Szerkesztőségünk két évvel ezelőtt egy IVECO Daily révén tesztelhetett először hazai körülmények között sűrített földgázzal üzemelő kishaszonjárművet.Most pedig történetesen szintén egy IVECO Daily által tesztelhettünk itthon első ízben tisztán elektromos hajtású furgont. Ez is azt sugallja, hogy az olasz márka élen jár a különféle alternatív hajtású haszonjárművek fejlesztése, gyártása és értékesítése terén.
Nemrég teljesen megújult az IVECO Daily Electric, vagyis a népszerű, létravázas kishaszonjármű sorozatgyártású, tisztán elektromos hajtású modellje. Ennek során átfogóan korszerűsítették a teljes elektromos hajtásrendszerét, és nagyon hasznos új funkciókkal egészítették ki, hogy még szélesebb körű üzemeltetői igényeknek is megfelelhessen, illetve még vonzóbb, még kevesebb kompromisszummal járó alternatívát nyújthasson a dízelüzemű kishaszonjárművekkel szemben.
Tesztautónk műszerfalát és ajtóburkolatait sötétkék színű betétek díszítették, sőt, az üléseken is visszaköszönt ez az árnyalat. A műszerek és a kezelőelemek funkcióit nagyon gondosan az elektromos hajtásrendszer sajátosságaihoz igazították
High-tech optimális elrendezésben
Kívülről a gyári tesztjármű látványos dekorációjától eltekintve csak az A-oszlop alján és a hátfalajtón elhelyezett Electric felirat, illetve a bal oldalfalon alul, a tengelyek között található fedél utal arra, hogy a gépkocsi helyileg nulla károsanyag-kibocsátású elektromos hajtással működik az egyre több európai városban nem kívánatos dízelekkel szemben.
Ugyanis e fedél mögött található a töltőcsatlakozó, amelyen keresztül a dupla utasülés alatt kényelmesen tárolható töltőkábel használatával akár 400 voltos, 32 amperes ipari árammal is tölthető a jármű. Gyorstöltéssel a teljes feltöltés két órát vesz igénybe, normál töltéssel ehhez tíz óra kell, míg 230 voltos háztartási hálózatról 24 óra a feltöltési idő. Telephelyi töltésnél bizonyára nem okoz problémát a töltőcsatlakozó elhelyezése, de nyilvános töltőhelyen előnyösebb lenne a jármű jobb oldalán vagy orrán (is) kialakított csatlakozási pont. Igaz, ez a 7,2 méter hosszú és 2,6 méter magas furgon nem is fér oda bármelyik utcai töltőállomáshoz.
Háromféle töltőkábel szerepel a Daily Electric kínálatában, háztartási, nyilvános vagy telephelyi töltéshez
Az elektromos Daily előző generációjához képest megnövelt teljesítményű, nyolcvan kilowattos, háromfázisú, aszinkron villanymotor a létraváz két masszív hossztartója között, körülbelül a jármű közepénél található, ehhez csatlakozik egy fordulatszám-csökkentő áttételű, egyfokozatú hajtómű, az ebből kiinduló kardántengely pedig a hátsó merevhidat hajtja. Két akkumulátor a motor előtt, míg a harmadik a hátsó tengely mögött, szintén a hossztartók között helyezkedik el, de akinek fontosabb a hasznos teherbírás, mint a hatótávolság, egy vagy két akkumulátorral is rendelheti a típust. Az új, nagyobb energiasűrűségű, nátriumion-akkumulátorok számos előnyt kínálnak elődeikhez képest, többek között száz kilogrammal nagyobb hasznos teherbírást, húsz százalékkal hosszabb élettartamot az akkucsomag számára, nagyobb, bizonyos modellek esetében akár 280 kilométer hatótávolságot, kétórás gyorstöltést, nagyobb energiahatékonyságot, a Daily alvázához még jobban illeszkedő kialakítást és mindenféle időjárási körülmények esetén optimális üzemelést. Az inverter a villanymotor közelében, a bal oldalon található, ez alakítja át az akkumulátorokból érkező egyenáramot a villanymotor működéséhez szükséges váltakozó árammá.
