Papírjaguárnak csúfolták, hiszen nem tudták, hogy a Monte-Carlo rali egykori bajnokával packáznak. Azzal sem voltak tisztában, hogy a keleti blokk népautójának keresztapja az űrkorszak legelső mérföldköve, a Szputnyik–1 műhold.
Ahogy azt sem sejthették, hogy egyszer majd a berlini fal leomlásának, sőt Németország újraegyesítésének szimbólumává válik ez a kedves kisautó. Nem tudták vagy nem érdekelte őket, hiszen a gúnyolódók jelentős része sohasem vezette, csupán szagolta. Az biztos, hogy az egyetlen nagy sorozatban gyártott, teljes egészében műanyag karosszériás népautó megosztó jelenség. Imádták vagy utálták, köztes érzelmi állomás nem létezett. Be kell ismerjem, én elfogult vagyok, nagyon szeretem, mivel gyermekkori emlékek fűznek hozzá.
Mostani történetünk még ennél is élénkebben él bennünk, ugyanis fél tizenegykor egy délibábbal kezdődött. Egy napfényes őszi napon kollégáimmal ebédelni sétáltunk, amikor elpöfögött előttünk egy hosszú tengelytávú, bugyikék Trabant pickup. Láttuk, de nem hittük! Leginkább a mélybe zuhant vércukorszintünket tettük felelőssé ezért a szürreális látomásért. A bőséges étkezést követően aztán ismét szerkesztőségünk felé vettük az irányt, amikor ott parkolt az utcán, teljes valójában. Illedelmes tisztelettel megfogdostuk, valódinak tűnt! Azonnal tudtuk, ha egyszer élünk is, de ezt a Trabit ki kell próbálnunk, sikerült.
Tanyapickup
Muczán Gábor a Trabant-Wartburg Klub vezetőjeként a lehető legközelebb áll a kétütemű tűzhöz. Mégis régóta hiányolt egy platós Trabit a gyűjteményéből. Álmát nehezítette, hogy a limuzintól kezdve a kombin és az abból kialakított ritka furgonon át egészen a katonai és erdészeti feladatokra szánt nyitott Kübelwagenig, valamint annak civil Tramp kiviteléig sokféle Trabant létezett. Lenyitható oldalfalú pickup azonban legfeljebb a zwickaui mérnökök álmában kísértett. Ugyan az 1,1 literes, négyütemű utódból Quick-Trans néven készült néhány, egyes források szerint kettő pickup, de azok platóját sem deszkák, hanem karosszériaelemek határolták.
A csettegő a kádári hiánykorszak egyik szimbolikus terméke. Ezek a kezdetleges kishaszonjárművek legtöbbször a háztáji gazdaságok körül segédkeztek. Igénytelensége, olcsósága és a kompakt egységet képező hajtáslánca miatt a népi konstruktőrök hamar felfedezték maguknak a Trabantban rejlő lehetőségeket. Anno jobb híján lassú járműként engedélyezték ezeket a néha hajmeresztően igénytelen masinákat. Mára a közlekedési hatóság leginkább a pokolba kívánja ezt a kategóriát. A régieket még megtűrik, de újat szinte lehetetlen forgalomba helyezni. Gábornak sem volt más választása, mint keresnie egy régi, Trabant alapú példányt. Ám nem elégedett meg holmi tanyakísérletekkel, ütősebbet szeretett volna. Újfehértón akadt rá erre az 1980-ban épült strandkorlátkék csettegőre. Egy idős házaspár hordta vele a krumplit a nyíregyházi piacra. A négyszáz kilogrammos teherbírását csupán tájékoztató jellegűnek tekintették, hiszen rendszeresen egy tonna burgonyát borítottak a platójára. Ekkora terhelés mellett nemigen kapcsolhattak első fokozatnál feljebb, a keletnémet technika ennek ellenére évtizedeken keresztül tűrte a megpróbáltatásokat. Gábor nem búslakodott azon, hogy ennyire leharcolt állapotban jutott a pickuphoz, mivel ezt a korszakot is járműve pedigréjének tekinti.
