobozos, silós és ponyvás platós is. A járművezetőket külön kiképzik az eActros modellre. A valós körülmények között végrehajtott teszt tizenkét hónapig tart, utána megint ugyanennyi időre más vállalathoz kerülnek a járművek, második körre. Ezáltal még több tapasztalat gyűlik össze, és kétszer annyi ügyféligényt lehet felmérni. A cél 2021-re kihozni egy sorozatgyártásra és piacra érett, gazdaságilag versenyképes elektromos tehergépkocsit, városi nehézkategóriás áruterítésre.
A fordulatszámmérő helyén az elektromos enerigaáramlás, alatta a hajtásért felelős akkumulátorok töltöttsége olvasható le
Úgy megy, mint a dízel
Az eActros gerince az Actros alváza, felépítése azonban már teljesen az elektromos hajtáslánchoz igazodik, és sok specifikus szerkezeti elemet tartalmaz. A hajtott tengely például ZF AVE 130 típusú, amelyet portáltengelyként már sikerrel alkalmaztak a Mercedes-Benz hibrid és üzemanyagcellás, alacsonypadlós autóbuszaiban, és most jelentősen átdolgoztak az eActroshoz. A teljesen új tengelytest jóval magasabban áll, így több mint 200 milliméterre emeli meg a szabad hasmagasságot. A kerékagyak közelében helyezkednek el a folyadékhűtésű, háromfázisú, 400 volt névleges feszültségű aszinkron-villanymotorok. Teljesítményük egyenként 125 kilowatt, nyomatékmaximumuk 485 newtonméter, de ezt 11 ezerre növeli az áttétel. A jármű menetteljesítményei egy szinten állnak a dízelmotoroséval. A legnagyobb megengedett tengelyterhelés a szokásos 11,5 tonna.
Középen a vázba épített akkucsomag, kétoldalt elektromos segédberendezések
Kétszáz kilométeres hatótáv
A városi nehézkategóriás áruterítőnek teljesen megfelelő kétszáz kilométeres hatótávra 240 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátortelep tárolja az energiát. Már bevált az EvoBus GmbH-nál, szóval nem prototípusról van szó, hanem a szinergiák kihasználásáról a konszernen belül, a fejlesztési idő lerövidítése és a költségek csökkentése érdekében.
Az akkumulátorokat tizenegy csomagba osztották szét: három van az alvázon, nyolc alatta, a biztonság kedvéért acélházzal védve. Karambol esetén engednek, deformálódnak a tartókonzolok, elterelik az erőhatásokat, így nem sérül az akku. A nagyfeszültségű akkumulátortelep nemcsak a hajtást szolgálja, hanem a jármű rendszereit is működteti, például a sűrített levegős fékberendezés kompresszorát, a kormányrásegítő olajszivattyúját, a fülke légkondicionáló berendezését és adott esetben a hűtőfelépítményt is. A lemerült akkut a Combined Charging System (CCS) szabványnak megfelelő 20–80 kilowattos mobil készülékkel lehet 3–11 óra alatt teljesen feltölteni.
A jármű kisfeszültségű hálózatát ellátó két szokásos, 12 voltos akkumulátort, váltakozó/egyenáramú átalakítón keresztül, a hajtásért felelős akkucsomag tölti. Így, ha kiesik is a nagyfeszültségű rész, működőképes marad valamennyi fontos funkció, mint a világítás, az irányjelzés, a fékberendezés, a légrugózás, és minden a vezetőfülkében. A nagyfeszültségű hálózat csak akkor kapcsolható be, ha fel van töltve a két 12 voltos akkumulátor.
Oldalütközéskor acélelemek védik sérüléstől a nagyfeszültségű akkumulátorokat
Fejlesztés támogatási összegekből
Az elektromos nehézkategóriás áruterítő kifejlesztéséhez és kipróbálásához összesen tízmillió euróval járul hozzá a német Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium (BMUB), valamint a Szövetségi Gazdasági és Energetikai Minisztérium (BMWi) közös Concept ELV² projektje. A támogatás célja az elektromos tehergépkocsi fejlesztésével, megvalósításával és üzemeltetésével kapcsolatos komplex feladatok vizsgálata. Ide tartozik például a nagyfeszültségű (> 400 volt), nagy áramerősségű (1000 amperig) akkumulátorok ára, tömege, tartóssága, élettartama, töltési ideje, a hatótáv, az energiaigény, a töltési infrastruktúra, a logisztikai koncepció, a biztonság, a nyári és téli alkalmasság, valamint az, hogy miképp fogadják a járművet az ügyfelek.
Öntött acél hátsó híd, légrugózással, a villanymotorok a kerékagyaknál helyezkednek el, differenciálmű természetesen nincs
Az innovációs ügyfélflotta legalább 2020 közepéig lesz üzemben, hogy megállapítsák a különböző alkalmazási területek energiaigényét, az elektromos teherautó gazdaságosságát, valamint az egész életciklusra összehasonlítsák az elektromos és a dízelmotoros járművek ökológiai mérlegét. A kutatás felismeréseit még a tesztek ideje alatt felhasználják a járművek tökéletesítésére, az eredményeket publikálják, és a potenciális felhasználóknak lehetőséget teremtenek, hogy optimalizálják útvonaltervezésüket, illetve új logisztikai üzleti modelleket dolgozzanak ki.
Noha nem felejtettük el, hogy a Magyar Postánál még az ötvenes években is suhantak elektromos csomagkézbesítő nagy furgonok, jó öreg ólomakkumulátorral, a Daimler most kezdődő kísérletét tekinthetjük az első olyan léptékű innovációk egyikének, amely jelentős hatást gyakorolhat korunk nehézfuvarozási kihívásainak megoldására. Nagy érdeklődéssel várjuk a próbaflottával nyert tapasztalatokat és az ezek felhasználásával kifejlesztett új járműtípusokat!
Százszázalékosan elektromos, tiszta, csendes és fenntartható, hirdeti a felirat
