Elsőre kicsit feleslegesnek tűnt a Scania S 500 modellt kipróbálnunk, hiszen a korábban nagyon részletesen bemutatott S 730 fülkéjét társította a már tesztelt R 500 hajtásláncával, csupán elenyésző specifikációs különbségekkel. Végül persze nem bántuk meg, hogy ezt a gyári tesztszerelvényt is végigkergettük a szokásos útvonalunkon, hiszen egy külön egyéniséget, egy kicsit más ügyfélkört megcélzó koncepciót ismerhettünk meg az S 500 révén. Mindemellett egy újabb élménnyel és kiváló tüzelőanyag-fogyasztási értékkel gazdagodtunk.
Mostani S 500 tesztvontatónk olyannyira arany középutat képvisel a múltkori S 730 és R 500 modellekhez képest, hogy még a saját tömege is éppen a kettő közé esik. Míg a nagy, V8-as motorral felszerelt, magas fülkéjű S 730 kicsivel több mint nyolc tonnát, a 13 literes, hathengeres erőforrással és alacsonyabb fülkével ellátott R 500 pedig 7,5 tonnát nyomott, addig az S 500 pontosan 7,75 tonnát.
A szerelvényt körbejárva csupán annyi különbséget fedeztünk fel az S 730-hoz képest, hogy elhagyták a külső napellenzőt és Michelin X Line Energy abroncsokat szereltek fel a kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztás érdekében, valamint az AdBlue-tartály 76 helyett 47 literes.
Jól látszik, hogy a Scania az új generáció megalkotásakor rendkívül nagy figyelmet fordított a járművezetői munkahely ideális kialakítására. Nemcsak igényes kivitelezésű, hanem a használata is rendkívül ergonomikus, illetve praktikus
Kétkezesre berendezve
A személyautókat megszégyenítően könnyen nyíló és finoman, halkan csukódó ajtón keresztül öt egyenletes lépéssel, kényelmesen felmászva a fülkébe a belsőtérben is csak minimális eltéréseket találtunk az S 730-tól. Értelemszerűen hiányoztak a V8-asok kiváltságának számító dekorációk és bőrből készült szőnyeg a motorsátoron, ám ettől még bőven prémiumszínvonalú, felettébb igényes környezetet nyújtott a jármű.
A felső fekhelyet ebben a vontatóban is egy praktikus hátfali tárolórendszer váltotta fel, alulra viszont az egyméteresre kiszélesíthető ágy helyett a fix szélességű változat került. Ugyanakkor ez is prémiummatracot kapott, középen 78 centiméteres szélességével pedig nem mondható szűkösnek. Ez alá egy 37 literes hűtőt és egy ugyanekkora fagyasztót építettek be, így a gépkocsivezető hosszú utakra is elegendő ételt pakolhat be. Hasonlóképpen ruhákat és egyéb személyes holmikat is bőven vihet magával, hiszen a szélvédő feletti és a hátfali tárolók, valamint a fekhely alatti szélső rekeszek több hétre való csomagot is elnyelnek.
A tesztjárműbe a fix szélességű alsó fekhelyet építették be, holott ebbe a sofőrközpontú, tágas, jól felszerelt S-fülkébe a kiszélesíthető változat dukálna. De ez sem szűkös a középen 78 centiméter szélességével
A belsőtérben nagyon könnyű és szabad mozgást biztosító síkpadlónak köszönhetően a műszerfal középkonzoljának alsó részén is tágas fiókokat tudtak kialakítani. Továbbá a fülke szinte minden szegletében 12 voltos és USB-csatlakozók állnak rendelkezésre, a műszerfalon mindegyikből több is, így nem jelenthet problémát a különféle készülékek töltése. Ma már ez is fontos elvárás a fülkében lakó gépkocsivezetők részéről.
A tervezők annyira odafigyeltek a részletekre és figyelembe vették a sofőrök legmagasabb szintű elvárásait is, hogy csupán néhány apróság tűnt fel negatívumként. A belső napellenzőket csak kézzel lehet le-, illetve felhajtani, amihez jócskán előre kell hajolni az ülésből, a rögzítőfék műszerfalból meredező karját pedig ma már egy elegáns gombbal és automatikus funkcióval is ki lehetne váltani.