Tuningolt csettegő
A vásárlást követően kollégái segítségével az utolsó csavarig szétszedték a Trabit. Jól jött, hogy Gábor egy veteránokhoz kipufogókat gyártó üzem tulajdonosa, így a szaktudás, valamint az eszközök is rendelkezésre álltak. A fülke eredetileg a B oszlopnál elvágva, egy kétszázliteres, abroncsos vashordó kiegyenesítésével szült hátfallal végződött. Gábor azonban a 190 centiméteres testmagasságával inkább egy hosszított fülkéről álmodott. A megoldást végül egy kettévágott 601 kombi hátsó ajtaja jelentette. Elsőre nem sikerült a mutatvány, ezért végül két donorautót kellett megnyirbálni hozzá. Az apró részletektől kezdve végig nyomon követhető az a mániákus igényesség, amivel Gábor és csapata a projekthez nyúlt. A custom, azaz egyedi jelleg ellenére a veterán járművekre jellemző korhűségre törekedtek a nyolc hónapig tartó átalakítás során. A Trabant 601 de Luxe mintájára készült lézervágott rozsdamentes feliratoktól kezdve a hetvenes évek példányainak hátsó, fémkeretes fényvisszaverő prizmáján át az NDK minden ilyen jellegű járművén megjelenő IFA hátsó lámpákig bezárólag minden „stimmel”. Egy Volkswagen Caddy átalakított hátsó merevtengelyét örökölte és finom ültetést kapott az első futómű. A szélesebb Wartburg keréktárcsákat eredeti, krómozott Trabant dísztárcsák ékesítik. „Reszeltek” a körülbelül 54 kilogramm tömegű motorocskán is, immár tuningkipufogó segíti a kilélegzését. A „gömbporschénak” becézett 600-as Trabant sebességváltójának csoportkereke és differenciálműve került alá, így tizenhét százalékkal rövidebb a végáttétel, ami a fickósabb teljesítménnyel együtt már kompenzálja a jelentős tömegnövekedést. Eredetileg ennél is hosszabb tengelytávval rendelkezett, pedig a fordulási köre így is vetekszik egy sörszállító Škoda 706 RTD-a „Krokodil” teherautóéval. A jövőre is gondolva előkészítették az akkumulátortálcák helyét, hogy egy későbbi elektromossá alakításnak se legyen akadálya!
A hattyú halála
Tévhit, hogy a Trabant gazdáit nagy ívben elkerüli a korrózió problémája. A hattyúnyaknak nevezett mellső kereszttartó megkülönböztetett figyelmet érdemel, mivel ez létesít kapcsolatot a karosszéria és a bölcső között. Utóbbira rögzítették a 0,6 literes, kéthengeres, kétütemű, léghűtéses, 19 kilowatt (26 lóerő) teljesítményű motort, a négyfokozatú sebességváltót, a keresztlaprugót, az alsó lengőkarokat, valamint a vonószemet. Amikor ezt a „kapcsolatot” a korosabb Trabiknál megcsócsálta a rozsda és eltörött, az legtöbbször gazdasági totálkárnak számított. Ám a 690 XL pickupot nem fenyegeti ez a veszély, hiszen immár nem önhordó konstrukció. Gáborék kivágták a hattyúnyakat és a bölcsőhöz egy mezőgazdasági termelőszövetkezetek üzemágcsarnokainál használatos, 6 milliméter falvastagságú U gerendából legyártott, tűzihorganyzott alvázat csavaroztak. Az immár 800 kilogramm saját tömegű csettegő alvázkerete olyan masszív, hogy 3 tonnát észre sem venne, de tulajdonosa szerint ennek duplájától sem rémülne meg. „Ezt a komolytalanságot mi tudományos alapon építettük fel” – jegyezte meg huncut mosollyal Gábor, akinek hálásan köszönjük a segítőkész és barátságos hozzáállását, valamint a vidám hangulatú beszélgetést!
Trabantológia
Nem gyakran fordult elő a Német Demokratikus Köztársaság történelmében, ám a Trabant keresztelőjét egy közvéleménykutatás előzte meg, legalábbis hivatalosan. Valószínűleg mindegy, mit választott a nép, a pártvezetés mindenképp az emberiség legelső műholdja, a Szputnyik–1 tiszteletére nevezte volna el a szépreményű népautót. A Trabant az útitársat, kísérőt jelentő orosz kifejezés német megfelelője. A jelentős részben kézműves technikával készülő P50, P60, P601 és P1.1 típusokból hárommilliónál is több látott napvilágot 1957 és 1991 között. Számos modernizált, sőt forradalmian új változata készült a gyártás évtizedei alatt. Eljutottak a sorozatgyártásra érett dízel- és Wankel-motoros prototípusokig is, azonban a párt felső vezetése forráshiányra hivatkozva mindig elkaszálta az innovatív kezdeményezéseket.
