Bő harminc évvel ezelőtt, 1981 decemberében gördült le az utolsó Citroën Type H a szerelősorról, vagyis az elmúlt évszázad talán legmeghatározóbb francia kishaszonjárművének legfiatalabb példányai is már bőven veteránkorba értek. Generációk nőttek fel a típussal, francia nyelvterületen a második világháború utáni évtizedekben szinte mindenki életében legalább egy, de inkább több ilyen szolgált valamilyen minőségben. A kis furgonokhoz így szinte minden mai francia háztartásban kötődik egy emlék, az albumokban lapul legalább egy fotó. Akinek nincs családi története a Type H-ról, az sem felejtette el a hullámlemezekkel burkolt apróságot, annyira szerves része volt a francia mindennapoknak.
A leggyakrabban szürkére fényezett karosszériaelemekhez a típus tervezői egyébként (akárcsak később a Méhari vagy a 2CV Fourgonette esetében) a Junkers repülőgépektől merítették az ihletet. Hiszen a bordák a tömeg növelése nélkül merevítették a szerkezetet, így minimális anyagvastagsággal, ráadásul egyszerű és olcsó présszerszámokkal gyárthatták ezeket. Persze a sík felületek alkotta szögletes formákat később visszalopta a repülőgépipar, nézzük csak meg, mennyire hasonlít az első repülését 1981-ben teljesítő F-117 Nighthawk lopakodó a malacorrú Type H-ra. Ám ne szaladjunk ennyire előre az időben, nézzük, miben gyökerezik a típus sikere!
Már a második világháború idején gyártott TUB kishaszonjárművön megjelent a radikális újdonságnak számító, előretolt fülke, az alacsony rakodószint és az oldalsó raktérajtó
TUB, TUC
Nem elektronikus zenét próbál utánozni ez a cím, hanem a Type H „ősének” típusjelzéseit sorolja fel, ugyanis ezektől örökölte egyik becenevét és – ami fontosabb – koncepcióját is cikkünk főszereplője. Hiszen, ahogyan a régi közmondás is tartja, minden sikeres kishaszonjármű mögött egy ötletes, de nem elég érett előd áll. Még a harmincas évek derekán (!) készítette a Citroën azt a nagyon átfogó piackutatást, amelyben felmérte, milyen munkaeszközt igényelnének a francia iparosok, kiskereskedők. Hiszen egy legalább 850 kilogramm terhelhetőségű változat már nem készülhetett el egyszerűen valamelyik személyautó átalakításával. Pláne, hogy a célcsoport olyan négykerekű alkalmazottra vágyott, amelynek rakterében felegyenesedhet, és a könnyű pakolhatóság érdekében a járda felőli oldalon is rendelkezik ajtóval.
Bár a TUB számított az igazi pionírnak, az új megoldásokat a későbbi Type H tette népszerűvé. A konkurensek körében csak évtizedekkel később váltak általánossá ezek…
Így született meg 1939-re a Traction Utilitiare Basse, amelynek tervezését a rendkívül kicsi saját tömeg és az egyszerűség vezérelték fő szempontként. Ezért például felhajtható, kis átlátszó „ablakokkal” ellátott teherautó-ponyva takarta a hat köbméteres rakterű furgon oldalfalait, amely akár 1020 kilogramm terhet is cipelhetett. Négyhengeres, 1628 köbcentiméteres, 35 lóerő teljesítményű benzinmotorját a Traction Avant 7C-től örökölte. Egy évvel később érkezett az erősebb, 1,9 literes motor, azonban a Traction Utilitaire type C sorsát megpecsételte, hogy ekkorra már nagyon kevés civil felhasználásra szánt nyersanyag és tüzelőanyag maradt, így 1941 végén le is állították a TUC gyártását. Alig kétezer darab készült a két változatból összesen, ami nagyon gyenge eredmény ahhoz képest, hogy mennyi energiát és pénzt öltek abba, hogy egy jó terméket tervezzenek. Azonban éppen az alapos piackutatásnak és a jó alapkoncepciónak köszönhető, hogy utódja méretarányos makettek nélkül, mindössze két (!) prototípus elkészülte után gyártásba kerülhetett.