Ha már a fekhely tekintetében egysofőrös alkalmazásra szabták a belsőteret, akkor az utasülést is ehhez igazították. A befordítható és kellően megdönthető ülés kényelmes fotelként szolgálja a pihenőidő kellemes eltöltését, sőt, még állítható magasságú fejpárnával is ellátták. Elvégre, ha valakinek akár több hétig is folyamatosan a fülke az otthona, akkor nagyon sokat jelentenek az ilyen kényelmi funkciók.
A kilátás, a vezetési testhelyzet, az ülés kialakítása, a kezelőelemek elhelyezése és használhatósága mind kiváló, a kényelmes, biztonságos és hatékony munkavégzést szolgálja
Ideális munkahely
Akár órákat is szívesen ejtőztünk volna ebben a fotelben, de várt a munka a vezetőülésben, amely viszont kétfokozatú fűtéssel és szellőztetéssel, három légpárnás deréktámasszal és nagyon jól eltalált formázással csábított. Az előző két új generációs Scania tesztautó után már egyből otthon éreztük magunkat a nagyon jó kilátást nyújtó vezetőállásban, de aki először ül ilyen járműben, az is könnyen megtalálhat és megtanulhat mindent. Pillanatok alatt személyre szabtuk az ergonómiai különdíjat is megérdemlő műszeregység központi kijelzőjét, amelynek négy kedvenc mezőjére és nagyméretű középső területére minden szükséges információ jól áttekinthetően és könnyen értelmezhetően kitehető. Egyedül a vezetési és pihenőidőket nem lehetett megjeleníteni a kijelzőn, holott az S 730-ban igen, de itt csak azért nem, mert ez az előszériás példány időközben kapott egy szoftverfrissítést, ami blokkolta ezt a funkciót. Ez persze a sorozatgyártású járműveket nem érinti, azokban a vezetési és pihenőidők kijelzése is rögzíthető bármelyik kedvenc mezőn.
Jól látszik, hogy a Scania az új generáció megalkotásakor rendkívül nagy figyelmet fordított a járművezetői munkahely ideális kialakítására. Nemcsak igényes kivitelezésű, hanem a használata is rendkívül ergonomikus, illetve praktikus
Fejlettebb vezetéstámogatás
Fontosabb tehát, hogy mit is tartalmazott maga a szoftverfrissítés. Az adaptív sebességtartó automatika (ACC) és a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés (Scania Active Prediction) legújabb változatait, amelyek lassítás során egészen tíz kilométer/óra sebességig aktívak maradnak, így megkönnyítik a dugóban araszolást. Ha tíz kilométer/óra alá lassulva kikapcsolódnak ezek az asszisztensek, akkor visszagyorsításkor 17 kilométer/óra felett lehet újból aktiválni ezeket egy gombnyomással.
Ezenkívül az Eco-roll szabadon gurítás is kicsit másként viselkedett az M1 autópályán, mint korábban megszoktuk, lehet, hogy a szélviszonyok így indokolták, hiszen a rendszer ezt is figyelembe veszi az út lejtésén kívül. Gyakran tapasztaltuk közel sík úton, hogy a rendszer a beállított sebesség fölé gyorsított két-három kilométer/órával, innen hagyta gurulni a szerelvényt, amíg a tempó a beállított érték alá csökkent két kilométer/órával, majd ismét felgyorsított, és ezt ismételgette ciklikusan. Ez csupán furcsa volt, de nem zavaró, mivel az egész hajtáslánc annyira finoman és csendesen dolgozott, hogy ebből szinte semmi sem érződött, ám a számítógép bizonyára így találta optimálisnak a működést a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából. A végeredményt tekintve nincs is okunk kételkedni ebben, de ennyire ne szaladjunk előre!
Egyszerűen nagyszerű: nincs kipufogógáz-visszavezetés, a turbófeltöltő pedig fix geometriájú
Akár egy V8-as
A hajtáslánc egyébként olyannyira megegyezett az R 500 tesztvontatóéval, hogy a hídáttételen kívül még a gumiabroncsok típusa és mérete is ugyanaz volt. A jármű viselkedésén egyáltalán nem érződött a magasabb fülke hatása, sem a menetdinamika, sem a stabilitás terén.
