Nagy szavakat használ a Mercedes-Benz a Citaro hibrid változatának sajtóközleményében, nem kevesebbet állít ugyanis, mint hogy a busz új fejezetet nyit a városi autóbuszok, illetve azok hajtásláncának fejlődésében. Ugyanis a hibrid technológiát opcióként a városi buszok széles skálájához kínálják, legyen szó akár hagyományos dízel-, akár gázüzemű verziókról, nem pedig egy-egy típushoz, ahogy az általánosságban megfigyelhető a gyártóknál. Szintén a busszal bemutatkozó újdonság a megszabott felhasználási területekhez rendelhető elektrohidraulikus rásegítésű kormánymű. A gyártó által használt varázsszavak és -kifejezések között szerepel a tüzelőanyag-fogyasztás 8,5 százalékos csökkenése, a nagyfokú hatékonyság, a kis saját tömeg, a kedvező beszerzési ár, valamint az egyszerű vezethetőség és szervizelés. Az új hibrid Citaro nem köztes technológiát jelent a teljes egészében elektromos hajtási rendszer felé vezető úton, hanem csupán a belső égésű motor optimalizálását szolgálja a maximális hatékonyság érdekében. De nézzük szép sorban a részleteket!
A busz külsején nincs olyan jelentős változás, amely az utasok számára elárulja, hogy hibrid buszon utaznak. A tető hátsó részére szerelt energiatároló szuperkondenzátorok szinte láthatatlanok
Nem meglepő módon a hibrid Citaro autóbusszal elérhető akár 8,5 százalékos tüzelőanyag-megtakarítást hangsúlyozza leginkább a gyártó, persze hozzátéve, hogy ez az eredmény nagyban függ az útvonaltól és a konkrét autóbusztól. A hibrid Citaro működési elve nagyon egyszerű: fékezéskor a villanymotor generátorként dolgozva a fékezési energiát elektromos energiává alakítja. Hajtáskor ezt az eltárolt energiát használja fel a villanymotor a belső égésű motor munkájának támogatására. A mechanikusan nagyon masszív szinkron villanymotort a belső égésű motor és az automatikus sebességváltó között helyezték el, legnagyobb teljesítménye 14 kilowatt, míg legnagyobb nyomatéka 220 newtonméter.
A hibrid Citaro villanymotorja akkor segíti a belső égésű motort, amikor annak nagy teljesítményre van szüksége. Ugyanakkor nem növeli a maximális teljesítményt, így a busz teljesítmény- és nyomatékadatai változatlanok maradnak. Ehelyett csökkenti a motor terhelését, miközben javítja a jármű elindulási jellemzőit.
Az energiatároló egység moduljai, azaz a szuperkondenzátorok a tetőn kaptak helyet
Az energiatároló egység a hibrid Citaro esetében két modulból áll, mindkét modul egyenként 16, a szuperkondenzátorok családjába tartozó, duplarétegű kondenzátort tartalmaz. A szuperkondenzátorok előnyei, hogy nagyon sok töltési ciklust kibírnak, gyorsan feltölthetők és kisüthetők, valamint ellenállóak a nagy teljesítménycsúcsokkal szemben, így ideálisak a városi buszokhoz. A két modul összesített kapacitása két amperóra, és helytakarékos megoldással a tető hátsó részére szerelték. A perforált alumínium burkolat egyrészt védi az időjárási viszonyoktól, másrészt a szellőzésről is gondoskodik.
A hibrid Citaro hibrid másik nagy előnye, hogy nagyfeszültségű hálózat nélkül működik, sőt, az első olyan haszongépjármű, amely a Mercedes-Benz hibrid személyautóihoz hasonlóan 48 voltos elektromos rendszerrel rendelkezik.
A busz kiegészítő hibrid hajtását sikerült úgy megtervezniük a mérnököknek, hogy kompakt méretének köszönhetően mind a busz külső megjelenése, mind üléskapacitása változatlan marad. Az extra berendezés tömege mindössze 156 kilogramm, ami töredéke a hasonló szerkezeteknek. Mindez minimálisan csökkenti csak az utaskapacitást: a dízelmotorral ellátott szóló hibrid Citaro autóbusz legnagyobb utaslétszáma 105 fő, míg a csuklós kivitel 159 utas szállítására alkalmas.
Könnyen hozzáférhetők a hagyományos elektromos rendszer akkumulátorai
Szintén újdonságként mutatkozik be az Intelligent Eco Streering, vagyis az elektrohidraulikus kormánymű. Míg a hagyományos, hidraulikus kormányrásegítők folyamatosan dolgoznak, addig az elektrohidraulikus rendszer igény szerint működik. Vagyis csak akkor, amikor a vezető elfordítja a kormánykereket, ezáltal kisebb az energiafelhasználása. Az elektrohidraulikus kormánymű ráadásul nemcsak a Citaro hibrid modelljébe rendelhető, hanem opcionális felszerelésként rendelkezésre áll a Mercedes-Benz összes városi autóbusza számára.
A hibrid hajtás pedig opcióként elérhető az összes Citaro modellhez, a Mercedes-Benz soros, hathengeres, OM 936 G (7,7 literes) motorjához, fekvő és álló beépítés esetén egyaránt. Így rendelhető hibrid kivitelben a kompakt Citaro K, a csuklós Citaro G, valamint az alacsonybelépésű Citaro LE változat is. Szintén elérhető a hibrid hajtás a Citaro gázüzemű buszaihoz, azaz a szóló és csuklós NGT modellekhez is. A gázüzem és a hibrid hajtás elegye egyelőre nem túl elterjedt megoldás, viszont a mérsékelt környezeti hatás miatt nagyon vonzó opció lehet.
Az utasokat kellemes színvilágú, kényelmes és tágas beltér fogadja
A rendszer természetesen teljesen kompatibilis mind a ZF, mind a Voith automatikus sebességváltókkal. A Mercedes-Benz városi buszpalettájáról egyelőre két modell nem rendelhető hibrid hajtáslánccal: az egyik a nagyobb, 10,7 liter összlökettéforgatú OM 470 dízelmotorral szerelt Citaro, a másik a nagy utaskapacitású CapaCity sorozat. Mindkét esetre a berendezés elhelyezéséhez szükséges hely hiányával adott magyarázatot a gyártó.
Mindezeken túl a buszok egyszerűen beilleszthetők a már létező flottákba és menetrendekbe, ugyanis a járművek tömege, valamint magassága nem igényel semmilyen külön jóváhagyást az üzemeléshez vagy változtatást az útvonalon. A járművezetők számára sincs szükség kiegészítő oktatásra, mert a hibrid buszok kezelőszervei és műszerfala megegyezik a hagyományos, dízelüzemű buszokéval. Hasonlóképpen egyszerű a buszok szervizelése is, hiszen a 48 voltos rendszer nagyfokú biztonságot ad.
A vezetőállás és a műszerek, illetve kezelőelemek nem változtak a hagyományos Citaro műszereihez képest, így a járművezetőnek nem szükséges kiegészítő képzésen részt vennie
