Legutóbbi Renault Trucks T tesztjárművünk a típus legnagyobb fülkéjével, legerősebb motorjával és valóban kényeztetően gazdag, illetve sok szempontból egyedülálló kényelmi felszereltségével, illetve praktikusságával is csak nehezen tudott kárpótolni bennünket azért a csalódásért, hogy nem tartalmazta a márka számos műszaki újítását. Hiszen már a Renault Trucks vontatók 13 literes motorja is közös nyomócsöves befecskendezést kapott, ezenkívül továbbfejlesztett automatizált sebességváltóval, igényvezérelt segédberendezésekkel és a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérléssel korszerűsödtek. Mostani tesztjárművünkben viszont már ezeket is kipróbálhattuk, miközben ugyanazt a kényelmet és praktikusságot élvezhettük, mint a múltkori T High 520 E6 Maxispace modellben. Pontosabban egy csipetnyivel többet, mivel a most tesztelt vontatót gyárilag álló helyzeti légkondicionálóval, széffel és mikrohullámú sütővel is felszerelték. Tesztünk során ezért a műszaki újításokra és ezek gyakorlati hatásaira összpontosítottunk.
Ezúttal is dicsértük a légpárnás, állítható combtámaszú ülést, amely egyedülálló a piacon, azonban a kormánykerék továbbra is nehézkesen állítható, és nem hozható kellően meredek helyzetbe. A 385/55 R 22,5 méretű első abroncsokkal ez a tesztjármű stabilabban viselkedett, jobb volt az iránytartása és lágyabb rugózásúnak érződött, mint a legutóbbi, ugyanígy légrugós felfüggesztésű, de 315/70 R 22,5 méretű gumiabroncsokon gördülő vontató
Ugyanolyan jó, csak korszerűbb
Eddig is kedvező nyomatékleadási jellegű volt a nagy testvértől, azaz a Volvo Truckstól származó soros, hathengeres, 12,8 literes dízelmotor, és ez nem is változott meg a befecskendezőrendszer korszerűsítésével. A gyári adatok szerint is pontosan ugyanakkora fordulatszám-tartományokban pontosan ugyanakkora nyomatékot, illetve teljesítményt nyújt az új erőforrás. A gyakorlatban sem érződött ez másként a negyven tonna összgördülőtömegű szerelvény hazai tesztelésekor.
A zöld mező 1000 és 1500 között húzódott a fordulatszámmérőn, azonban átlagos gázadással gyorsítva az Optidriver robotváltó már 1300-as fordulatszámnál felváltott, 900 és 1000 közé ejtve vissza a mutatót. A motor innen is gond nélkül, dinamikusan elgyorsított. Nagy gázadásra körülbelül 1700-as fordulatszámig húzatta a fokozatokat, 1150-1200 környékére ejtve vissza a motorfordulatot. Ráadásul ilyenkor a váltó sokszor kilencedikből tizenegyedik fokozatba kapcsolt, vagyis nagy lépésekben váltogatott felfelé, így kevés megszakítással érhettük el az autópályás utazótempót. Ez még dinamikusabbá tette a felgyorsítást az átlagos összáttételezésű hajtáslánccal.
Tesztautónk vezetőállása megjelenésében és felszereltségében is a csúcskivitelt képviselte, újdonságot csak a menürendszere nyújtott a műszaki újítások kapcsán
Mindeközben a motor hangja kellően visszafogott maradt, ami annak is köszönhető, hogy a közös nyomócsövet a szelepfedél alá rejtették a fejlesztők. A legnagyobb befecskendezési nyomás pedig kétezer bar, ami manapság nem számít soknak, hiszen egyes motoroknál a 2500-at is eléri, illetve meghaladja.
Emelkedőn sem fogyott ki könnyen a szuszból az 520 lóerős motor, elégedettek voltunk az előadásával. Az M1 autópálya legmeredekebb bicskei emelkedőin is csak lassan ejtette a fordulatszámot a legnagyobb sebességi fokozatban, és csak a leghosszabb kaptatón váltott vissza egyet 71 kilométer/óra sebességnél, 950-es fordulatszámnál. Majd ezt a tempót már meg is tartotta a csúcsig tizenegyedik fokozatban, 1250-es fordulatszám mellett. Győrből visszafelé ugyanezeknél a bicskei emelkedőknél pedig visszaváltásra sem volt szükség, a legnagyobb fokozatban, éppen 71 kilométer/óra sebességgel értünk fel.
