DAF CF és XF megújulása: Mérnöki műremek

Néhány éven belül elfogadhatja az Európai Unió azt az új jogszabályrendszert, amely lehetővé teszi majd a tehergépkocsik hosszának megnövelését a légellenállás csökkentése és az ütközésbiztonság fokozása érdekében. Ezért a DAF-nál úgy döntöttek, hogy tovább halasztják egy szerkezetileg is teljesen új fülke bemutatását, és most inkább csak a lemaradásokat hozzák be, miközben a műszaki tartalom terén az élre törnek.

A megújult CF, illetve XF is kínál csökkentett zajszintű üzemmódra is képes Silent modelleket

Elegánsan áramvonalasabb
Ennek megfelelően kívülről nagyítóval kell keresni az új részleteket. Új éleket kapott a hűtőrács feletti szürke díszbetét, amelyen a DAF-logót immár krómozott szegély övezi. Az XF esetében a hűtőrács méhsejtjei is krómozottak, míg a CF-en a lamellák krómozott csíkjai számítanak újdonságnak. Továbbá mindkét típuson a lökhárító alsó élére is krómozott díszléc került, míg az XF-ek felső fellépője felett igényes, DAF-logóval ellátott „küszöbléc” igyekszik prémiumhatást kelteni a felmászó gépkocsivezetőben.

Persze nemcsak az elegánsabb megjelenést tűzték ki célul a tervezők, hanem a légellenállás csökkentését is. Több más gyártóval ellentétben addig nem merészkedtek, hogy teljesen elhagyják a napellenzőt a CF-ről, illetve az XF-ről, azonban közelebb helyezték azt a szélvédőhöz, ami csökkenti a légellenállást. Egyébként a napellenzőt is egy krómozott betéttel tették díszesebbé. A hűtőrács levegőbeömlőinél olyan terelőelemeket helyeztek el, amelyek hatékonyabban a hűtőkre irányítják a levegőt, a legfelső hűtőnyílást pedig befedték, kivéve az 530 lóerős kiviteleken. Az XF típuson fekete műanyag elemekkel a sárvédőíveket is beszűkítették, valamint kis idomokkal lezárták a sarkokon a fényszórópanelek, illetve a fülke sarokpaneljei közötti hézagot a légellenállás további mérséklése érdekében. Mindezek együttesen 0,5 százalékkal csökkentik a tüzelőanyag-fogyasztást.

Fekete, alumíniumszínű és fahatású díszítéssel is rendelhető a műszerfal

Igényesebb belső
A belsőtérben a legszembetűnőbb változás az új színvilág, míg a műszerfaltól az ajtókon át a hátfalig több helyre zongoralakk-fekete díszítés került. Az ötféle változatban rendelkezésre álló ülések is új, kopásállóbb kárpitozást kaptak, míg az új, vékonyabb anyagból készült, ám éppolyan jól sötétítő függönyöket könnyebb elhúzni. A csúcskivitelt az új Exclusive Line felszereltség képviseli, amely konyakszínű műszerfallal, valamint konyak-/fekete színű, bőrbevonatú kormánykerékkel, illetve ülésekkel nyújt még elegánsabb belsőteret. A CF Exclusive modellekben a szellőzőnyílásokat is alumíniumszínű keretek díszítik.

Ergonómiai előrelépés
A műszerfalat illetően pedig olyan érzésünk támadt a tesztvezetéskor, mintha a fejlesztők figyelembe vették volna az elmúlt években a menetpróbák és a tesztek során a DAF tehergépkocsikról írt kritikáinkat, ugyanis túlnyomórészt kijavították ezeket az elmaradott részleteket, illetve pótolták a hiányosságokat.

Az áttervezett grafikájú műszeregységen immár szinte minden vezetés közben szükséges információ egyszerre megjeleníthető, így a menetpróbán kevesebbet kellett a menüben lépkednünk. Ez már csak azért is nagyon előnyös, mert a menü még mindig csak a középkonzolról kezelhető, a kormánykerékről nem. A sebességmérő műszer alatti LCD-mezőben az összes sebességgel kapcsolatos adat megjelenik, a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés, a PCC (Predictive Cruise Control) alsó és felső tűréshatárát, illetve az adaptív sebességtartó automatika követési távolságát is beleértve. A fordulatszámmérő alatti LCD-mező a sebességváltó aktuális programját is jelzi, míg a központi kijelzőre fixen kitehetők például a vezetési stílus kiértékelésének (DPA) százalékos értékei, valamint az átlagos tüzelőanyag-fogyasztás. A kijelző alsó mezőjében pedig ott a hőmérséklet, az idő és a kilométer-számláló. Mi kellhet még vezetés közben? A vezetési idő állása, ám azt meg leolvashatjuk a tachográfra pillantva.

