Hamarosan megszülethet az önvezető járművek üzemeltetéséhez szükséges első nemzeti jogi szabályozás. A tervezet egyelőre csak műszaki szempontokat vesz figyelembe, ám már ennek kapcsán is sok kérdés merül fel.
Jövő ősszel szövetségi választások következnek Németországban, a jelenlegi kormány a koalíciós szerződésében többek között azt is vállalta, hogy a ciklus végéig megteremtik a megfelelő infrastruktúrákban üzemeltetett teljesen önvezető járművekhez szükséges törvényi előírásokat. Autóország ezzel szeretné elkerülni, hogy az agyonhájpolt és túlmarketingelt kettes szintű rendszerrel az amerikai utakon bekövetkezett és nagy sajtónyilvánosságot kapó balesetek a német utakon is előforduljanak.
Ebből mindössze odáig jutottak, hogy a szakmai előkészítés után most, a nyári szünet után tárgyalják majd először a törvénytervezetet. Eddig ugyanis a helyi (ön)kormányzatok jelöltek ki külön tesztterületeket az önvezető járművek számára, így például Bajorországban az A9 autópálya egy szakaszán, Baden-Württembergben és Alsó-Szászországban nagyobb, gyorsforgalmi utakat és országutakat is tartalmazó zónákat, míg Berlinben városi utcákat.
Az önvezető rendszerek szintjeit szemléletesen bemutattuk korábbi cikkünkben:
Amerikai önvezető rendszerek: Csőrüknél fogva vezetik magukat
Amennyiben elfogadják az új törvényt, akkor nem kell tartományonként külön engedélyekért folyamodni a teszteléshez és az üzemeltetéshez. Elegendő lenne a német Szövetségi Közlekedési Hivatal (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA) jóváhagyása, amely az egész szövetségi köztársaság területén érvényes. Ehhez a gyártóknak vagy üzemeltetőknek garantálniuk kell a járműveik képességeit és egyúttal meghatározni azok korlátait – ha egy rendszer hóesésben vagy ködben nem működik, ilyen időben nem közlekedhet! Ráadásul a tervezet a működést meghatározott területekhez kötné, ez lehet két telephely között vagy akár egy mezőgazdasági vállalat földjeihez köthető környék, illetve egy mobilitási szolgáltató működési területe lenne. Ezeket a helyszíneket az állami hivatal képviselőinek vagy az általuk megbízott külső szakértőknek is meg kell nézniük. Ők megbizonyosodnának arról, hogy a jármű valóban képes az adott helyen közlekedni. Mivel a jármű csak az engedélyezett területeken mozoghat, ebből következően ez a szabályozás nem a végfelhasználónak, hanem a mobilitási szolgáltatóknak szól. Ezek a szolgáltatások azonban jól kiegészíthetik a meglévő helyi közösségi közlekedést, vagy éppen az utolsó kilométeres kiszállítást biztosíthatják.
A tervezet mellékletében napi ellenőrzéseket és évenkénti műszaki vizsgát is meghatároznak. Az üzemeltetőket köteleznék arra, hogy 90 naponta elektronikus jelentést nyújtsanak be a járműveik műszaki állapotáról. Folyamatos ügyeletet, felügyeletet kell üzemeltetni, amellyel kérdés vagy probléma esetén felvehetik a kapcsolatot az automatizált járművek utasai vagy más közlekedők. A távirányítást kategorikusan megtiltanák, csak olyan kivételes esetekben engedélyeznék, amikor a robotnak engedélyt kell adni a dupla záróvonal átlépésére, például egy terelésnél a rendőri utasítása alapján.
A járműgyártók azonban az első egyeztetéseken komolyan tiltakoztak és beindult a lobbigépezet is, hogy kevésbé szigorú szabályoknak kelljen megfelelniük. Például nem tetszik nekik, hogy a jármű képességeit és üzemelési körülményeit részletes kezelési kézikönyvben kell dokumentálniuk. Hiszen az önvezető jármű leginkább szoftver, így az rendkívül gyorsan fejlődik, változik, ezt a korábban megszokott módszerekkel és bürokráciával dokumentálni rettentő erőforrásigényes. Hasonlóképpen az eddigi, ritkán változó hardverekre alapozó tesztek és elképzelések nem feltétlenül felelnek meg a frissítések miatt folyamatosan változó új mobilitási megoldásoknak. Így jogosan várják el, hogy az ellenőrzések, jóváhagyások is ugyanilyen rugalmasak legyenek, igazodjanak ehhez a ritmushoz.
A történetet színesíti, hogy június végén az ENSZ-EGB elfogadta a hármas szintű automatizált sávtartó rendszerekre vonatkozó rendeletét, amely a járművezetői beavatkozás nélküli megoldások üzemi sebességét 60 kilométer/órában korlátozza. A németek ezzel szemben legalább 120 kilométer/órás határban reménykedtek, amivel nemcsak a torlódásasszisztens, hanem egy autópályás segéd is kivitelezhető lenne. A négyes szintű járművekre vonatkozó német törvény nem sokat ér, ha a járművet csak a városokban használhatják – pont a lényegesen egyszerűbb szituációkkal jellemzett országúti és autópályás forgalomban nyerhetnének teret hamar a négyes szintű önvezetők.
Az már most látszik, hogy nem egyszerű a helyzet, a morális dilemmákon kívül is számtalan kérdést vet fel egy teljesen új, szoftvervezérelt és bonyolult infrastruktúrájú közlekedési rendszerre való jogi felkészülés. Így most Németországon a világ szeme, hiszen amennyiben tényleg megszületik az első törvényi keret az önvezető rendszerek számára, az iránymutatásként szolgálhat más országok számára is.