Két évvel ezelőtt számos újdonsággal, köztük olyan egyedülálló innovációkkal, mint a független első kerékfelfüggesztés, mutatkozott be a teljes egészében új fülkéjű Volvo FH, illetve FH16. Ám azóta is folyamatosan bővül műszaki csemegékkel a Volvo tehergépkocsik gyártási programja, ilyen volt például tavaly a Volvo Dynamic Steering elektromotoros rásegítésű kormánymű megjelenése. Idén pedig sorozatgyártásba került a 16,1 literes motor alaposan továbbfejlesztett, Euro 6-os változata, valamint a már két évvel ezelőtt beharangozott, kettős tengelykapcsolós I-Shift robotváltó.
Csúcsmotorhoz csúcstechnika
A soros, hathengeres, 16,1 literes motor esetében a fejlesztőknek jóval bonyolultabb és korszerűbb műszaki megoldásokat kellett bevetniük az Euro 6 károsanyag-kibocsátási norma teljesítéséhez, mint a 12,8 literes erőforrásnál. Korántsem volt elég a dízel oxidációs katalizátort, továbbfejlesztett, párhuzamos SCR-technológiát, dízel részecskeszűrőt és ammónia-utóoxidációs katalizátort magában foglaló utókezelő rendszert hozzábiggyeszteni a motorhoz, sőt, még emellett a hűtött kipufogógáz-visszavezetés alkalmazása sem volt elegendő. Így a gázolaj-befecskendezésről immár közös nyomócsöves, 2400 bar legnagyobb nyomású, akár ötdózisú adagolásra is képes rendszer, míg a lélegeztetésről kétlépcsős turbófeltöltés gondoskodik. A sorba kapcsolt kisebb és nagyobb turbó közül a második ráadásul változó geometriájú, és a két csiga közé is beépítettek egy töltőlevegő-hűtőt. A hűtőventilátor pedig légterelőt kapott a hűtés hatékonyságának javítása érdekében.
A 16,1 literes, Euro 6-os motor így 550, 650 és 750 lóerős változatot kínál, rendre 2800, 3150, illetve 3550 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékkal. Habár a csúcsváltozat teljesítmény- és nyomatértékei nem módosultak az Euro 5-ös elődhöz képest, lényeges különbség, hogy a legnagyobb nyomaték 1050-es helyett már 950-es percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll, míg az optimális üzemi fordulatszám-tartomány 1130-1300 helyett immár 1000-1200. Így az eddiginél hosszabb hídáttétel is társítható a hajtáslánchoz, azaz adott autópályás menetsebességnél kisebb fordulatszámon dolgozhat a motor, annak minden előnyével együtt. Továbbá a VEB+ dekompressziós motorfék legnagyobb teljesítménye 425-ről 470 kilowattra nőtt.
A soros, hathengeres, 16,1 literes motor közös nyomócsöves befecskendezést kapott az Euro 6 norma teljesítéséhez, a hűtés hatékonyságát pedig a ventilátor körüli új légterelő fokozza
Csúcs ez az érzés
Mindez a gyakorlat nyelvére lefordítva azt jelenti, hogy a spanyolországi tesztvezetésen a 750 lóerős csúcsmodellek motorja 80 kilométer/óra sebességnél alig ezres percenkénti fordulatszámon dolgozott, 90-nél 1100-as fordulaton járt. Ez már önmagában is csökkenti a zajszintet, ám a közös nyomócsöves befecskendezés egyrészt kisebb mechanikai zajjal jár, mint a vezérműtengely által „püfölt” hengerenkénti adagolóelemek, másrészt a fődózis előtti akár két előbefecskendezés halkabbá teszi az égést, simábbá a motor járását. Így négy decibellel csendesebb az FH16-osok belsőtere, ami jelentős különbség. Főként gyorsításkor, illetve emelkedőkön nagyobb gázt adva tűnt fel, hogy a szokottnál kevésbé kerreg, lágyabban jár az erőforrás.
Persze az igazi vezetési élményt a 750-esek fölényes dinamizmusa és mászóképessége adta. Ahol a 13 literes modellek lassultak és visszaváltogattak, ott a 750-es még gyorsítani is tudott. A Malaga és Granada közötti szakasz legmeredekebb, hat-hét százalékos emelkedőin úgy hagyta ott a 13 literes, 460 lóerős motorral hajtott társait, mintha üres félpótkocsit húztunk volna. Pedig ugyanúgy negyven tonnával gördült mindegyik szerelvény, az egyik hitetlenkedő újságíró kolléga kérésére magunk is ellenőrizhettük, és persze a tengelyterhelés-kijelző sem hazudott. Ahol a 13 literes modellek hetedik fokozatban 40-45 kilométer/óra sebességgel kaptattak felfelé, ott a 750-essel tizedik fokozatban, 55-60 kilométer/órával húztunk el mellettük. Szintén beszédes volt, hogy a parkolóból jó pár perccel korábban indult 540 lóerős tesztszerelvényt 30-40 kilométeren beértük. Erős domborzati viszonyok között tehát számottevően nagyobb átlagsebesség érhető el a 750-essel, így sürgős fuvarokhoz is ideális lehet, nemcsak speciális, túlsúlyos rakományokhoz.