A hajtásrendszer elemei, beleértve a költséges akkumulátorokat is, az alváz hossztartói között, a sérülésektől lehető legjobban védve és a jármű tömegközéppontját csak előnyösen befolyásolva helyezkednek el
Az új Daily Electric további lényeges újdonsága, hogy immár szuperkondenzátorokat is alkalmaz az akkumulátorok kiegészítéseként, ugyanis ezekkel hatékonyabban hasznosítható a fékezéskor visszatáplált energia, mivel alkalmasabbak kis energiamennyiség gyors befogadására, majd visszaadására. A szuperkondenzátorok a hagyományos értelemben vett „motortérben” kaptak helyet, akárcsak a töltők, a hajtásrendszer elektronikus vezérlőegysége, az elektromos hajtású fék- és kormányrásegítő, a 12 voltos normál fedélzeti akkumulátor, valamint az elődjénél hatékonyabb elektromos fülkefűtő berendezés.
Célszerű műszerek és kezelőelemek
A fülkében persze már több eltérést is felfedeztünk a dízelmotoros modellekhez képest, hiszen a tervezők a műszereket és a kezelőelemeket teljes mértékben az elektromos hajtáslánchoz igazították. Ez sajnos nem mindig magától értetődő a gyártók körében, olykor funkció nélkül megmaradnak a dízel változatok műszerei, menüpontjai, illetve kapcsolói. A Daily Electric fejlesztői tehát ezért is nagy dicséretet érdemelnek. A 12 ezerig skálázott fordulatszámmérő a villanymotor fordulatszámát mutatja, ami igen ritka az elektromos járművek esetében. Egyébként az öt tonna össztömeg miatt kilencven kilométer/órában korlátozott legnagyobb sebességnél 11500-as fordulatszámon jár a motor. A normál esetben a tüzelőanyag szintjét jelző kis analóg műszer pedig itt az akkumulátorok töltöttségét mutatja, méghozzá nagyon pontosan. A központi kijelző a gázüzemű (CNG) modellekből került át, mivel a pillanatnyi és az átlagfogyasztás menüpontjánál kilogramm/100 kilométer mértékegység jelenik meg, de itt értelemszerűen nem társul ehhez semmilyen érték. Egyébként a fedélzeti számítógép minden más funkciója tökéletesen működik.
A táblagépen jól nyomon követhetők az elektromos hajtásrendszer energiafolyamatai, illetve üzemmódjai. Jobb oldalon a szuperkondenzátor töltöttségét mutatják a kék rovátkák
Érdemesebb viszont a középkonzolon a TomTom és az IVECO együttműködésében kifejezetten az elektromos Dailyhez tervezett, hétcolos, színes érintőképernyős, levehető táblagépet használni, amely sokkal több információt közöl jóval könnyebben kezelhető és értelmezhető módon. Menüjében profi navigáció, az elektromos hajtásrendszer részletes információs felülete, TuneIn internetes rádió, e-mailkezelő, internetböngésző, nagyon részletes menetadatok, adatnaplózó a flottairányító rendszerhez, a vezetési stílus valós idejű kiértékelése, valamint egy igényes grafikákkal és ábrákkal összeállított, teljes körű digitális kezelési útmutató is szerepel. Sőt, további alkalmazásokkal is bővíthető a rendszer, így valóban a mai legkorszerűbb színvonalat képviseli, igazi csúcstechnológiájú csemege. Az egész teszt során élvezettel használtuk, nyomkodtuk, böngésztük, és közben kíváncsian figyeltük az elektromos hajtásrendszer energiafolyamatait, illetve üzemállapotait, amelyekről nagyon részletes és könnyen értelmezhető tájékoztatást nyújtott.
A középkonzol további sajátossága az elektromos fülkefűtés kapcsolója és az automatikus sebességváltós Hi-Matic modellekből egy az egyben átültetett joystick váltókar.
