Nissan Leaf e+ 62 kWh: Egy pedál mind felett

Örökérvényű kérdés, hogy hányszor lehet büntetlenül elénekelni egy refrént. Hasonlóan alapvető dilemma, hogy egyetlen jellemzőre fel lehet-e húzni egy egész tesztet, leírható-e egyetlen funkcióval egy jármű. A rövid válasz: igen.

Flottaautós rovatunk fókuszába az eredeti sokcélú járműveket, a kombikat állítottuk. Ám miközben a villanyos típusok számtalan kategóriában és régióban már lenyomták hagyományos konkurenseiket, nincsen nálunk is elérhető villanykombi. Legközelebb Kismartonban, talán még valamikor az idei évben vehetünk majd kínai kombit egy halott angol autógyártó nevével. Ám a „nagyok” és az újak is mind a szabadidő-autók véget nem érő trendhullámát lovagolják meg, a kombikat meg eltemették. Egyúttal az is látható, különösen az elmúlt egy év újdonságai alapján, hogy a haszonjárműipar is öles lépésekkel megindult a villamosítás útján. Így különösen fontos, hogy legyen mihez mérni mindezt, hiszen a személyautók már jó egy évtizedes előnyben vannak. Legalábbis pont aktuális alanyunk, a Nissan Leaf, amely az első nagy sorozatban gyártott modern villanyautó. Nagyon sokat elmond a típusról, hogy első nemzedékének gyári kódjele, ZE0, azaz a nulladik zéró emissziós jármű.

Minden földi jóval

Aktuális nemzedéke immár három éve kapható kontinensünkön. A „fapados” Leaf a kis, 40 kilowattórás akkuval bruttó 11,8 millió forint. Ebben alapáron kulcs nélküli ajtónyitás, motoros ablakemelők és tükörállítás, automatikus légkondicionáló, hat légzsák, eső- és fényérzékelő, automatikus távfény, valamint guminyomás-ellenőrző, automatikus vészfékező, sebességtartó, sávelhagyást megakadályozó, holttérfigyelő, táblafelismerő, hátsó keresztforgalomra figyelmeztető és holttérfigyelő rendszer is szerepel. Az általunk is próbált nagy akku az eggyel gazdagabb felszereltséggel 14,6 millió forint. Ezért megkapjuk a központi éritőképernyőt, a tolatókamerát, az adaptív sebességszabályozót, a ködfényszórókat, illetve a hatékonyabb, hőszivattyús fűtést.

Hagyományos elrendezés: nem akarja feltalálni a spanyolviaszkot, mindent ott találunk, mint egy benzingőzös járműben. A kormányoszlop a tesztautón még csak magasságában volt állítható, szerencsére azóta már utolérte a Nissant is a kilencvenes évek, és az újabbakon már tengelyirányban is mozgatható. Összességében mindennapi használhatóság, praktikum és segédrendszerek tekintetében ez egy nagyon jól megkomponált vezetőtér

A mágnesek és a vasak vonzereje semmi ahhoz a brazil szappanoperához képest, amit a képernyő és az ujjlenyomatok románca naponta előad. Elsőre ódivatúnak tűnik a menü, azonban a műszeregységhez hasonlóan ennek a funkcionalitása is bőségesen ellentételezi ezt

A tesztelt csúcsváltozat specifikációjában motorosan behajtható külső tükrök, fényre sötétedő belső tükör, körkörös kamerák, éberségfigyelő, fűthető kormánykerék, illetve első és hátsó ülések, továbbá aktív sávtartó, torlódásasszisztens, Bose hangrendszer és LED-technikájú fényszórók is fellelhető. Vagyis mindent megkapunk, amit józan ésszel elvárhatunk, és talán még annál egy lapáttal többet is.

A műszeregység fele egy digitális képernyő, itt eszméletlenül sok különböző információt elérhetünk. A konkurensek modernebb rendszerei annyival tudnak csak többet, hogy egyszerre láthatjuk például a navigációt és a fedélzeti számítógép adatait is, míg itt egyszerre mindig csak egyetlen témát látunk

Elöl megfelelő a helykínálat, a szabadidő-autók korában valószínűleg keveseknek tűnik fel, hogy a padló alatt lapuló méretes akkumulátorok miatt a hagyományos felépítésű járműveknél kicsit magasabban ülünk. Bár papíron vállalhatónak tűnik a hátsó sor, valójában a hátrafelé lejtő tető miatt a fejtér szűkös, itt az átlagosnál magasabbaknak be kell húzniuk a nyakukat. A Leaf e+ bő három mázsával nehezebb egy összevethető méretű autónál – ez nem Covid-típusú elhízás, hanem az akkumulátorok többlettömege. Viszont alacsony a tömegközéppontja, erőteljes az üzemi fékrendszere, így menet közben igyekszik jól palástolni ezt. Nehéz hibát találni az alapáras vezetőtámogató rendszerek kínálatában is. Remekül működik a Leaf részleges önvezető rendszere, autópályán és torlódásban is szépen tartja a sávot és a biztonságos követési távolságot. Ráadásul a 2018-as piaci bevezetésekor az akkor már érvényes, szigorúbb értékelés mellett is öt csillagot szerzett az Euro NCAP töréstesztjén.

