Két szibériai és egy afrikai kaland után újabb expedícióra adtam a fejem! Jobban tartottam tőle, mint az előző kettőtől. Megrémisztett az interkontinentális távolság, pedig nem is a Bajkál-tóhoz, csupán a Balatonra készültem. Egy villanyautóval.
Munkával mérgezett hétvégék sorozata után végre egy jó hangulatú szombat elé nézhettem. Hűséges terepjárómmal a dimbes-dombos Somogyországba, Nagycsepelyre terveztem zarándokolni, hazánk egyik legkiválóbb pálinkafőző mesteréhez. Eredetileg. Azonban kollégáim unszolására azon a márciusi, télies hangulatú reggelen, amikor édesanyámmal a Balaton felé vettük az irányt, egy Citroën ë-Berlingo XL fűtetlen utasterében találtuk magunkat. Megbeszélt időpontra mentünk, ezért jó előre megterveztem az utat, és tartalékoltam időt a nem várt eseményekre is. Tudtam, hogy tölteni kell majd. Az akkumulátor töltöttsége és a gyári 280 kilométeres hatótávolság alapján úgy gondoltam, elég lesz visszafelé megetetni az akkumulátorokat. De nem, csupán Siófokig jutottunk! Sebaj, a MOL Plugee ötven kilowattos töltőjével harminc perc alatt elegendő ë-szteroidot pumpálunk a franciába, aztán tovaszaladunk. Hát persze! Ilyen, amikor az álom és valóság találkoznak, majd csikorogva keresztezik egymás útját.
Hiába állt rendelkezésre két ötvenes oszlop, amikor a CCS-töltőfejen már lógott egy bajor bringa. Hogy ne csak az idő teljen, feltettem a 11 kilowattos töltőre. Annál olyan céldátumot prognosztizált az elektromos Berlingo fedélzeti számítógépe, aminek utána kellett néznem a naptárban. Anyukám békebeli asszonyság, szereti a pontosságot, úgyhogy elkerekedett a szeme, amikor meglátta, mikor leszünk feltöltve. Azzal vigasztaltam, úgysincs strandidő, nem leszünk ott napestig – amint felszabadul, gyorstöltésre kapcsolunk. Harminc perc múlva meg is tettük, innen felpörögtek az események, mégis közel két órát rostokoltunk szülővárosomban egy benzinkúton. Végül a közel egyórás késés ellenére megúsztuk az abúzust és a vidám hangulatú beszélgetést követően erőtől duzzadó, nyolcvan százalékos töltöttségű akkumulátorokkal indulhattunk hazafelé. Kilencvenre állítottam a sebességszabályozót, gyorsabban nem mertem menni, mert így is hasonló tempóban ereszkedett az energiamutató, mint sivatagi Buhankámban a tüzelőanyagszint-jelző. Energiatakarékossági okokból gondolni sem mertem az utastér fűtésére, ezért felvilágosítottam szegény, átfázott édesanyámat, hogy merre találja az ülésfűtés kapcsolóját. Mondja, hogy nincs ott semmi. Dehogynem – mondom – ott van az! De rendíthetetlen maradt. Félreálltam, mielőtt hibernálódott volna, hogy személyesen járjak utána. Kiderült, hogy nem édesanyám készülékében van a hiba! Ugyanis az anyósoldalon teljesen máshol található az amúgy villámgyorsan felmelegedő ülésfűtés kapcsolója!
Amikor felértünk Budapestre, egy újabb, immár társadalmi problémával szembesültem. Sokan egész éjszakára töltőn „felejtve” parkírozzák járműveiket! Persze leengedhettem volna egy hosszabbítót az ötödikről, de megmohásodott volna, mire az ë-Berlingo magába szívja az energiát. Ugyanis a hálózati töltő csupán hat kilométert „lapátol” az akkumulátorokba óránként. Nem volt mit tenni, a maradék, már szemmel is látható mennyiségű elektronocskával nekivágtam a bizonytalannak. Nyolcszázalékos töltöttséggel gurultam be a budaörsi MOL-benzinkútra. Az utolsó kilométereket már olyan óvatosan tettem meg, mintha tűzszerész teherautót vezettem volna egy homokba ágyazott világháborús bunkerrombolóval a hátam mögött. Minden sípolt és világított, szegény ë-Berlingo próbált tájékoztatni, hogy a vesztembe rohanok, ha lenullázom az elektronokat. Végül a dráma érdeklődés hiányában elmaradt, de a változatosság kedvéért újabb másfél órás pihenő következett, alig harminc kilométerre az otthonomat jelentő célállomástól.
