Jól szervezetten, a tematikus bemutatósorozat állomásain a Volvo Trucks által fontosnak tartott egy-egy járműfejlesztési témakörrel konferencia-előadásokon ismerkedhettek meg a meghívottak, emellett a közelmúlt néhány újdonságát ki is próbálhatták.
Önvezető kamion?
Az autóipart immár évek óta lázban tartja az önvezető jármű kifejlesztése. Természetes, hogy a nagyhaszonjárművek gyártói, így a Volvo Trucks is rendelkezik már önvezetőnek nevezhető modellekkel, amelyek kísérleti jelleggel ugyan, de valós forgalmi körülmények között is használható.
Az autonomitás a járműveknél rendkívül összetett kérdéskör. Nem mindegy, hogy az adott járművet milyen környezetben kívánják használni. A legösszetettebb a városi környezetben alkalmazandó önvezető jármű kifejlesztése. Sok a kereszteződés, a keresztező forgalom, jelzőtáblák és forgalomirányító készülékek szabályozzák a haladást, sok a védtelen közlekedő, és persze ott vannak az ember irányította más járművek is. Sokkal egyszerűbb autonóm járműveket fejleszteni és alkalmazni ipari környezetben, ahol a zavaró tényezőknek csak töredéke jelent megoldandó feladatot. Észak-Svédországban a bányaiparban tesztelnek sikerrel egy FM építőipari billencs tehergépjárművet. A jármű önállóan képes a bányajáratokban közlekedni, a kitermelt nyersanyagot kihozni a járatokból és a kijelölt helyen azt lerakodni. Hasonló a helyzet Brazíliában is, ahol a cukornád-betakarításnál nyújt segítséget az önvezető Volvo tehergépjármű. Itt az egyik kritérium az volt, hogy a járművek, miközben a betakarítógép mellett állandó kis sebességgel haladnak, ne tapossák le a már levágott növénycsonkokat.
Légterelők mindenütt a koncepciójárművön. A légellenállás csökkentése jelentős tüzelőanyag-megtakarítást eredményez
A legújabb fejlesztés egy hulladékgyűjtő teherautó, amelyet Stockholm kertvárosi negyedében tesztelnek közösen a helyi hulladékkezelő vállalattal, a Renovával. A begyűjtő útvonalhoz érve a vezető kiszáll az FM fülke-alvázra épített járműből, amely tolatva teszi meg a kijelölt útvonalat. A kezelő a kocsi mögött gyalogol, feladata kettős. Egyrészt felügyeli a jármű mozgását, másrészt a kukaedényeket helyezi fel és le a borítószerkezeten. A jármű önállóan képes elindulni, megállni, kanyarodni, és ha váratlan akadályt észlel, megáll. A jármű mozgásához a GPS-technológia mellett az adott terület részletes, előre beprogramozott, nagy felbontású négyzethálós térképét használják. Előnye, hogy a szemétgyűjtési feladatokat egyetlen ember képes így ellátni.
A járműautomatizálás területén mindenképpen meg kell említeni a platooning technikát, magyarul konvojozást. Ennek lényege, hogy három vagy akár több nyerges szerelvény képes követni egymást úgy, hogy csak az első áll emberi irányítás alatt. A követő járművek Wi-Fi-n keresztül vezeték nélküli, direkt összeköttetésben állnak az első szerelvénnyel, így az abban ülő gépkocsivezető bármely manőverét késedelem nélkül képesek végrehajtani. A rendszer arra is képes, hogy irányváltás közben is kövesse az első járművet. Ez a megoldás akár fél másodpercre is csökkentheti a járművek követési idejét, ami nyolcvan kilométer/óra sebességnél 11 méter. A légellenállási mutatók kedvező változása okán 10-15 százalék tüzelőanyag takarítható meg.