Maga a műszerfal változatlan, csak néhány kezelőelem, illetve a műszeregység újult meg

Nagyon sokat javít a vezetőállás ergonómiáján az is, hogy végre az összes sebességgel kapcsolatos funkció a kormánykerék jobb küllőjének gombjaival vezérelhető. Ehhez pedig egy új, felugró ablak is tartozik a központi kijelzőn, amelynek segítségével könnyen és gyorsan beállítható a követési távolság mértéke, a lejtmeneti túlfutás értéke +3 és +15 kilométer/óra között (ez egyben a PCC felső határa is) és a PCC alsó határa 0 és -10 kilométer/óra között. A beállítás után három másodperccel ez az ablak automatikusan eltűnik a központi kijelzőn, így valóban a legkevesebb gombnyomással és figyelemelvonással kezelhető a rendszer. Dicséret illeti a fejlesztőket! Miként azért is, hogy a középkonzol számos kapcsolója a gépkocsivezető egyéni ízlése szerint rendezhető el, például a mellékhajtás kapcsolóját közelebb helyezheti a kormánykerékhez, ha gyakran kell ezt használnia. Ráadásul ezek az új, multiplex (MUX) rendszerű kapcsolók könnyedén felprogramozhatók a felépítmények különböző funkcióinak kezelésére, a felépítmények, illetve segédberendezések üzenetei pedig már a központi kijelzőn is megjeleníthetők.

Immár a kormánykerék jobb küllőjéről kezelhető az összes sebességtartással kapcsolatos funkció

Hatékonyan kényelmesebb
Szintén fontos újdonság, hogy teljesen áttervezték a fűtés, szellőzés és légkondicionálás rendszerét. Nemcsak a nyomógombokkal és digitális kijelzővel használható kezelőpanelje korszerűbb, mint a korábbi forgókapcsolós megoldás, hanem a rendszer működése is. Míg a hagyományos légkondicionáló berendezések jelentősen túlhűtik a hűtőközeget, akár hat Celsius-fok hőmérsékletűre is, majd onnan visszamelegítik a kívánt mértékben, addig az új CF, illetve XF légkondicionálója csak a szükséges hőmérsékletig hűti le a közeget, így energiát takarít meg. Továbbá a belsőtér hideg levegőjének egy részét keringeti, és ehhez keveri a külső levegőt, ezáltal kisebb hűtési teljesítményre van szükség. A levegős helyett folyadékos álló helyzeti fűtés pedig jelentősen kihasználja a motor hulladékhőjét, így leállítás után akár egy óráig üzemelhet a fűtés anélkül, hogy a kályha gázolajat használna el a jármű tartályából, illetve rövidebb leállások idejére nem kell a motort alapjáraton működtetni. Végső soron tehát ez is csökkenti a tüzelőanyag-felhasználást, mégpedig átlagosan 0,2 százalékkal. A klimatizálás ráadásul az új hátfali kezelőpanelről is vezérelhető.

Végül, de nem utolsósorban a belsőtér világítási rendszere is megújult. A középkonzol közepén elhelyezett nagy forgókapcsolóval a vezető, illetve utasa egy mozdulattal bekapcsolhatja az éjszakai vezetéshez a vörös hangulatvilágítást, a pihentető fehér világítást és a teljes fényerejű világítást. A forgókapcsoló +/- gombjaival pedig az első két funkció esetében a fényerő is több fokozatban állítható, így nagymértékben személyre szabható a belső megvilágítás. Persze a két szpotlámpa sem hiányzik a tetőről, például a papírmunka elvégzéséhez.

