Naponta jönnek a hírek a legfrissebb elektromos vagy üzemanyagcellás fejlesztésekről, önvezető és hálózatba kapcsolt kamionokról, felvázolva a 10-15 év múlva várható fuvarozást. A DAF, a versenytársak közül elsőként bemutatta, hogy addig is nagyon komoly lépéseket lehet tenni a környezetvédelem, a fogyasztáscsökkenés területén. És nem csak ott.
Furcsa egy helyzet ez a pandémia. Ezelőtt, ha egy cég új modellel jött ki, természetesen mi újságírók próbálhattuk ki először, hogy mielőbb beszámolhassunk tapasztalatainkról. Az elmúlt két évben a járvány mindent felülírt, így mi is csak leírásokból ismerkedhettünk meg az újdonságokkal. A DAF új XF/XG/XG+ sorozata is már gyártásban van hetek óta, minden technikai adatát ismerjük. Ugyan kollégánk az International Truck of the Year zsűri magyar tagjaként már látta és beleülhetett, de csak most szeptember közepén volt alkalmunk mozgásban is kipróbálni. Rettentő kíváncsian vártuk a találkozást, hiszen a leírások alapján ilyen mértékű frissítés, fejlesztés még egyetlen modellváltáskor sem történt a vállalat életében. Ha egy szóban akarjuk leírni a tapasztalatainkat, akkor elég lenne ennyi: lenyűgöző.
Az újdonságok dióhéjban
De azért ennél kicsit többet érdemel az új generáció. Az Európai Bizottság nemrégiben új szabályokat hozott a teherautó-gyártók számára az emisszió csökkentése, valamint a sofőrök kényelme, a közlekedés biztonsága érdekében. Az egyik legfontosabb ilyen szabály, hogy a fülkék nagyobb túlnyúlással rendelkezhetnek előrefelé, ami áramvonalasabb kialakítást eredményez. Ezért a DAF-nál úgy döntöttek, hogy vadonatúj fülkét terveznek, lényegében egy tiszta fehér lappal, vagyis képernyővel indultak. Az elemzések azt mutatták, hogy 160 milliméterrel hosszabb első túlnyúlással érhetik el a legjobb eredményt: elődjéhez képest 19 százalékkal kisebb légellenállású a kabin, ami önmagában 6,3 százalékkal kisebb átlagfogyasztást jelent. Persze ez nem csupán a fülke formájának köszönhető.
A tervezők sokkal jobb légáramlást alakítottak ki a fülke alatt és a hűtő, illetve az egész motor körül. Valamint az illesztési hézagok is kisebbek a karosszériaelemek között, s ahol csak lehet, gumitömítések akadályozzák a levegő cirkulálását. S persze a hatalmas felületű visszapillantó tükröket kiváltó kamerákat se felejtsük el. További három százaléknyi fogyasztáscsökkenést hozott a motor és a hajtáslánc korszerűsítése. Mindkét motor új befecskendezőket, módosított hengerfejet, motorblokkot, dugattyúkat, turbót kapott. A kipufogógáz útja a hengerből az utánkezelő rendszerig lerövidült, így kevésbé hűl le, az eddiginél jobb hatásfokot biztosítva. További majdnem egy százaléknyi csökkenést pedig az új prediktív hajtásláncvezérléssel, a kisebb öntömeggel és a hatásosabb hűtőrendszerrel sikerült elérni. Ez összesen több, mint tíz százalék, járművenként körülbelül három literrel kevesebb gázolaj 100 kilométerenként!
Az illesztési hézagok, a kerékjáratok kisebbek
Óriási eredmény, ami jól mutatja, mennyi potenciál van még a hagyományos meghajtásokban. Számoljunk egy kicsit, a DAF a tavalyi csonka évben itthon 822 nehézkategóriás (15 tonna feletti) teherautót adott el, 2019-ben 1127-et.
Reméljük, jövőre már nem szól bele a koronavírus, a csiphiány, vagyis előreláthatólag 1200 új DAF jelenik meg az utakon magyar rendszámmal. Évi 150 000 kilométeres futásteljesítménnyel számolva autónként 4500 literrel kevesebb gázolaj évente, 1200 autóra számolva 5 400 000, azaz ötmillió négyszázezer liter. Nem kis számok, ugye? Kevesebb elégetett gázolaj, kevesebb szén-dioxid-kibocsátás. Az elmúlt két év nyilatkozati adatai szerint a távolsági fuvarozásra specifikált 4×2-es DAF nyerges vontatók átlagosan 844 gramm/kilométer szén-dioxidot bocsátanak ki. Vagyis az 1200 új generációs teherautó évente több mint 15 000 (!) tonnával kevesebb szén-dioxidot enged majd a légkörbe. Komoly eredmény!