A joystick váltókar az automatikus sebességváltós Hi-Matic modellekből került át, azonban bizonyos funkciói különböznek
Mint egy nagy dodzsem
A Daily Electric vezetése azonban még a Hi-Matic váltójú, dízelüzemű testvérekénél is egyszerűbb és kényelmesebb, sőt, bizonyos értelemben élvezetesebb is. Az elinduláshoz csupán a fékre kellett lépni, elfordítani az indítókulcsot, D állásba húzni a joystickot, majd átlépni a gázpedálra, pontosabban ez esetben menetpedálra. Az elektromos furgon nagyon simán, megugrás nélkül indult el, a pedállal pedig nagyon jól szabályozhattuk a gyorsítást. Alaphelyzetben Power (PWR), azaz teljesítmény üzemben működött a hajtás, ami kellően dinamikus menettulajdonságokat biztosított, különösen, hogy a jármű álló helyzetből a legnagyobb sebességig teljesen fokozatmentesen, a legkisebb megszakítások nélkül gyorsított. Ettől már eleve nagyon kényelmes volt a vezetése.
A terhelés nélküli, üresen közel háromtonnás tesztjárművel jól tudtuk tartani a városi forgalom tempóját, nagyjából hetven kilométer/óra sebességig fürgén mozgott a kocsi, tehát első számú rendeltetési helyén, a városban jól megállja a helyét. Inkább csak hetven és kilencven kilométer/óra között éreztük a dízeleknél kicsit lustábbnak. Ám ezért messze kárpótolt nemcsak a gázolajos, de még a gázos modelleknél is jóval csendesebb és kisebb rezgésszintű, kifinomultabb működése. A villanymotor tompa hangja és a fordulatszám-csökkentő hajtómű differenciálmű-búgáshoz hasonló, de enyhe zaja egészen más világot teremt a fülkében, mint egy belsőégésű motor moraja.
Ha pedig leléptünk a menetpedálról, a villanymotor azonnal generátor-üzemmódba kapcsolt, és igen jelentős motorfékhatás mellett energiát táplált vissza az akkumulátorokba. Azonban egy erősített motorfékkel vagy retarderrel ellentétben a villanymotor egészen álló helyzetig egyenletesen lassította a járművet. Ez némi megszokást igényel, hiszen eleinte gyakran elszámoltuk magunkat, és hamar leléptünk a menetpedálról, így a jármű a kívántnál előbb megállt. A fékpedálra inkább csak váratlan helyzetekben kellett taposni, előrelátó vezetésnél tehát egyetlen pedállal kezelhető a jármű, ami araszoló városi forgalomban különösen kényelmes. Nem beszélve arról, hogy ezzel az üzemi fékek kopását is nagy mértékben csökkenthetjük, ami hozzájárul a gazdaságos üzemeléshez. Egyébként a fékpedál enyhébb lenyomására is csak a villanymotor lassítja a járművet, de nagyobb fékerővel, és a pedál erőteljesebb taposására lépnek működésbe a tárcsafékek is. Itt érdemes megemlíteni, hogy az új villanyos Daily már elektronikus menetstabilizálót és visszagurulás-gátlót is kapott.
Habár a járműben nincs dízelmotor és sebességváltó, azért a „motortér” nem kong az ürességtől, sőt, szépen megtölti a szuperkondenzátor, az akkumulátortöltők és az egyéb segédberendezések
Különleges hajtásfunkciók
Ezeket a hajtási alapfunkciókat más elektromos kishaszonjárművek is tudják, ám a Daily Electric új generációját több újítással is ellátták. Egyrészt a joystick váltókarral aktiválható Eco üzemmóddal, amely lekorlátozza a gyorsítás mértékét, megnövelve a hatótávolságot, de magát a végsebességet nem csökkenti. Tapasztalatunk szerint azonban kissé túlzásba estek a programozók, ugyanis Eco módban szó szerint csak vánszorogva gyorsított a jármű. A közlekedési lámpa zöld jelzésére elindulva guruló útakadállyá váltunk, joggal késztetve dudálásra a többieket.
Másrészt a szabadon gurító funkcióval, amely szintén a joystick váltókarral hozható működésbe, és ilyenkor a menetpedálról lelépve fékhatás nélkül gurul a furgon. Sok helyzetben ez az előnyösebb és energiatakarékosabb megoldás a regeneratív fékezéssel szemben, ezt a teszt során is gyakran tapasztaltuk. Például ha lejtmenetben a menetpedálról lelépve nem kívánt módon lassul a jármű, érdemesebb gurítani, mint gázt adni.