Újdonság, hogy az egyes gumiabroncsok nyomása és hőmérséklete is megtekinthető a központi kijelzőn

Csúcsszínvonalú részegységek
Ám a CF és az XF megújításakor a munka oroszlánrészét egyértelműen a hajtáslánc fejlesztői végezték. Mind a 11, mind a 13 literes PACCAR MX motor esetében a motorblokk, a hűtés és a szívórendszer számos alkatrészét, valamint a kipufogógáz-visszavezetést, a levegősűrítőket, a főtengelycsapágyakat, a dugattyúkat, a dugattyúgyűrűket és a befecskendezőfúvókákat is áttervezték. A sűrítési arányt 17,5-ről 18,5-re növelték, a 13 literes motor pedig új turbófeltöltőt és új vezérműtengelyeket kapott. Így lényegesen hatékonyabbá vált az égési folyamat. Sőt, immár igényvezérelt, változó szállítási kapacitású a hűtőfolyadék, a kormányrásegítő és a motorolaj szivattyúja, míg a légkondicionáló kompresszora kisebb fordulatszámon és kisebb energiafogyasztással üzemel. Mindezek átlagosan három százalékkal tüzelőanyag-takarékosabb működést eredményeznek, miközben 10-20 lóerővel nőttek a motorok teljesítményszintjei és 50-200 newtonméterrel a nyomatékszintjei. A Multi Torque szisztéma szerint az erőforrások a legnagyobb sebességi fokozatban 100-150 newtonméterrel megnövelt csúcsnyomatékot fejtenek ki. Ráadásul az új motorok legnagyobb nyomatéka már percenkénti 900-as fordulatszámtól rendelkezésre áll.

A dekompressziós motorféket is továbbfejlesztették. Míg a rendszer korábban mechanikusan két kipufogószelepet nyitott ki, addig mostantól hidraulikusan csak egyet, ezáltal sokkal pontosabban vezérelhető, azaz időzíthető a szelepnyitás. Ezáltal a 11 literes motornál a motorfék teljesítménye tíz százalékkal 340 kilowattra nőtt és a nyomatéka húsz százalékkal gyarapodott, a 13 literes erőforrás esetében pedig a teljesítménye húsz százalékkal 360 kilowattra módosult, míg a nyomatéka harminc százalékkal nőtt.

A hajtáslánc minden eleme megújult a motoroktól a sebességváltókon át a hátsó tengelyekig. Az egész szerves egységet alkotva, nagyon összehangoltan működik

A korszerű motorok méltó társat is kaptak, a jó öreg ZF AS Tronic automatizált sebességváltót ugyanis leváltotta a ZF vadonatúj, moduláris felépítésű automatizált váltója, a TraXon. Ez a gyorsabb fokozatváltások és a csendesebb működés mellett azzal tűnik ki, hogy szélesebb az áttételi tartománya, ami hatékonyabb üzemelést biztosít. Ráadásul kettő helyett négy hátrameneti fokozattal rendelkezik, ami gyorsabb tolatást tesz lehetővé – bizonyos alkalmazásoknál ez is hatékonysági szempont. Szintén említést érdemel, hogy kisebbek a belső súrlódási veszteségei, így a TraXon összességében 1,7 százalékkal járul hozzá a tüzelőanyag-fogyasztás mérsékléséhez.

Az SR 1344 és SR 1347 típusú hátsó tengelyeket sem hagyhatták érintetlenül a fejlesztők, hogy az egész hajtáslánc maximális összhangban, a lehető legnagyobb hatékonyság jegyében dolgozhasson. Először is áttervezték a differenciálmű-házat, hogy nagyobb fogaskerekeket is beépíthessenek, és ezáltal minden eddiginél hosszabb hídáttételeket biztosíthassanak. A /70-es gumiabroncsok esetén már 2,21-os áttétel is elérhető, míg a mega kivitelekhez 2,05-os áttétel is választható a minél kisebb motor-fordulatszám érdekében. Ezenkívül az új fogprofilok és csapágyak, az új gyártási eljárás révén még pontosabb fogaskerék-geometria, a kisebb viszkozitású és feltöltési mennyiségű olaj használata, valamint az új, kisebb súrlódású kerékagycsapágyak is a gazdaságosabb, illetve csendesebb működést szolgálják.

Okosabb, mint valaha
Mindemellett vadonatúj szoftver vezérli az egész hajtásláncot. Először is tovább finomították a manuális fokozatváltás lehetőségét kiiktató Eco üzemmódot. Az ügyfelek a jármű megrendelésekor választhatnak az Eco Fuel és az Eco Performance szoftver közül, ám mindkettő esetében kikapcsolható az Eco mód a jobb oldali bajuszkapcsolóról. Annyi a különbség, hogy az Eco Fuel még inkább a tüzelőanyag-fogyasztás leszorítását támogatja például azzal, hogy még korábban nagyobb fokozatba kapcsol, illetve még gyorsabban reagál a gázpedálállás változásaira.