A Tekna variánshoz a kéttónusú fényezésen kívül az egyetlen választható extra a közel négyszázezer forintért kínált automatikus parkolórendszer, amit egyszer ki is próbáltunk. Kinéztünk egy szimpatikus helyet, ahová még manuálisan is kényelmesen beterelhető a járgány. Miután többszöri próbálkozásnál vagy meg sem találta azt, vagy pedig a művelet közepén feladta a manővert, ezt kevéssé hasznosnak ítéltük. Minden segédrendszerre igaz, hogy ha fals jelzéseket ad vagy a felhasználónak csalódást okoz a használata, akkor nagy eséllyel soha többet nem fogja használni. Nem áll neki gondolkozni, hogy miért nem jött össze a művelet, hiszen pont azért használná a segédrendszert, hogy egyszerűbb legyen az élete. Különösen igaz ez pont az önparkoló segédre, amely egy potenciálisan frusztrációt, szorongást okozó helyzetet tesz még rosszabbá azzal, ha nem működik. Persze egy ilyen kényelmi rendszernél mindez csak bosszúságot okoz, ám egy biztonsági rendszernél ugyanez már nem játék.

Csalás és ámítás!

Az erőmérő pozitív oldala 36 csíkból áll, ebből mindössze négy, azaz alig több mint 11 százalék a gazdaságos üzemelés tartománya. Mondani sem kell, hogy a kötelező padlógázas mosolycsalogató pillanatokat leszámítva folyamatosan itt tartottam a mutatót. Mert bár a 160 kilowatt csúcsteljesítmény vérpezsdítő gyorsulást eredményez, a Leaf továbbra is a takarékos közlekedésre csábít. A második generáció e-pedál funkciója pedig valóban egypedálossá teszi a villanyautózást. A menetpedált lenyomva gyorsíthatunk, ám annak már részleges visszaengedésekor is aktiválja a rekuperációt. Jelentős felemeléskor olyan az érzésünk, mintha a fékpedálra léptünk volna. Az első napokban csak városban volt időm használni a tesztautót, így meggyőződéssel állítottam, hogy a motorozás és a körforgalom után az e-pedál a legjobb dolog a világon. Balázs kollégám egy kis rábeszélés után elvitte egy városközi útra, és pontosan ellenkező véleménnyel tért vissza. Szerinte a telefont nyomkodók és a világítás nélkül közlekedők után a legrosszabbak közé tartozik, mert elveszi a lendületet. Ami a legmegdöbbentőbb, mindkettőnknek igaza van, mindkét vélemény megállja a helyét. Városban, sűrű forgalomban varázslatos az e-pedál egyszerűsége. Nem kell lábunkkal össze-vissza kalimpálni a pedálok között, energiánkat megőrizhetjük az esti sztepptáncoláshoz. Új szintre emeli az előrelátó vezetés örömét, ahogyan a pedált egészen apró mozdulatokkal még egy kicsit jobban lenyomjuk a gyorsabb, vagy visszaengedjük a visszafogottabb haladás érdekében.

Azonban van egy hatalmas hibája – bekapcsolt e-pedálnál nincsen valós nulla állás. Ha kikapcsoljuk, és levesszük a lábunkat a menetpedálról, akkor az erőmérő nullán áll és a jármű a lendületét kihasználva gurul. Ezzel szemben, ha az e-pedál állásának milliméteres modulálásával szépen megtaláljuk az erőmérő nulla állását, a jármű akkor is lassul. Skandalum! Ha zérón áll a mutató, akkor ne tessék visszatáplálni! Bekapcsolt e-pedállal nem lehet gurulni, vitorlázni is rettentő nehéz, mert még egy-két csíknyi teljesítményfelvétel mellett is fogy a tempó. Többször is ellenőriztem, hogy változatlan pedálállás mellett a funkciót kikapcsolva szépen vitorlázik a Leaf. Hogy ne érhesse szó a ház elejét, emiatt kétszer is teljesítettük a fogyasztási körünket: először egy-, majd utána kétpedálosként is. Perce pontosan ugyanolyan időt futottunk, értelemszerűen ugyanolyan átlagsebességgel. Száz kilométerre vetítve éppen egy kilowattóra a különbség a kétpedálos javára, ezért ez látható a táblázatban. Hozzá kell tenni, hogy a hőség ellenére a gyárinál bő 15 százalékkal jobb eredményt mértünk még egy pedállal is a WLTP-ciklushoz igazított tesztkörünkön. Egyetlen reális konklúzió létezik: ha lenne valós nulla állása, akkor az e-pedál lenne a legjobb találmány a szeletelt kenyér óta.

