Amikor tavaly teszteltük az inkább flottajárműnek szánt Renault Trucks T 460 Optifuel modellt, akkor nagyon sajnáltuk, hogy még nem a júniusi gyártástól elérhető, számos ponton továbbfejlesztett változatot küldte hazánkba a francia központ sajtótesztre. Ám még nagyobb csalódást jelentett, hogy az ősszel hozzánk érkezett T High 520 E6 Maxispace tesztjármű is még a korábbi nemzedékből származott. Így nem ismerhettük meg az új, közös nyomócsöves befecskendezéssel ellátott 13 literes motort, a továbbfejlesztett Optidriver automatizált sebességváltót, a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlést, vagyis az Optivisiont és a letiltott power üzemmódot, az Optiroll szabadon gurítást, a leválasztható levegősűrítőt, az igényvezérelt kormányrásegítő-szivattyút, az automatikus motorleállítást és az Optivisiont magában foglaló Fuel Eco+ csomagot. Ezért tesztünket a T 460 Optifuel tesztjárműhöz képesti két fő különbségre, vagyis az 520 lóerős motorra és a hátfalról lehajtható asztalt, a felső fekhelyet kiváltó hátfali tárolórendszert, valamint a befordítható utasülést magában foglaló Maxispace csomag nyújtotta otthonos élettérre fókuszáltuk.
A kormánykerék nehézkesen állítható és nem lehet elég meredek helyzetbe dönteni, illetve az A-oszlop és a külső visszapillantó tükrök között szűk a látótér. Minden más tekintetben kiváló az ergonómia. Az ülőlapok légpárnás combtámasza egyedülálló és nagyon hasznos megoldás
Még a régi
A légellenállásnak korántsem kedvező napellenzővel, antennákkal és légkürtökkel feldíszített fülke alatt tehát a soros, hathengeres, 13 literes, még hengerenkénti adagolóelemes befecskendezéssel és fix geometriájú turbófeltöltővel ellátott dízelmotor 520 lóerős változata dolgozott. A Cinkotai úti telephelyet elhagyva már az első kigyorsítások során érződött, hogy ez a motor könnyedebben gyorsítgatta a negyven tonnát, mint a múltkori 460-as, 11 literes erőforrás, a 350 newtonméterrel nagyobb nyomaték bizony a gyakorlatban is számottevő különbség, nemcsak papíron. Főként úgy, hogy mindkét tesztjármű pontosan megegyező áttételezést kapott.
A 12 fokozatú Optidriver automatizált sebességváltó intenzív gyorsításkor akár 1700-ig is kipörgette a motort, váltás után 1200-ra ejtve a fordulatszámmérő mutatóját, ám normál pedálkezelésnél a zöld mezőben, azaz 1000 és 1500 között tartotta a fordulatszámot. De az sem jelentett problémát, ha ezer alá esett a percenkénti fordulatszám, hiszen a jó nyomatékleadási jellegű motor 900-950-től is erőlködés, remegés nélkül, szépen, üzemszerűen húzott. Az M0 autóútra felhajtáskor sem kellett sokat várni az utazótempó eléréséig, ráadásul a dinamikus gyorsítást a fürgén, lágyan és okosan működő robotváltó is támogatta. Mindeközben a motor zajszintje is kellemesen alacsony maradt, amit a motorsátor nélküli fülkepadló még jobban elszigetelt az utastértől, egyenletes tempónál pedig alig lehetett észrevenni az erőforrás hangját.
Tesztautónkat még a 13 literes motor korábbi, hengerenkénti adagolóelemes befecskendezéssel működő változata hajtotta
Majd az 520 lóerős csúcsmotor a dimbes-dombos szakaszt elérve mutatta meg igazán az erényeit. Az M0 autóút diósdi emelkedőjén a váltó hosszan kitartotta a 12. fokozatot, és a nyomatékos motornak csak lassan esett a fordulatszáma. A 460-as már a kaptató alján egy visszaváltással kezdte volna. Így végül 11. fokozatban hatvan kilométer/óra sebességgel értünk fel, a 460-as ezt tizedikben, legfeljebb 55 kilométer/órával teljesítette volna, ha nem lassabban. Az M1 autópályán Tatabánya felé haladva is csak kétszer kellett a legnagyobb fokozatból visszakapcsolnia a váltónak, és hetven kilométer/óra alá még a legmeredekebb szakaszokon sem csökkent a tempónk. A dekompressziós motorfék is szinte minden helyzetben elegendő volt, még az autópálya-kihajtókhoz közeledve is, egyedül az M0 törökbálinti lejtőjén lépett működésbe az opcionális Voith retarder.
Átlagos fogyasztás
Így ezzel a konfigurációval valóban jó átlagsebesség, illetve dinamikus vezetési élmény érhető el, ha pedig nem ez az elsődleges szempont vagy nem jár nehéz domborzati viszonyok között, nagy terheléssel a jármű, nyugodtan elbírna egy hosszabb áttételezést is a még kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztás érdekében.
Igényes környezet fogadja a vezetőt: bronzszínű betétek az ajtókon és a műszerfalon, hasonló színű bőrkárpitozás az üléseken és a kormánykeréken, sík padló, valamint gazdag felszereltség
Nem mintha így nagyon szomjas lenne, az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza 25,3 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást mértünk. Meg kell jegyezni azonban, hogy egy rövidebb torlódásban araszolás, közepes szél és olykor forgalmi nehézségek rontották az eredményt, meg persze a már említett cicomatartozékok a fülkén. Ezek nélkül bőven 25 liter alá ment volna az átlagfogyasztás. Két évvel ezelőtt egy T 460 Optifuel Sleeper Cab szerelvénnyel 24,0 liter/100 kilométeres értéket mértünk, ennek tükrében nem büntet sokkal a nagyobb fülke és motor. A fedélzeti számítógép szerinti 8,6 százalékos AdBlue-fogyasztás viszont soknak számít, öt-hat százalék lenne elfogadható. Továbbá az is szemet szúrt a teszt során, hogy az első tengely rugózása a légrugós felfüggesztés ellenére is keménynek érződött, úthibákon a szokásosnál jobban rázott, illetve ütött a futómű.