Ezenkívül a normál sebességtartó automatika kiegészült a dynamic cruise, azaz dinamikus sebességtartás funkcióval, amely az emelkedők elején enyhén megnöveli a motor nyomatékát, valamint a tetőponthoz közeledve kicsit mérsékli a nyomatékot, ám mindezt csak a pillanatnyi körülményekhez igazodva, nem előrelátóan. Azonban a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés, a PCC működése is finomodott. Immár a jármű előtti 1,5 helyett 2,5 kilométeres útszakaszt veszi figyelembe, jóval a dombtető elérése előtt aktiválja az EcoRoll szabadon gurítást, a lejtők végén pedig hagyja plusz 1-2 kilométer/órával nagyobb sebességre gyorsulni a járművet. Így összességében több mint duplájára nőtt az EcoRoll gurítással megtehető út aránya.

Szintén újdonság, hogy külön specifikus vezérlőprogram választható hulladékgyűjtéshez, folyadékszállításhoz, túlsúlyos áruk szállításához, közúti/terepes használathoz és az EuroCombi óriásszerelvényekhez.

Mindezek a szoftveres újítások 1,5 százalékkal csökkentik a tüzelőanyag-fogyasztást. 

A motorok számos alkatrészét, illetve részegységét áttervezték a dugattyúgyűrűktől a főtengelycsapágyakig. A kép a 13 literes erőforrást mutatja

Le a fordulatszámmal!
Bőven akadt tehát tapasztalni való újdonság a Hollandia délkeleti csücskének dimbes-dombos vidékére szervezett menetpróbán. A sort a legkisebb modellel nyitottuk, egy CF 340 4×2 Silent dobozos elosztó teherautóval. Az új hajtáslánc már ebben is lenyűgözően viselkedett. Átlagos gyorsításkor a vezérlés már 1100-1200-as fordulatszámnál nagyobb fokozatba kapcsolt, 800 és 900 közé ejtve a fordulatszámot. A 11 literes motor pedig már innen is erőteljesen húzott. Igaz, hogy 850-900-as fordulatszám környékén kicsit megremegett némi hörgéssel kísérve, de ez 900 felett elmúlt, és csak a határozott gyorsulás maradt. A legnagyobb fokozatban hetven kilométer/óra sebességnél 900-as fordulatszámon dolgozott a motor, ami már-már szürreális ebben a kategóriában, és valóban már itt kifejtette legnagyobb nyomatékát, ugyanis kisebb emelkedőket is visszaváltás, erőlködés nélkül leküzdött. A háromfokozatú motorfék is már az első fokozatában hatékonyan lassította a 18 tonnát, a második fokozata szinte minden helyzetben elegendőnek bizonyult. A kanyargós, dimbes-dombos országutakon és a kis falvakon át nagyon meggyőző vezetési élményt nyújtott a jármű, csendesen, dinamikusan, ugyanakkor lágyan dolgozott a hajtáslánca.

Majd egy CF 6×2-es nyerges vontató, illetve konténerszállító félpótkocsi alkotta szerelvény révén a 13 literes motor 480 lóerős változatát is kipróbálhattuk negyven tonna összgördülőtömeggel. Ebben is ugyanazt a megdöbbentő nyomatékleadási jelleget tapasztaltuk, mint a kisebb CF-ben. A váltó már 1200-as fordulatszám alatt felváltott, 800-850-re ejtve vissza a fordulatszámmérő mutatóját, majd innen is erőteljesen, üzemszerűen húzott a motor, igaz 850 környékén itt is jelentkezett némi remegés és hörgés. A szerelvény a dombos országúton és a falvakban is könnyedén gyorsult, holott rendkívül hosszú hídáttétel dolgozott a hátsó tengelyben. Ez akkor mutatkozott meg leginkább, amikor az autópályára felhajtva a legnagyobb fokozatban nyolcvan kilométer/óra sebességnél alig 900 fölött pörgött a motor. Kisebb emelkedőkön így is visszaváltás nélkül felszaladt, a meredekebb szakaszokon pedig azt éreztük, hogy még ezres fordulatszám alatt is nagyon nyomatékosan dolgozott, alig esett a sebesség. Ilyen karakterisztikát és áttételezést eddig csak a 15-16 literes, 600-700 lóerős motoroknál tapasztaltunk. Ez a rendkívül kis fordulatszám pedig azt is eredményezte, hogy autópályán a motor nem is hallatszott a fülkében, éppen csak a tükrök felől érkezett némi szélsusogás. Mindez nagyon kellemessé teszi az új CF és XF vezetését.