Végre kipróbálhattuk
Az új DAF-modellpaletta menetpróbájának Andalúzia hegyes-völgyes vidéke adott otthont. Első tesztjárművem egy XF 450 FT volt, vagyis a legkisebb kabin, a 10,8 literes motorral, tartányos pótkocsival, terheléssel. A három kényelmes lépcsőn a fülkébe fellépve elképesztő látvány fogadott. Hatalmas monitorok és üvegfelületek mindenütt. Az új jelölési rendszerben az XF a legkisebb fülkét jelenti, de a plusz 16 centinek köszönhetően ez is jóval tágasabb, 9,73 köbméternyi teret nyújt. A belső magasság is látványosan gyarapodott, 190 centiről 207,5 centire növekedett. Az áramvonalasabb orrkiképzésnek köszönhetően a meredekebb szögben döntött szélvédő 33 százalékkal nagyobb felületű. Ennek jelentős része lefelé jelentkezik, nagymértékben csökkentve a jármű előtti holtteret. Ugyanez vonatkozik az oldalablakokra, sőt az utasoldalon egy övvonal alatti járdaszegélyablak is helyet kapott, ami a felhajtható ülőlapos moziüléssel együtt óriási segítség városi fuvarok és szűk manőverek esetén.
Menet közben úgy éreztem magam, mint egy multiplex moziban, semmi sem zavarta a tökéletes kilátást. A visszapillantó kamerák képernyői az A oszlopokon kaptak helyet. Ezt még kicsit szokni kellett, pedig jóval nagyobb tartományt mutatnak, mint a hagyományos tükrök, ráadásul segédvonalak is segítik a sofőrt előremenetkor is. A jó kilátás mellett a másik megfizethetetlen dolog egy-egy hosszú út alkalmával a csend.
A tervezők nagyon kitettek magukért, az új fülke elképesztően csendes. Se szélzaj, se
motorhang, szinte semmi. Úgy hiszem, a DAF etalonnak számít majd az elkövetkezendő években, a sofőrök nagyon fogják szeretni, ezért a fuvarozócégek is örömmel veszik majd.
Az új zászlóshajó
Másik tesztalanyom a kínálat csúcsán elhelyezkedő XG+ 530 volt, minden létező extrával megpakolva. Ez a fülke az XF-hez képest hátrafelé is megnyúlt 33 centivel, teteje pedig 20 centivel magasabb, 12,5 köbméteres teret eredményezve. A síkpadlós fülke belmagassága 222 centiméter, egyszerűen fejedelmi. A vezetőt képernyők veszik körül, a klasszikus műszerfal helyére is ezernyi információt kínáló, konfigurálható monitor került, középen pedig tabletméretű érintőképernyőn vezérelhető szinte minden kiegészítő. Természetesen a kormánykeréken is megmaradtak a szokásos gombok, és a két görgős kapcsolóval szintén vezérelhetjük a központi kijelzőt.
A 30 centiméter képátlójú központi kijelzőn többféle nézet állítható be a sofőr kívánsága szerint. A baloldali a Modern, a jobboldali a Classic, de ha valaki nem igényel egyszerre ennyi információt, még ennél is mélyebben személyre szabhatja
A parkolóból kikanyarodva az autópályára, aktiváltuk a prediktív hajtásláncvezérlést, s onnantól szinte utaztunk, a kezünket csak pihentettük a kormányon, mindent elvégzett helyettünk a jármű. Emelkedőn visszakapcsolt, lejtőn vitorlázott, kicsit nagyobb sebességet engedélyezve a takarékosság jegyében, ha kellett fékezett, tartotta a sávot, a követési távolságot. Egy dolgot nem értek, s ez ott a dombok között mutatkozott meg. Miért nincs egy erősebb motor? Ez a jármű elbírna egy 600 lóerős teljesítménylépcsőt is, amivel Európa hegyei könnyebben megmászhatók, sokat spórolva a fuvaridőn. Itt a próba alatt voltak olyan emelkedők, ahol a sebesség visszaesett 50 kilométer/órára még a legerősebb motorral is. Biztos nem csak nekem tűnt ez fel. Kérdés, hogy a villanykor küszöbén születhet-e ilyen kivitel, ami másik, nagyobb erőforrást kíván. Ettől eltekintve az új XF/XG/XG+-család hatalmas dobás, jogosan akad félnivalójuk a konkurenseknek, és van miért örülni a fuvarozóknak. A jövő, a közeli jövő tényleg megérkezett.