Ezért számolni fogunk!
Kezdjük ott, hogy a Citroën bruttó ötven kilowattórás akkumulátoraiból körülbelül 45 a használható mennyiség. Ez másoknál sincs másképp, azonban a fedélzeti számítógép olyan, franciásan nagyvonalú hatótávolságokkal kábít, amivel nehéz útvonalat tervezni. Szegénykém hiába tudott volna száz kilowattot fogadni, amikor olyan teljesítményű töltő nem állt rendelkezésre a környéken. Azóta már tudom, hogy amatőr hibát követtem el. Nem a legkevesebb, hanem a leghatékonyabb töltésre kellett volna rámennem. Amennyiben beiktattam volna egy harmadik megállót is, akkor összességében jelentősen lecsökkenthettem volna a közel háromórás rostokolást a villanyoszlopok mellett. Ugyanis nyolcvan százalékig egészen tempósan töltekezhetünk, afelett azonban az akkumulátorok kímélése okán leesik 25 kilowatt alá a töltés teljesítménye. Majd, ahogy közelítünk a száz százalék felé, tehervonat módjára komótosan, de határozottan lassulva érünk „Feltöltődött” állomásra.
Matekozzunk kicsit! Összesen 330 kilométert gyűrtünk le, ebből a saját, hálózati villanyommal 120 kilométert, ezt jótékonyan nem számolom a költségekhez, gyorstöltéssel vételezett energiával pedig 210 kilométert. Utóbbiért kilowattonként 290 forintot fizettem, ami 21,6 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztással számolva 13 154 forintomba került. Másik megközelítéssel, ebből a 95-ös oktánszámú benzin és gázolaj akkori, 607 és 620 forintos átlagárával számolva 21,7 liter „benyát” és bő 21 liter még el nem fáradt olajat vételezhettem volna. Bárhogy számolom, ez költségek tekintetében tízliteres átlagfogyasztásnak felel meg. Csupán a móka kedvéért mondom, hogy a lassan harmincesztendős, kéttonnás dinoszauruszommal nyolcliteres átlagfogyasztással szaladgálok. Persze, tudom, kihalnak miatta a pingvinek, megemelkednek a tengerek és Atlantisz sorsára kárhoztatja Hollandiát. Kétségtelenül az elektromosságé a jövő mobilitása, csupán nem mindegy hol, mennyit és milyen forrásból tankolunk energiát.
Energiarulett
Nem fecsérlem a betűket olyan közhelyekre, hogy a jó fogású kormánykerékkel precízen irányítható a fordulékony és biztonságos ë-Berlingo. Annál is inkább, mivel az egészen finom kormánymozdulatoknál furcsa, „fogaskerekes” érzést tapasztaltam. Valójában ugyanazt tudja, mint hagyományos testvérei, csak csendesebben és – nagyobb távolságok esetén – több adrenalinnal fűszerezve. Persze hazudnék, ha kóros elektronzabálónak titulálnám, hiszen a Rolling Tons fogyasztási ciklusán pompás, 15,9 kilowattórás eredményt ért el. Mondjuk ehhez kellett az aszketizmusom is: NO ülésfűtés, NO szellőzés, NO bármilyen klimatizáció. Sokkal reálisabb a teszthét 862 kilométeres átlaga, ahol a villamosított Berlingo 19,8 kilowattórás fogyasztást produkált. A három menetmód – Power, Normal és Eco – közül főleg a gazdaságos különül el jelentős mértékben a többitől. Érdekes, hogy a GPS alapján 131 kilométer/órás csúcssebességet mindhárom menetmódban megfutja. Legalább ECO módban visszafoghatná kicsit a lovakat. Habár az állandó mágneses szinkronmotor száz kilowattos teljesítménye nem tűnik soknak, minden élethelyzetben tökéletesen elég a normális közlekedéshez. A késlekedés nélkül, azonnal megjelenő 260 newtonméteres forgatónyomatékot egyfokozatú fordulatszámcsökkentő hajtómű továbbítja a kerekekhez.