Az XF 450 4×2 nyerges vontató pedig az eddigi XF 460 utódjának tekinthető. Az új, 11 literes, 450 lóerős motor legalább olyan dinamikával mozgatta a negyven tonnát, mint a korábbi 13 literes, 460 lóerős változat, kis fordulatszámon még erőteljesebben is. Ezáltal nagyon hatékony, az erő és a takarékosság optimális egyensúlyát nyújtó választásnak ígérkezik.

Egy XF szerelvény által az 530 lóerős csúcsmotort is kipróbáltuk. Ezt a változatot egyértelműen a teljesítményre hangolták és nem a gazdaságosságra, például nagyobb turbófeltöltőt kapott, mint a 480-as, és a maximális nyomatéka is nagyobb fordulatszámnál ébred. A tesztjárműbe átlagos hídáttétel került, így nyolcvan kilométer/óra sebességnél közel 1100-as fordulatszámon járt a motor. Nem is ijedt meg a kaptatóktól, visszaváltás nélkül is erőteljesen tolta felfelé a negyven tonnát az emelkedőn.  

Le a kalappal a DAF új hajtásláncai előtt, amelyek túlzás nélkül állítható, hogy most élenjárók a piacon!

Az új kipufogódob annyira kompakt, hogy speciálisabb esetekben sem kell különválasztani az SCR-katalizátort a részecskeszűrőtől, ami hatékonyabb működést tesz lehetővé

Az alváz sem a régi
Egy tehergépkocsi hatékonyságát persze nemcsak a hajtáslánc továbbfejlesztésével lehet fokozni, így az eindhoveni mérnökök a CF és az XF alvázát, illetve egyéb segédberendezéseit is kezelésbe vették.

Az alváz kereszttartóinak áttervezésével számottevően mérséklődött a járművek tömege, míg az FTG 6×2-es modellek esetében további harminc kilogramm tömegcsökkenést értek el azzal, hogy a kormányzott hátsó segédtengely korábbi központi, egyetlen nagy tengelyemelő ballonját két kisebbel váltották fel. Összességében tehát a 4×2-es nyerges vontatók száz, míg az FTG 6×2-esek 130 kilogrammal könnyebbek elődeiknél, vagyis ennyivel nagyobb hasznos teherbírást nyújtanak.

Ezenkívül az alváz hátsó részét új, jóval sűrűbb, öt centiméter kiosztású furatraszterrel látják el, ami megkönnyíti emelőhátfalak, daruk és dobozos felépítmények felszerelését, valamint a hátsó aláfutásgátló vagy a vonóberendezés kereszttartójának áthelyezését. Sőt, a felépítménycsatlakoztatási modulok (Body Attachment Module – BAM) választékát is kibővítették, így már zárt felépítményekhez, nehéz darukhoz vagy billenőplatókhoz és konténeremelőkhöz is rendelkezésre állnak.

Teljesen újratervezték a kipufogógáz-utánkezelő rendszert is, amely az új szerkezetű, ezáltal kompaktabb részecskeszűrőnek és SCR-katalizátornak köszönhetően ötven kilogrammal könnyebb elődjénél és negyven százalékkal kisebb a helyigénye. Így az alváz jobb oldalán az eddigi 430 helyett akár egy 590 literes gázolajtartály is elfér. Ezenkívül a rendszer gyorsabban felmelegszik, ezáltal a motor hamarabb átállhat a hatékony működésre, ami 0,1 százalékkal csökkenti az átlagfogyasztást.

Ha pedig a cikkben említett százalékos értékeket összeadjuk, akkor megkapjuk, hogy hét százalékkal csökkent a CF és az XF átlagos tüzelőanyag-fogyasztása, ami száz kilométerenként közel két liter gázolaj megtakarítását jelenti. Ehhez jön még a 150 ezerről 200 ezer kilométerre növelt szervizintervallum és a vadonatúj flottairányító rendszer, a DAF Connect által elérhető hatékonyabb üzemeltetés. Mindezek fényében egyértelmű, hogy nem csupán kis ráncfelvarrásról beszélhetünk a CF és az XF megújulása kapcsán, sőt, a hajtáslánc és a vezethetőség terén új generációt sem túlzás említeni.