Az európai közúti közlekedési jogszabályi környezetben jelenleg meglehetősen nehezen alkalmazható ez a technika. Sem a követési távolság megengedett mértéke, – országonként más-más megfogalmazásban, de általában 2–3 másodperc követési időt írnak elő nehéz-tehergépjárművek esetén – sem a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályozás nem áll készen az ilyen konvojok közlekedésére. A Volvo Trucks szakemberei a gyakorlati alkalmazást tekintve első körben nagy területű logisztikai központoknál látnak fantáziát. Ilyen, biztosított környezetben valóban elég egy gépkocsivezető, aki így három járműszerelvényt képes egyszerre mozgatni. Amíg a szerelvények valódi sofőrjei pihennek, egy belső munkatárs képes végigvinni a három járművet a fel- és lerakodáshoz.
A programon a résztvevők be is ülhettek a Slovakia Ring aszfaltcsíkján konvojozó kamionokba utasként. Meglehetősen ijesztő, hogy a járművek valóban fél másodpercre követik egymást, azonnal reagálva az első szerelvény vezetőjének minden mozdulatára.
Múlt és jelen. Vajon negyven év múlva hogyan néznek majd ki az akkori tehergépkocsik?
Alternatív hajtás, de mivel?
Immár tíz éve annak, hogy a Volvo Trucks hét kísérleti járművet épített – mindet a meglévő dízelmotorok kisebb-nagyobb átalakításával – különböző tüzelőanyagok használhatóságának bizonyítására. Akkoriban a politikumtól vártak választ arra, melyik legyen a befutó, de a válasz, a politikusokra jellemző módon kitérő volt: „Döntsön a piac!” – mondták. A piac pedig döntött. A DME (dimetil-éter) kiváló tulajdonságai ellenére a svéd faipar legnagyobb bánatára megbukott. A hidrogénezett növényi olaj jó lehetőség, Euro III–Euro VI-os motorokban is használható, de kevés van belőle, habár Olaszországban és Franciaországban új előállító üzemek létesítését tervezik. A repceolajból készülő tüzelőanyag pedig tönkreteszi az Euro VI-os motorok kipufogógáz-utánkezelő rendszerét, így száz százalékban nem használható.
De akkor mi a megoldás? Az egyik kiváló alternatíva, amely ugyan nem újrahasznosított tüzelőanyag, de rendkívül tisztán ég és energia-hatékonysága is kiváló, a metán. A sűrített (CNG) és cseppfolyósított (LNG) földgáz alkalmazása ma már nem újdonság. A Volvo Trucks szakemberei is nagy fantáziát látnak főleg az LNG elterjedésében. A -160 Celsius-fokra hűtött cseppfolyós földgáz literje 630 liter 20 Celsius-fokon már légnemű földgáz mennyiségnek felel meg, 0,72 kilogramm metán energiasűrűsége egy liter gázolajéval egyenlő. A Volvo Trucks 460 és 420 lóerős (2300 és 2100 newtonméter) gázmotorjai már ma is elérhetők.
A másik lehetőség az elektromos hajtás. Ennek egyik legnagyobb akadályozója, nagyhaszonjárműveknél mindenképpen, az akkumulátorok tömegéhez mérten kis energiatárolási képesség. Tisztán elektromos nagyhaszonjárműveknél az útburkolatból felvett elektromos áram megoldásában lát fantáziát a Volvo Trucks, ennek előnye, hogy kisebb járművek, akár személyautók is rácsatlakozhatnak erre a rendszerre. Ez merőben eltér más gyártók felsővezetékes megoldásaitól. Elektromos vagy hibrid autóbuszok azonban már sikeresen futnak szerte a világban, a Volvo Trucks is gyárt ilyen járműveket.
A hosszú távú fuvarozásban a légellenállás csökkentése és a hibrid technológia kombinációja viszont jó eredményekkel kecsegtet.