Ezúttal is örömmel nyugtáztuk, hogy az Opticruise automatizált sebességváltó alacsonyabb fordulatszám-tartományt alkalmaz, mint régebben. Nem túl forszírozott gázpedálkezelésnél már 1300-1400-as fordulatszámnál felkapcsolt, 1000-1050-re ejtve vissza a fordulatszámmérő mutatóját. Korábban 1100 alá csak manuálisan beavatkozva lehetett vinni a motorfordulatot. Sőt, a kisebb fokozatokban felfelé váltáskor néha 950-re is beejtette a fordulatszámot a vezérlés, a motor pedig innen is zokszó nélkül, szépen, erősen gyorsított. Csupán az utolsó két fokozat kapcsolásakor volt jellemző, hogy 1100 környékére esett vissza a fordulatszám.
Padlógázzal gyorsítva az Opticruise 1500-1600-ig húzatta a motort, és 1200-ra ejtette vissza a fordulatszámot. Ilyenkor viszont olyan dinamikusan gyorsította a negyven tonnát, mint a pár évvel ezelőtti belépőszintű V8-asok. Nagyon is jól érződött, hogy ez a motor 2550 newtonméter nyomatékot fejt ki már ezres percenkénti fordulatszámtól. Holott nem is kapott rövid áttételezést, nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 1100-as fordulatszámon járt az erőforrás.
Az M1 autópályán a bicskei emelkedőknél is ugyanezt tapasztaltuk. Győr felé a legmeredekebb szakaszon visszaváltás nélkül, azaz 12. fokozatban, hetven kilométer/óra sebességgel, 950-es motorfordulatszámmal értünk fel, holott más 13 literes, 500 lóerő körüli teljesítményű motorral ellátott szerelvényekkel 11. fokozatban, 67-69 kilométer/óra sebességgel szoktunk feljutni. Visszafelé a leghúzósabb szakaszon ennél is kevesebbet veszített a szerelvény a lendületéből, visszaváltás nélkül, 75 kilométer/óra sebességgel kapaszkodott fel. Ilyet a 14-16 literes, 520-560 lóerős motor szoktak tudni.
Vezetékes távirányítóról kezelhető a motoros fülkebillentés, ami gyorssá és kényelmessé teszi ezt a műveletet
Egyértelmű fejlődés
Ez az 500 lóerős motor ráadásul nemcsak a vezethetőségével, illetve a nyomatékosságával tűnik ki a 13 literes, hathengeres erőforrások közül, hanem a kiváló tüzelőanyag-fogyasztásával is. Az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza, közepes erősségű szélben 22,8 liter/100 kilométer átlagfogyasztást mértünk, csak fél literrel többet, mint az új R 500-assal. Viszont ugyanannyit, mint az előző generációs R 450 Euro 6 SCR Topline modellel, amelynek teljesítménye és fülkéje is kisebb. Még érzékletesebb a fejlődés, ha az EGR-es, Euro 6-os motorral ellátott R 490 Topline kivitelt vesszük alapul, azzal ugyanis 25,0 literes átlagfogyasztást értünk el ugyanezen az útvonalon, hasonló körülmények között.
Mindezek után már könnyű meghatározni az S 500 helyét és rendeltetését a palettán. Az S 730-ra azt mondtuk, hogy amennyiben nem túlsúlyos áruk fuvarozására veszik a teljesítménye miatt, akkor az olyan egyéni vállalkozókat célozza meg, akik minden tekintetben a maximumot szeretnék maguknak, egy ízig-vérig csúcsterméket. Az R 500 az igényesebb flották hatékony, azaz gazdaságosan üzemeltethető, ugyanakkor termelékeny járműve. Az S 500 pedig a kettő keverékeként egyrészt ideális azoknak a tulajdonos-sofőröknek, akik kényelmes, prémiumszínvonalú munkaeszközre vágynak, de azért a beszerzési és üzemeltetési költségek kordában tartása mellett. Ám leginkább arra kiváló eszköz, hogy a flottatulajdonosok könnyebben megtartsák, illetve magukhoz vonzzák a jó gépkocsivezetőket, illetve jutalmazzák a vállalkozás legjobb, leghűségesebb sofőrjeit. Márpedig manapság ez egyre fontosabb szempont, nem véletlenül láthatjuk egyre gyakrabban, hogy nagyobb flottabeszerzések alkalmával is a legtágasabb fülkével, nagy teljesítménnyel és gazdag kényelmi, illetve biztonsági felszereltséggel specifikálják a tehergépkocsikat.
A Scania S 500 A4x2NB Highline részletes adatai itt találhatók.