XLarge
Tetszik, hogy az ë-Berlingo nem akar görcsösen szépnek tűnni és mindenkinek megfelelni! Citroën-hagyományok szerint a testvérei közül neki jutott a legkarakteresebb külső. Pompás, úgyis a belső kisugárzás a fontos, legalábbis minden szépségkirálynő ezt hangsúlyozza. A hétszemélyes ë-Berlingo XL modell 35 centiméterrel hosszabb és legalább ennyivel aránytalanabb is kurta testvérénél. A tengelytávja 190 milliméterrel nagyobb, mégsem éreztem, hogy ez túlságosan a fordulékonyság rovására menne. Cserébe, amihez a négy köbméteres raktér nem elég, oda már tehervagont kell bérelni. Habár a leghátsó ülések hajtogatása nem túl praktikus, ráadásul előre döntve sem rögzíthetők. Ezenfelül számos tároló, irattartó, zseb és rejtekhely vár apróságainkra. A szélvédő feletti polc olyan mély, hogy amit oda betettünk az legfeljebb adás-vételkor kerül újra elő. Hét utassal már változik a képlet, mert a 322 literes csomagtér a bőröndjeikhez is alig elegendő. Sebaj, hiszen a francia csapatszállító üresen is súlyos egyéniség: az 1876 kilogrammos saját tömeget legfeljebb 2,4 tonnáig növelhetjük, ami nem enged sok mozgásteret a cipekedéshez.
Ez itt nem a téli álmot szunnyadó medve barlangja, hanem a Citroën ë-Berlingo négyezer literes csomagtere, ami az anyósülés lehajtása nélkül 3500 literesre csökken
Mindkét irányba automatikusak a villanyablakok, mégsem felhőtlen a sofőr mögötti sor zsöllyéiben terpeszkedők élete. Hiszen az ablakemelő kapcsolója az üveg mellé, a tolóajtó B oszlop felőli oldalára került. Ez fura, de legalább kényelmetlen. Pedig hátul is jó utazni, annál is inkább, mivel az ajtóba integrált roló megvéd bennünket az erős napfénytől. Sőt, még a harmadosztályon is bőséges lábtér áll rendelkezésünkre, de oda azért nem száműzném a dédit. Praktikus egy-egy spontán nagybevásárláskor, hogy a hátsó ajtó ablaka külön is nyitható. Így anélkül lapátolhatod be a csomagtérbe az összeharácsolt étkeket, hogy az „kifolyna” onnan. Velem is ez történt, csupán elkövettem két hibát. Nem olvastam el a kezelési kézikönyvet, és egyetemi éveim alatt nem iratkoztam be legalább három szemeszterre az ELTE Egyiptológiai Tanszékére. Ezek után pont úgy tapogatóztam az áhított rejtett kapcsoló után kutakodva a hátsó ajtón, mint Indiana Jones professzor Az elveszett frigyláda fosztogatóiban. Tudom, ostorral nekem is ment volna, de az erőszak közismerten a gyengék fegyvere.
A világos betétekkel színesített üléskárpit feldobja a hatalmas beltér hangulatát
Dezinformációs és szórakozott rendszer
Kicsit olyan az ë-Berlingo XL, mintha a vezetői segédrendszerek tejüvegen keresztül szemlélnék a világot. Néha úgy éreztem, Fantomas is beült mellém az anyósülésre. Esőben előfordult, hogy előző járművet jelzett a bal oldali visszapillantó tükör, pedig nem járt arra senki. Máskor két kézzel fogtam a kormánykereket, mégis felszólított, hogy fogjam meg végre a karimát. Bezzeg a sávtartó gyakran olyankor sem veszi észre magát, ahol egy közepesen tehetséges fehér bot is boldogulna.