A meghívottak a Slovakia Ring aszfaltcsíkján ki is próbálhatták a különböző tengelykapcsoló-szerkezettel felszerelt változatokat
A Volvo koncepciójármű
A Svéd Energiaügyi Hivatal és az USA Energiaügyi Minisztérium kétoldalú kutatási projektjének eredménye a Volvo Trucks koncepciójárműve, amelyet a már elérhető technikai megoldásokkal építettek. A jármű kifejlesztésének elsődleges célja az volt, hogy az amúgy nagy károsanyag-kibocsátó közúti árufuvarozás környezeti terhelése csökkenthető legyen.
A nyerges vontató egy átalakított FH, amely D13-as Euro VI-os dízel erőforrással és párhuzamos hibrid hajtással rendelkezik. A jármű új légterelő-készletet kapott, a külső tükröket kamerákra cserélték, az alváz is síkban burkolt. A kísérleti jármű tíz kilométer/óra sebességig elektromos hajtással halad, a dízelmotor csak e fölött kapcsolódik be a szerelvény mozgatásába. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy sűrű városi forgalomban és sok rakodáskor akár a használati idő harminc százalékában elektromos mozgatással halad a jármű, amely önmagában 5–10 százalék tüzelőanyag-megtakarítást eredményez. Természetesen a vontató rendelkezik I-See, azaz a domborzathoz előrelátón igazodó sebességszabályzó rendszerrel is, valamint kis gördülési ellenállású gumiabroncsokkal. Ezen túl kisebb saját tömeg és kis belső ellenállású hátsó híd jellemzi a járművet. A hibrid hajtáslánc kialakításánál az autóbuszoknál szerzett tapasztalatokat használták fel. Az igazi megtakarítási lehetőség egy szerelvény esetében azonban a légellenállás csökkentésében rejlik. Így speciális félpótkocsi kapcsolódik a vontatóhoz. Ennek különlegessége a csónakszerű hátsó rész, amely a jármű végénél fellépő turbulenciát hivatott csökkenteni. Ez túlnyúlik a raktérajtón, ezért úgy kellett megépíteni, hogy a nyílás az elemek félre- és felhajtásával könnyedén hozzáférhető legyen. Oldalsó és első légterelők kerültek a félpótkocsira is, a hármas hátsó tengely A- és C-tengelye felemelhető. Csak a légterelőkkel a szerelvény fogyasztáscsökkenésének negyven százalékát érték el, ezt kanadai szélcsatorna-tesztek is bizonyítják. Összességében a kísérleti jármű harminc százalékkal kevesebb tüzelőanyaggal is beéri úgy, hogy a rakodótér mérete nem csökkent. A program különlegessége, hogy a tengerentúlon is épült egy csőrös változat a SuperTruck projekt keretében, de a lényeg ugyanaz, a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése a meglévő, jól bevált technikai megoldások alkalmazásával úgy, hogy a kísérleti jármű akár mindennapi használatra is alkalmas legyen.
A csónakszerű hátsó kialakítás a félpótkocsi mögött keletkező turbulenciát hivatott csökkenteni. A terelőlemezek rakodásnál félrehajthatók, az oldalsó lapok nyitáskor az ajtóval együtt mozognak
Nyert a Dual Clutch
A programon résztvevők meggyőződhettek arról is, hogy milyen előnyökkel rendelkezik a kettős tengelykapcsolóval szerelt változat a hagyományos I-Shift automatizált sebességváltóval ellátott, máskülönben ugyanolyan teljesítménnyel rendelkező társaihoz képest. A vendégek egymás mellől indulva vezethették a két változatot, azonos terheléssel úgy, hogy álló helyzetből gyorsulva egy kisebb dombon kellett felhajtaniuk. Természetesen a Dual Clutch változat mindig előbb ért fel a dombra, a néhány száz méteren akár egy járműhosszt is verve a hagyományos I-Shift váltóval szerelt járművekre.
A Slovakia Ringen tartott program egy kis ízelítőt adott abból, hogyan képzeli el a svéd gyártó a közlekedés, és benne a közúti árufuvarozás jövőjét.