Immár a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlés is elérhető a Renault Trucks T típushoz. Az Optivision nevű rendszer az Eco sebességszabályozás felső két szintjén aktív
Jól előre lát
Ebben pedig már a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó hajtásláncvezérlés, vagyis az Optivision is szerepet játszott, hiszen a rendszer tudta, hogy már közel a dombtető, és kiszámolta, hogy visszaváltás nélkül is jól felér a jármű. Az Optivision egyébként a Volvo Trucks járműveiből már évek óta jól ismert I-See rendszer francia megfelelője, így ez is a más járművek által az adott útvonalról a központi adatbázisba beküldött adatok letöltésével működik, tehát mindig friss és pontos adatok alapján számítja ki az optimális beavatkozást. Valóban pontosan működött, mindig jól eltalálta, hogy mikor kell rágyorsítani az emelkedő előtt, kitartani a fokozatot mászáskor, elvenni a gázt a csúcshoz közeledve, és Optiroll szabadon gurítást használni. A lejtőn azonban igen furán avatkozott be. Ha a tűréstartomány felső határa például 93 kilométer/órára volt állítva, a rendszer 88 kilométer/óránál befékezett, és nem engedte tovább gyorsulni a szerelvényt. Ha a sebességtartó automatika memóriagombjaival beállítottunk egy nagyobb sebességet, amelyhez 99 kilométer/óra felső tűréshatár tartozott, és a lejtőn átkapcsoltunk erre a beállításra, akkor máris elengedte az Optivision a járművet, de csak 94 kilométer/óráig, tehát következetesen öt kilométer/órával kisebb felső tűréshatárig, mint a beállított. Erre a jelenségre a gyári tesztpilóta sem tudott magyarázatot adni, elképzelhető, hogy valamilyen előszériás szoftver futott a rendszeren.
Akár a befordítható, megdönthető utasülésben, akár a háttámlás alsó fekhelyen kényelmesen tölthető a pihenőidő
Mindenesetre az Optivision nagyon finoman vezérelte a hajtásláncot, rendkívül lágyan tette ki Optiroll szabadon gurításba, illetve kapcsolta vissza a hajtást, ezért nagy dicséret illeti. Kár, hogy az alsó és a felső tűréshatár nem állítható be egyéni értékekre tág határok között, mint egyes vetélytársaknál, csupán három Eco szint közül lehet választani, abból is csak a két felső szint esetén működik az Optivision. Az első szint tűréstartománya 0 és +3, a másodiké -3 és +5, míg a harmadiké -3 és +13 kilométer/óra közötti teret enged a sebességszabályozásnak. Íme, egy újabb továbbfejlesztési lehetőség a közeljövőre.
A hátfalról lehajtható méretes asztal segítségével nappalivá, étkezővé vagy dolgozószobává varázsolható a pihenőtér
Látványos javulás
Mindezeknek az újításoknak, továbbá a leválasztható levegősűrítőnek és az igényvezérelt kormányrásegítő-szivattyúnak köszönhetően számottevően javult a tüzelőanyag-fogyasztás. Szokásos útvonalunkon, az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza 23,9 liter/száz kilométer átlagos gázolajfogyasztást mértünk. Míg fél évvel ezelőtt az ugyanekkora fülkéjű és teljesítményű, sőt, ugyanilyen áttételezésű, illetve általános specifikációjú, továbbá ugyanilyen áramvonalidomokkal és burkolatokkal ellátott félpótkocsit húzó T High 520 tesztvontatóval 25,3 liter/száz kilométeres eredményt kaptunk. Sőt, még korábban a kisebb fülkéjű és motorú, takarékosságra kihegyezett T Sleeper 460 Optifuel modellel sem tudtunk 24,0 liter alá menni. Ilyen jó tüzelőanyag-fogyasztást bizony még egyetlen Renault Trucks szerelvénnyel sem mértünk, de ez az érték más márkájú vontatók között is kiválónak számít.
Az egyszerűség, illetve a megbízhatóság kedvéért a motor fix geometriájú turbófeltöltőt és hűtés nélküli kipufogógáz-visszavezetést alkalmaz, így is megfelel az Euro VIc normának. A Fuel Eco csomag része a leválasztható levegősűrítő, az igényvezérelt kormányrásegítő-szivattyú és az automatikus motorleállítás
Eredményesen korszerűsítették tehát a Renault Trucks T típust, amely így műszaki tartalom tekintetében sok mindenben felzárkózott a versenytársaihoz. A legutóbbi tesztünkben ismertetett kényelmi és praktikussági megoldásaival együtt ezért már az igazán ínyenceknek is finom falat lehet. Ha még a vezetési stílus hatékonyságát a gépkocsivezető számára valós időben kiértékelő és az optimális vezetéshez jó tanácsokat adó rendszerrel is ellátnák, ami ma már szinte minden közúti nehéz-tehergépkocsihoz elérhető, az már tényleg a hab lenne a franciakrémesen.
A Renault Trucks T High 520 E6 Maxispace részletes adatai itt találhatók.