Type H
Az egyszerű fülkében a praktikumra is figyeltek, így a benyúló motorsátor fölött középen egy méretes kihúzható fiók lapult, mellette jobbra pedig kesztyűtartót alakítottak ki
Sajnos a TUB és a TUC esetében nagyon előre és magasra került a tömegközéppont a motor, illetve a vezetőfülke miatt, így üresen hajlamos volt csóválni, megemelni a fenekét, ezért utódját elöl-hátul torziós rudas futóművel szerelték fel. Ahogyan később több más francia autónál, a Type H tengelytávolsága is eltért a két oldalon a hosszanti lengőkaros felfüggesztés eltérő bekötési pontjai miatt. Mindemellett az olcsó felépítés és a praktikum szerepelt legfontosabb tervezési kritériumként az 1947-ben bemutatott Type H esetében is, ám az egy évvel később gyártásba került jármű elődjétől eltérően, és messze megelőzve vetélytársait önhordó felépítéssel készült. Eredetileg ezt ponyvás oldalfalakkal gyártották, és a karos irányjelzőket is például csak 1961-ben váltották le az izzós indexek. Fényszóróit és üléseit használta később a Kacsa is sokáig, míg az első kerékagyak és a kilincsek a Traction Avant-ból érkeztek. Egyébként a teljes első futómű, valamint a nyomógombos motorindítással felvértezett műszerfal is a Traction Avant-tól származott. Akárcsak az 1911 köbcentiméteres benzinmotor, amelyet azonban „fordítva” építették be, vagyis a motor mögött kapott helyet a szintén a 11CV-től származó háromfokozatú váltó – ahogyan az egyébként is normális. A négyhengeres, hosszában beépített, hosszú löketű, 50 lóerős motor 80 kilométer/óra körüli végsebességet tett lehetővé, a Type H pedig száz kilométerenként átlagosan 13 liter benzint fogyasztott. A vásárlói igényekre reagálva 1961-től 1,6 literes, 42 lóerős Perkins dízelmotorral, majd 1964-től 1,8 literes, 50 lóerős Indénor dízellel is rendelkezésre állt a típus.
Gyárilag csak egyetlen, 2,44 méter raktérhosszúságú, 7,3 köbméter befogadóképességű furgonként, illetve élőállat-szállítóként, valamint platós és fülke-padlóvázas kivitelben épült a Type H
„Mindenkinek saját H”
Kialakítása miatt „malacorrúnak” (nez de cochon), elődje nyomán pedig „csőnek” (Le tube) becézték, míg a francia rendőrök egészen egyszerűen csak rabomobilnak (Panier à salade) hívták. Általában egy járműtípusnál a népszerűség jele, ha becenevet kap a tulajdonosoktól. Amint látszik, az idén 68 éves Citroën Type H egész kosárnyit gyűjtött be ezekből. Nem véletlenül, hiszen praktikus, elpusztíthatatlan és ezerarcú munkatársnak bizonyult. Ráadásul a fenti belcímben idézett reklámszöveg különösen igaz, hiszen a TUB-tól átvett erények és az újabb ötletek igazán szerethető teherautóvá avatták.