A legsikeresebb, 1963-ban bemutatott Trabant 601 típus sorozatgyártása 1964-ben indult. Erős impulzus érhette a formatervezőket a pár esztendővel korábban prezentált Peugeot 404 láttán. A konstruktőrök szándéka szerint, aki össze tudott rakni egy 12 darabos kirakóst, az csavarhúzóval, kombinált fogóval és kalapáccsal a kezében a Trabant karbantartásával, valamint javításával is megbirkózott. Emiatt válhatott a keleti blokk valódi népautójává, hiszen a hiánygazdaság korlátozott lehetőségei között is gombokból életben lehetett tartani. Igénytelenségét jól példázza, hogy a rendszerváltás idején tízezrek tankoltak fillérekért a vízben oldott zsírkrétánál alig jobb, 60-70 oktánszámú mosóbenzint keletnémet kétüteműikbe és a Trabant, Wartburg és Barkas azzal is vígan elpöfögött. Arról persze nem szól a fáma, hogy a kipufogógázok összetétele láttán nemcsak Greta Thunberg, hanem az Európai Parlament teljes zöld frakciója is végleg letenné a lantot.
De miből van, ha nem papír?
A közhiedelemmel ellentétben nem papiruszból hajtogatták a Trabant karosszériáját. Ambivalens jelenség a típus, hiszen amíg műszakilag már a hatvanas években is elavultnak számított, addig a karosszéria előremutató tulajdonságokkal rendelkezett. A mérnökök leleményességét dicséri, hogy a keletnémeteket sújtó jelentős nyersanyaghiány miatt alternatív megoldást kerestek, és végül előnyt kovácsoltak az acélhiányból. Gyakorlatilag két ipari hulladék, a barnakőszén szurokból nyert fenolműgyanta és a fonható, ám nem festhető szovjet hulladékgyapot adta a karosszériaelemek alapját. A textilgépekkel nyert gyapjúszerű rétegeket fenolműgyantával impregnálták, majd a körülbelül 100 réteg alkotta, vastag szőnyeget a kívánt méretre vágták és a 240 Celsius-fokra hevített présgépbe helyezték, ahol 10 perc alatt elkészült a robusztus Duroplast karosszériaelem. Előnyös tulajdonságait jól jellemzi, hogy az acélvázra ragasztott, csavarozott és hajtogatott tíz karosszériaelem csupán 32 kilogrammal növelte a Trabant saját tömegét. Manapság többek között WC-ülőke készül ebből a részben megújuló alapanyagokból álló műanyagból.
Sportsikerek
Aki vezette, tudja, hogy a közvetlen, fogasléces kormánymű, a könnyedén és pontosan kapcsolható „sétabot” sebességváltó és a feszes rugózás miatt gokartszerű élmény az alig 620 kilogrammos Trabival közlekedni. A rövid áttételezésű első és második fokozatnak köszönhetően fickósan megindult, ami kicsit megsimogatta a Trabantosok megtépázott önbecsülését. Pedig, ha tudták volna, hogy az emlékeinkben mobil ködvetőként közlekedő kisautók sportsikereit több mint 180 aranyérem, valamint számtalan dobogós helyezés fémjelzi! Mind közül az 1970-es Monte-Carlo-ralin, a 850 köbcentiméteres kategóriában elért kettős győzelem a legfényesebb. Az 52-54 lóerősre tuningolt, 160-170 kilométer/órás csúcssebességgel kecsegtető, ötfokozatú Trabantok elsősorban megbízhatóságukkal utasították maguk mögé a konkurencia erősebb versenygépeit. Csodálatomat fokozza, hogy a teljes versenycsapat, oda-vissza „lábon” tette meg a másfél ezer kilométeres utat az NDK-ból egészen az azúrkék tengerpartjáról nevezetes francia Riviéráig.
A legfontosabb azonban, hogy megannyi konstrukciós kompromisszuma és hibája ellenére a kis Trabi egy szinte bárki számára elérhető, megbízható, robusztus, végtelenül igénytelen és szerethető kisautónak számított. Nem csoda, hogy varázsából nem vesztett semmit az évek során.