Méretes asztal hajtható le a hátfalról, amelyben még étkészlettartót is kialakítottak. Étkezéshez, laptopozáshoz vagy a papírmunka elvégzéséhez egyaránt kiváló
Nappali étkezővel
Majd a dinamikus teszt után következett a statikus, ugyanis a nap hátralévő része, valamint az éjszaka is a fülkében telt. A belső biztonsági ajtózár megnyugtató a mai világban, érdemes megrendelni, használni. Az állóhelyzeti fűtés eleinte kicsit zúgott, de hamar lecsendesedett, így már nem volt zavaró, és kellemes, az egész térben egyenletes eloszlású meleget biztosított. A befordított utasülés nagyon jó szolgálatot tett, hiszen elsődleges rendeltetésén túl pakolófelületnek is kiválóan használható, sőt, ágy melletti éjjeli szekrénynek is. A különféle állítható fényerejű, LED-es belső lámpákkal mindig az adott tevékenységhez megfelelő világítás hozható létre a belsőtérben, a kétrétegű, kívülről hővisszaverő, könnyen elhúzható függönnyel pedig teljesen besötétíthető a kis lakás. A sík padló nagyon praktikus, megkönnyíti a mozgást a fülkében, amelyben egyébként kellő tér áll rendelkezésre öltözködéshez vagy pakolás közbeni forgolódáshoz. Forgolódni pedig van miért, hiszen a Maxispace csomag részeként a hátfalra, a felső fekhely helyére is tárolórendszer kerül, amely jól ellensúlyozza, hogy a szélvédő feletti tárolók nem éppen jó helykihasználásúak. A tesztjármű hátfali tárolóiba kávéfőző és számzáras széf került, ám mikrohullámú sütő is beépíthető ide. A fekhely alatti hűtőrekesz pedig negyvenliteres, azaz meglehetősen tágas, míg a szélvédő feletti középső tárolóban egy állítható piperetükör segíti, hogy az igényes gépkocsivezető mindig ápolt külsővel jelenhessen meg a rakodóhelyeken vagy a kollégái előtt. Sokszor ez is számít.
Az ötletes háttámlának köszönhetően a fekhelyen is kényelmesen olvasgathatunk vagy innen is nézhetjük az oldalfali tévét. A felhajtott asztal nem sok vizet zavar, annyira lapos kialakítású. A hátfal távirányítójáról a világítástól a rádión át a fűtésig minden szükséges funkció kezelhető
Az egész napos vezetés után pedig nagyon jól esik elnyújtózni a keresztbe fordított és hátradöntött utasülésben, pihenteti, tehermentesíti a derekat, illetve a combokat. Érdemes még valamit magával vinnie a gépkocsivezetőnek, amire felpolcolhatja a lábait, úgy még kényelmesebb lesz. Akkor már tényleg olyan kényelemben lehet nézni a szemközti oldalfalra szerelt televíziót, mint egy szobai pihenőfotelben.
Ha pedig eljön az étkezés ideje vagy laptopozni szeretne a sofőr, esetleg elvégezné a papírmunkát, két mozdulattal lehajtható a hátfalról egy méretes asztal, amelynek stabil felülete egy nem túl szerencsés kialakítású gomb nehézkes megnyomása után behúzható majdnem a műszerfalig. Ilyenkor tárul fel az étkészlet biztonságos és praktikus tárolására szolgáló szivacstábla. Ez egyedülálló megoldás a piacon, és nagy előnye a Magnum korábbi asztalos megoldásával szemben, hogy a T High modellben a fekhely egy darabból áll, ám emiatt az asztal kicsit magasan helyezkedik el.
Praktikus extratartozék a cipzáras oldalfali ruhatároló, amely mini gardróbként használható. A belső biztonsági ajtózár valóban masszív kialakítású, megfelelő biztonságérzetet kelt
Komfortos hálószoba
Ráadásul ez a fekhely már kiszélesíthető, igaz nem annyira, mint a Scaniákban, de a 78 centiméteres szélesség így is megfelelő a komfortos alváshoz. Cserébe az üléseket nem kell mozgatni a kiszélesítéshez, vagyis egyetlen gyors mozdulat az egész. A gyári tartozékként beszerezhető plusz ágybetéttel letakart, vastag, jó tartású matracon kényelmesen telt az éjszaka, amíg meg nem szólalt a műszerfal központi kijelzőjének menüjében beállított ébresztő. Jó reggelt! Kezdődhet a következő munkanap, frissen, kipihenten, kellemes körülmények között. Hívogat a dinamikus, 520 lóerős motor és a szintén sok egyedi, ötletes, kifejezetten ergonomikus megoldást felvonultató vezetői munkahely, amelyet korábbi tesztjeinkben már alaposan bemutattunk.
Reméljük, hogy hamarosan a tavaly bevezetett újdonságok gyakorlati tapasztalatairól is beszámolhatunk egy újabb teszt kapcsán, amelyek a műszaki tartalom tekintetében is felzárkóztatták a T típust az élénk piaci versenyben.
A Renault Trucks T High 520 E6 Maxispace részletes adatai itt találhatóak.