A motor karakterisztikája szintén lenyűgöző. A szerelvény a hat-hét százalékos emelkedőkön is csak nagyon lassan veszített a sebességéből, a motor még 950-es percenkénti fordulatszámnál is erősen kitartott, így csak ez alatt váltott vissza az I-Shift. Sőt, amikor manuális üzemmódba átkapcsolva 12. fokozatban 800-ig leengedtük a fordulatszámot, akkor sem erőlködött, szenvedett, illetve nem „esett át”. Így persze nem érhetjük el a lehető legnagyobb átlagsebességet, viszont optimalizálhatjuk a tüzelőanyag-fogyasztást.
Majd a hasonlóan meredek lejtőkön a megnövelt teljesítményű VEB+ motorfék kapta a főszerepet. A leghúzósabb szakaszokon is csak néha kellett enyhén besegítenünk az üzemi fékkel, tizedik fokozatban, 1800-2000-es fordulatszámnál hathatósan féken tartotta a rendszer a negyven tonnát.
Az FH16 750 tehát a presztízs és a vezetési élmény mellett arról szól, hogy a 13 literes modellekkel közel sem összemérhető gyorsasággal, kényelemben és biztonságban keljünk át a legnagyobb hegyeken is.
Csúcstechnika egymás hegyén-hátán: kétlépcsős turbófeltöltés, közöttük folyadékhűtésű töltőlevegő-hűtő, a második turbó változó geometriájú, valamint hűtött kipufogógáz-visszavezetés
Kettő az egyben
Legalább ennyire különleges, ám teljesen más jellegű élményben lehetett részünk az új I-Shift Dual Clutch kettős tengelykapcsolós sebességváltóval szerelt modellek vezetésekor. Személyautókban mintegy tíz éve elérhető már ez a versenysportból származó technológia, ám a nehézkategóriás tehergépkocsik világában a Volvo Trucks elsőként rukkolt ki ilyen robotváltóval, egyelőre csak a 12,8 literes motor 460, 500 és 540 lóerős változatához. Felépítése és működési elve nagyon hasonlít a Volkswagen jól ismert DSG-váltójára, azaz egymás mögött két tengelykapcsoló helyezkedik el, amelyekhez egy-egy behajtó tengely tartozik, méghozzá az egyik a csőszerű másikban elhelyezve. Az egyik tengelyen a páros, míg a másikon a páratlan sebességi fokozatok fogaskerekei futnak. Ezáltal a váltó előre „bekapcsolhatja” a következő kisebb vagy nagyobb fokozatot, így maga a fokozatváltás csupán annyiból áll, hogy az adott tengelykapcsoló kiold, a másik pedig ugyanabban a pillanatban összezáródik. Így az erőfolyam valójában nem is szakad meg. Egyedül az alsó és a felső tartomány határán, azaz a hatodik és a hetedik fokozat közötti váltáskor viselkedik úgy a Dual Clutch rendszer, mint egy hagyományos I-Shift.
Egyébként a kettős tengelykapcsolós váltó a jól bevált I-Shiften alapul, többek között ugyanazt a házat és fogaskerékpárokat használja. Azonban a két kuplung miatt 120 milliméterrel hosszabb, és 101 kilogrammal nehezebb.
Az I-Shift Dual Clutch akár hatvan tonna szerelvényössztömegig is alkalmazható
Szakadatlanul húz
E többletek felett persze könnyen szemet huny az, aki egyszer kipróbálja, úgy, mint mi. Elindulás után már az első pár száz métert követően egy körforgalomhoz értünk az 540 lóerős tesztszerelvénnyel, ahonnan kihajtva egy meredek felhajtón mehettünk fel az autópályára. Tehát mindvégig tövig kellett nyomni a gázpedált, hogy könnyen besorolhassunk a sztráda forgalmába.
Hogy nézne ki ez egy hagyományos I-Shifttel vagy bármely másik gyártó automatizált váltójával? Kis sebességi fokozatban a szerelvény meglódul, majd fokozatváltáskor megtorpan, a fülke előrebillen, majd újból húz a motor, rövidesen újabb váltás, megtorpanás, fülkebillenés, húzás, és ez még egy párszor megismétlődik az utazótempó elérésig.
Rendkívül kompakt a két egymás mögé épített tárcsás tengelykapcsoló
Hogy nézett ki ez az I-Shift Dual Clutch váltóval? A szerelvény meglódult, majd folyamatosan húzott, húzott, húzott, megtorpanásnak, fülkebillenésnek nyoma sem volt. Néha a fordulatszámmérő mutatója lejjebb zuhant, ez mutatta, hogy éppen fokozatváltás történt. Zseniális! Akár egy hidrodinamikus automatikus sebességváltó. Majd az autópályán az emelkedőkön is ugyanilyen villámgyorsan és észrevétlenül váltott az I-Shift Dual Clutch. Visszaváltáskor még a hat százalékos emelkedőkön sem veszített a szerelvény a sebességéből egyetlen kilométer/órát sem, míg a hagyományos I-Shifttel ilyen helyzetben akár három kilométer/órával is eshet a tempó.