Feltöltve és összekapcsolva

Az általunk mért ciklusfogyasztással elméletileg nagyjából 440 kilométerre képes az autó. Tisztán városi használattal nem kizárt, hogy ez a gyakorlatban is elérhető. Ne feledjük, míg a belső égésű motor az országutat szereti, addig a villanymotor ilyen nagy fordulaton nagyon nem hatékony, és az egyenletes tempó miatt fékezéssel visszatáplálni sem tud.

Szerencsére a 2-es típusú és CHAdeMo-csatlakozót is kínáló Leaf töltése egy jól átlátható és tervezhető folyamat. A fedélzeti rendszeren kiválaszthatjuk a használni kívánt töltési teljesítményt, ez alapján megmutatja, hogy a jellemző töltöttségi szinteket mennyi idő alatt érhetjük el. Ráadásul az autóhoz csatlakozó applikációval távolról is ránézhetünk a folyamatra. Az újabb járművek megoldásaihoz képest egyszerű a tudása, ám biztosan működik, ráadásul ezt végre saját magunk is tesztelhettük. Óriási piros pont jár ezért az importőrnek. Ma már lényegében minden (haszon)jármű alapvető elemét képezik a kapcsolódó szolgáltatások, ám ezekről az újságírók nehezen szerezhetnek saját tapasztalatot. Pedig a fék adagolhatósága és a fedélzeti szórakoztató rendszer tempós reagálása mellett ez is releváns a felhasználói élmény szempontjából. A marketingszövegekben minden jellemző és ajánlat remeknek tűnik, ám a fejtérhez hasonlóan ezt is ki kell próbálni, hogy kiderüljön a teljes igazság. A sokéves kölcsöntelefonra telepített programmal nem kell hetente új felhasználót regisztrálni, és jogosultságokat osztogatni, remek ízelítőt kaphatunk.

Sokszor írtuk már és fogjuk még írni, ma már őrült nagy különbségek nincsenek az egyes járművek között. A kegyetlen kapitalizmus farkastörvényei miatt csak azok a gyártók maradtak meg, akik az adott szegmensben elvártakat teljesítik. Így egyre kevésbé lehet különbséget találni majd az alapvető funkciókban, mindegyik nagyon hasonlóan viselkedik. Annál több eltérés van és lesz a vásárlási és vevőszolgálati élményben, az információs és szórakoztató rendszer képességeiben, valamint a kapcsolódó szolgáltatásokban. Míg a kormányzást és futóműveket évtizedek tapasztalatai alapján finomhangolják a gyártók, sajnos ezek még mind viszonylag friss elvárásoknak számítanak. Itt a példa: tesztautónk esetében mind a műszeregység, mind az infotainment egyszerűkének tűnt az újabb vetélytársakkal szemben, használatuk valóban felhasználói élményt nyújtott.

Villanyos úttörő

Nem elvitatható, hogy a Nissan Leaf az akkumulátoros elektromos autók modern pionírja. A hibridek zászlóvivőjénél, a Toyota Prius típusnál csak a harmadik nemzedékre ért össze igazán hajtáslánc, itt azonban már most nagyon közel állnak a tökéletes ízharmóniához. Jól mutatja a fejlődést, hogy az akku kapacitása több mint duplája az első nemzedék telepének. Ám kérdéses, hogy a „városi terepjárók” megállíthatatlan hordái és az új generációs kihívók között meddig elég a kezdeti lendület. A Tesla Model 3 immár toronymagasan piacvezető világszinten, és már megindult a Volkswagen mindent elsöpörni kívánó MEB-offenzívája is. Ezek külső és belső megjelenésükben, kialakításukban egyértelműen egy újabb, frissebb filozófiát képviselnek. Nagy kérdés, hogy az egyértelműen idősebb hatást keltő külső-belső formatervével, olcsó belső műanyagaival tudja-e tartani a lépést a trendibb megjelenésű új trónkövetelőkkel a még csak életciklusa felénél járó modell. Összességében az e-pedál nagyon jól jellemzi az egész járművet. Zseniális, ám ott egy aprócska csillag mellette. Jelen esetben ez a csúcsváltozat ára, ami tudásával abszolút párhuzamban áll, ám az ódivatúbb megoldásaival viszont nagyon disszonáns. Az egyáltalán nem rosszul felszerelt, ám kisebb akkumulátoros alapváltozat állami támogatással és gyári kedvezménnyel nyolcmillióra csökkentett ára mellett már sokkal elfogadhatóbbnak tűnnek ezek a kompromisszumok, akár még egy belső égésű konkurenssel szemben is.