Liszt Ferenctől vehetett órákat az automatikus ablaktörlő is, mert nagyon rapszodikusan töröl. Sajnos nem tévedhetetlen az automatikus távfény sem. Pedig a halogénizzós fényszóró jól bevilágítja az utat, ezért egyszer sem éreztem a modern LED-technika hiányát. Kárpótlásként legalább a menetfény diódás. Praktikus, hogy a sebességszabályzó már negyven kilométer/órás tempó felett is aktív.
Az információs és szórakoztató rendszer érintőképernyője nyolccolos, a műszercsoport pedig két collal nagyobb folyadékkristályos kijelzőt kapott. Tyúkbélen keresztül problémamentesen tükrözte az androidos telefonomat is. A fedélzeti navigációs rendszer nagyjából tudja hová kell menni, de annyira elavult látvánnyal égette retinámat, hogy nem ébredt bennem vágy a használatára.
Epilógus
Végül megenyhültem, döcögősen indult kapcsolatunk a teszthét végére kisimult. Megszerettem a csendességét, praktikumát és hatalmas térkínálatát. Értékeltem a kedves gesztusokat. Mint például a Citroën trémával díszített ë betűjét, ami visszaköszön az ë-Berlingo típusnevében is, vagy a márka fogaskerekes szimbólumát a hűtőrácson. Békével a szívemben adtam vissza a kulcsait, mert az extrém távolsági kalandok után a szürke, lokális hétköznapok egymáshoz csiszoltak minket. C’est la vie!
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Állandó mágneses szinkronmotor elöl, elsőkerék-hajtás, egyfokozatú lassítóáttétel. | |
| Legnagyobb teljesítmény (kW): | 100 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 260 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 50 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 11/100 |
| Töltési idő fali dobozról, 0–100%/gyorstöltővel, 0–80% (h): | 5/0,5 |
| Önhordó ötajtós acélkarosszéria két oldalsó tolóajtóval és felfelé nyíló hátsó ajtóval, hétszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Futómű hátul: | csatolt hosszlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Continental WinterContact TS 870 P 205/55 R 17 3PMSF |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4753/1848 (2107)/1849 |
| Tengelytáv (mm): | 2975 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1553/1567 |
| Fordulókör átmérője (m): | 12 |
| Saját tömeg (kg): | 1876 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 564 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2440 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 50 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 750/0 |
| ——– | |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/3. üléssor nélkül/ledöntött második üléssorral (l): | 322/1050/4000 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 1195–1615 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 600/1195 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 380–1130/200–1100 |
| Hossza előredöntött üléstámlákkal (mm): | 2130 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 550 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 1000–1200/1120 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1820 |
| ——— | |
| Szélesség fejmagasságban az 1./2./3. üléssorban (mm): | 1255/1470/1010 |
| Szélesség könyökmagasságban az 1./2./3. üléssorban (mm): | 1500/1520/1500 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 2720 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 330 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 700–720/365–390 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 470/470 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 645/480 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 230 |
| Ülésmagasság a 2. üléssorban a padlótól (mm): | 400 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége a 2. üléssorban (mm): | 420/400 |
| a 3. üléssorban (mm): | 450/400 |
| Háttámla magassága/szélessége a 2. üléssorban (mm): | 570/400 |
| a 3. üléssorban (mm): | 580/380 |
| Lábtér az 1./2./3. üléssorban (mm): | 810–1055/685–915/780 |
| Fejtér az 1./2./3. üléssorban (mm): | 1020–1150/1050–1075/960 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 365 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 45/45 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 3,3 |
| Kormánykerék távolsága a váltótól (mm): | 260 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 130 |
| Hatótávolság WLTP-szabvány szerint (km): | 280 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (kWh/100 km): | 19,7-20,9 |
| Fogyasztás a Rolling Tons új ciklusán (kWh/100 km): | 15,9 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 15 Celsius-fok, nedves úttest, enyhe szél, közepes forgalom, kikapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| ——– | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával) | 17 275 000 |
| Garancia: | 2+3 év vagy 100 000 km, 8 év vagy 160 000 km az akkumulátorok legalább 70 százalékos töltőkapacitására. |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 31 |