Így többé nem jelent gondot a visszaváltás emelkedőmászáskor, ezért a fejlesztők nyugodtan társíthattak extrém hosszú hídáttételt a hajtáslánchoz. Még a 750-esénél is hosszabbat! Ezáltal 12. fokozatban kilencven kilométer/órás sebességnél éppen csak ezres fordulatszám felett pörgött a motor, 85-nél pedig 950-es fordulaton. Sík úton tökéletesen megfelelt, gyorsításkor vagy emelkedőhöz érve pedig a váltó észrevétlenül, lendületvesztés nélkül, a vezetés kényelmét, dinamikáját nem befolyásolva visszakapcsolt. Lejtőkön lassításkor pedig ugyanilyen folyamatos volt a motorfékhatás a visszaváltások közben is. Kiváló elgondolás, amely a gyakorlatban is nagyszerűen működik.
Az I-Shift Dual Clutch felépítése és működési elve. Két tengelykapcsoló egymás mögött, az egyik behajtó tengely a csőszerű másikban fut, az egyiken a páros, a másikon a páratlan fokozatok fogaskerekei helyezkednek el
Mindezek eredményeként az I-Shift Dual Clutch egyszerre járul hozzá a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentéséhez és az átlagsebesség növeléséhez, nem is beszélve a vezetési élményről. A fokozatváltások keltette hosszirányú lengések kiküszöbölése pedig különösen nagy előnyt jelent például élőállatok vagy folyadékok szállításakor.
Az I-Shift Dual Clutch valóban az erőfolyam megszakítása nélkül váltja a fokozatokat, így a jármű nem veszít a lendületéből a váltások során, azaz folyamatosan gyorsíthat
Felejtsd el a féket!
Sőt, ez a tesztjármű 440 kilowattos, olajjal működő Voith retardert is kapott, így a VEB+ motorfékkel együtt 815 kilowatt fékteljesítmény állt rendelkezésünkre. Ezzel már a hat-hét százalékos lejtőkön is az üzemi fék használata nélkül tudtunk leereszkedni a negyven tonnával. Sőt, még tartalék is maradt a rendszerben, ha tovább húztuk a jobb oldali bajuszkart, szépen lassított is a szerelvény. Az 540 lóerős motor, az I-Shift Dual Clutch váltó, a szélsőségesen hosszú hídáttétel és a retarder együttesen tehát rendkívül hatékony, biztonságos, kényelmes és élvezetes hajtásláncot alkotott a 13 literes modellek kategóriájában.
Az I-Shift, illetve az I-Shift Dual Clutch sebességváltókhoz immár műszerfali billenőkapcsolós vezérlés is választható az ülésre erősített joystick váltókar helyett. Ez vezetés közben könnyebben és gyorsabban elérhető, valamint egyáltalán nem zavarja az átjárást a fülkében vagy a hűtő kihúzását. Persze a legjobb a bajuszkapcsolós megoldás lenne, ahogy az már több vetélytársnál bevált
Az már csak hab lenne a tortán, ha a két aduászt egyesítenék, vagyis a 750 lóerős motorhoz is társítanák a kettős tengelykapcsolós sebességváltót. Persze a Volvo Trucks innovációs készségét ismerve nem csodálkoznánk, ha hamarosan ezzel is előállnának. Izgatottan várjuk!
Dinamikus kormányzás
Habár a Volvo Dynamic Steering, azaz a Volvo Trucks elektromotoros rásegítésű kormányzása már korábban sorozatgyártásba került, a mai napig egyedülálló a piacon. Egyrészt nagymértékben csökkenti a kormányzás erőszükségletét, demonstrálta kiválóan tavaly az egész világot bejáró hörcsögös kisfilm, kímélve a gépkocsivezető váll- és karizmait. Másrészt hatékonyan tompítja az úthibák vagy az oldalszél hatását, így lényegesen jobb a jármű egyenesfutása, kevesebbet kell korrigálni a volánnal, valamint tolatáskor is visszaáll középre a kormánykerék.
A spanyolországi menetpróbán lehetőségünk nyílt ilyen kormányrendszerű szerelvényeket is vezetni. A különbség pedig látványosan kiütközött akkor, amikor hagyományos kormányzású vontatóból ültünk át. Parkolóhelyeken vagy útkereszteződésekben, körforgalmakban kis sebességgel manőverezve akár két ujjal is forgathattuk a kormánykereket, könnyebben, mint sok személyautóban, ugyanakkor rendkívül pontosan is irányíthattuk a szerelvényt. Jó minőségű autópályán viszont már nem annyira szembetűnő az előnye, sőt, nem érződött olyan közvetlennek, mint a hagyományos kormánymű. Ám ez bizonyára a kis erőszükségletéből ered, és egyáltalán nem zavaró.