A Type H egyik hatalmas vonzerejének bizonyult, hogy már az alapkivitel is 1,8 méteres belső magasságot kínált, így mozgó boltjában a hentes is könnyedén felegyenesedhetett. A normál tetőmagasságú mellett létezett belül 2,12 és 2,32 méteres emelt tetős variáns is
A kompakt felfüggesztéseknek köszönhetően széles rakteret alakíthattak ki, az akkumulátor és a pótkerék a bal oldalon a hátsó tengely előtt, a raktértől elkülönített rekeszben kapott helyet. Hátul a felfelé nyíló ajtórész jóvoltából szűk parkolóhelyen is legalább minimálisan hozzá lehetett férni a raktér végéhez, illetve akár a mozgó postahivatal ügyfélablakának is használhatták ezt. A két alsó ajtószárnyat is kitárva pedig a kerékdobok közötti szélességgel megegyező, több mint másfél méter magas nyíláson át pakolhatták a Type H bendőjét. A 700 milliméter széles oldalsó tolóajtó és az alacsony padlószint jóvoltából könnyen be lehetett lépni a járdáról a raktérbe, ezt egy nehéz ládát cipelve már az első alakalommal értékelte mindenki. Ráadásul az egyre erősebb motorokkal a terhelhetőség is szaladt felfelé, így születtek meg a H után a HX, HY, HZ, HW és 1600 típusváltozatok. Egyébként a rendkívül népszerű, 1500 kilogramm terhelhetőségű HY nyomán sokan a mai napig az egész sorozatot ezen a néven ismerik. A különböző méretváltozatokat és egyedi felépítményeket karosszálóműhelyek készítették. Hat nyújtott kivitel terjedt el: az A variáns 40 centiméterrel hosszabb hátsó túlnyúlást kínált, míg az F már 1,4 méter tengelytávbővítést és 60 centiméterrel nagyobb hátsó túlnyúlást jelentett.
A legnagyobb, 16,4 köbméteres Type H 4,44 méter hosszú rakfelülettel rendelkezett, vagyis még a legnagyobb mai Jumpert is lekörözte több tekintetben
Azonban a Type H igazi különlegessége, hogy a komplett hajtáslánc egy segédvázon kapott helyet, így négy nagy csavar oldásával az egészet ki lehetett szedni a járműből. Ez egyrészt rendkívül megkönnyítette a nagyobb javításokat. Másrészt, mivel a kézifék is az első kerekekre hatott, így a felépítményezők könnyedén növelhették a fülke mögött a tengelytávolságot. Ennek köszönhető, hogy valóban minden alkalmazáshoz kínálhattak megfelelő H-t. És ezért bemutatása után nem is igazán nyúltak jelentősen a típushoz a fejlesztők. Az új erőforrásoktól eltekintve talán a legjelentősebb módosítás, hogy 1969-től elöl zsanérozott ajtókkal kínálták a típust – a Benelux államokban, hiszen ott betiltották az „öngyilkos ajtókat”.
Legfőképpen a francia nyelvterületeken vásárolták, így nem meglepő, hogy a teljes Európában és Afrikában is értékesített Jumpy harmadennyi idő alatt teljesítené ezt a darabszámot – habár ma a gyorsabban változó igények miatt már nem maradhatna meg módosítás nélkül egy típus még 10-12 évig sem
Ám a Citroënnél nemcsak a műszaki változtatásokkal spóroltak a típus több mint három évtizedes karrierje során, hanem a reklámokkal is. Hiszen egyrészt a háború borzalmai utáni újjáépítéshez egyébként is rendkívül nagy szükség volt megbízható haszonjárművekre. Másrészről az elődje tervezését megalapozó és egy évtizeddel később is használható, alapos piackutatásból nagymértékben a valós vevői igényeknek megfelelő jármű született. Ennek köszönhetően a franciák „vitték, mint a cukrot”, azaz közel 480 ezer Type H készült az évek során. Összehasonlításképpen a hátsókerék-hajtású, léghűtéses boxermotorját a raktér alatt a farában hordó Volkswagen T1 és T2 típusokat 1950 és 1979 között összesen több mint 4,3 millió példányban gyártották. Azonban hiába bizonyult üzletileg sikeresebbnek a népautósok elképzelése, műszaki értelemben az idő végül mégiscsak a Citroën elképzelését igazolta. Hiszen a mai, korszerű kishaszonjárművek a Type H-hoz hasonlóan szinte kivétel nélkül a jármű orrába épített soros, folyadékhűtéses motorral, elsőkerék-hajtással, végig alacsony padlószinttel, többféle tengelytávolsággal és könnyű felépítményezhetőséggel készülnek. Adott tehát egy ragyogó ötlet, a „hazai” vevők szerették is a típust, ám a külvilág még nem állt olyan magas fejlettségi szinten, hogy megértse, értékelje ezt. Tipikus francia autóipari történet…
A kis furgonokhoz szinte minden mai francia háztartásban kötődik egy emlék, az albumokban lapul legalább egy fotó