Sőt, a joystick P-vel jelölt nyomógombját sem hagyták funkció nélkül a fejlesztők. Mivel a rögzítőfék hagyományosan, az ülések közötti karral működtethető, a P-s nyomógombbal a gyalogosokat figyelmeztető rendszer kapcsolható be, illetve ki, amely szintén újdonság az elektromos Daily modellekben. A jármű csendes működése miatt például egy sétálóutcában lassan haladva könnyen előfordulhat, hogy nem hallják meg a gyalogosok, ezért nem húzódnak félre vagy éppen ellenkezőleg, váratlanul belépnek a gépkocsi elé. Ilyenkor nagyon hasznos lehet ez a nulla és harminc kilométer/óra sebesség között aktiválható rendszer, amely egy rejtett hangszóróból motorhangot utánzó berregést ad ki, de annyira nem hangosan, hogy zavarja a járókelőket vagy a gépkocsivezetőt.
A gépkocsivezető nagyon részletes ismertetőt olvashat a járműről a digitális kezelési útmutató menüpontja alatt
Pontos és részletes tájékoztatás
Az elektromos hajtásrendszer folyamatairól pedig nagyon jó áttekintést nyújtott a táblagép megfelelő menüpontja. Figyelemmel kísérhettük, hogy éppen mekkora teljesítménnyel gyorsít vagy fékez a jármű, milyen üzemmódok aktívak, százalékosan mennyi az akkumulátorok összesített töltöttsége, mekkora az elméleti teljes, illetve az aktuális becsült hatótávolság, mennyi az akkumulátorok hőmérséklete és töltöttsége külön-külön és így tovább.
Ennek köszönhetően megfigyelhettük, hogy míg egy hosszú emelkedőn felfelé két százalékkal csökkent a töltöttség, addig ugyanitt lefelé haladva egy százalékkal nőtt, vagyis a regeneratív fékezés jelentős mennyiségű energiát visszatáplált.
Azt is láthattuk, hogy az üres járművel még meredek emelkedőn a menetpedált tövig benyomva sem csikart ki a vezérlés maximális teljesítményt a motorból, ahogyan a regeneratív fékezés sem lendítette ki teljesen a mutatót az ellenkező irányba. Ehhez teljes terhelés kellett volna. Tehát a vezérlőprogram az aktuális terhelést figyelembe véve optimalizált gyorsulási és lassulási értékekkel ésszerűsíti az energiagazdálkodást, nem partner a felesleges pazarlásban.
Továbbá azt is jól nyomon követhettük a tesztút során, hogy az akkumulátorok töltöttsége a megtett úttal arányosan csökkent, és a még megtehető távolság is végig összhangban állt ezzel. A városi forgalomban sok megállással, gyorsítással, hegymenettel és manőverezéssel megtett negyven kilométeren húsz százalékkal merültek az akkuk, ami kétszáz kilométeres hatótávolságot jelent. Ezzel teljesen összhangban a táblagépen is kétszáz kilométeres elméleti hatótávolságot olvashattunk le.
Mindezek a tapasztalatok csak megerősítették, hogy az IVECO élen jár az alternatív hajtású haszonjárművek fejlesztésében és gyártásában, beleértve az elektromos hajtást is. A Daily Electric tömeges elterjedése azonban még nem a közeljövő zenéje, hiszen a beszerzési ár, a várható értékvesztés, a hatótávolság, a töltési idő és a hasznos teherbírás még így is elég sok kompromisszumot követel meg az üzemeltetőktől, amelyeket egyelőre nehezen ellensúlyoznak a helyileg tiszta és gazdaságos üzemeléssel, a csendes és kényelmes működéssel, a könnyű vezethetőséggel, a különféle közlekedési kiváltságokkal, illetve a pozitív cégimázzsal járó előnyök. Mindenesetre a gyári bemutatójármű a sajtótesztek után néhány hétre hazai flottaüzemeltetőkhöz került tesztelésre. Kíváncsian várjuk, hogy mikor jelennek meg az első példányok a magyar utakon.
Az IVECO Daily Electric 50C részletes adatait itt találhatóak.
