Hat évvel ezelőtt a Mercedes-Benz elsőként jelent meg a piacon Euro VI-os nehéz-teherautóval, az MP4-es Actros típussal, amely a vadonatúj fülke mellett teljesen új, minden korábbinál hatékonyabb erőforrásokat is kapott, így öt százalékkal kisebb tüzelőanyag-fogyasztást ért el. Sőt, a gyártó egy évvel később bevezette a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlést (PPC), amely önmagában átlagosan öt százalékkal csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást. Majd 2015-ben a 12,8 literes OM 471 motor továbbfejlesztésével még három százalékot faragott le a fogyasztásból, később pedig a 10,7 literes OM 470 is megkapta ezeket a műszaki újításokat. Viszont ismét kezelésbe vették a csillagos márka mérnökei az Actros hajtásláncát, munkájuk eredményeként pedig újabb 3,5 százalékkal csökkent a tüzelőanyag-fogyasztás. Lássuk, hogy mi mindent követtek el ennek érdekében!
Egy kerékpáros könnyedén holttérbe kerülhet egy nyerges szerelvény mellett, ám ilyenkor is segítséget nyújt az új Sideguard Assist
Harc a százalékokért
Magához a motorhoz ezúttal nem nyúltak, hiszen két éve itt már kiélték ötleteiket a fejlesztők, így most a segédberendezéseket vették elő. A kormányrásegítő szivattyúja egy elektromágneses szelep közreműködésével immár igényvezérelt működésű, így az energiaigénye hatvan kilométer/óra sebesség alatt 460-ról 190 wattra csökkent. A generátor sem állandóan azonos teljesítménnyel működik, hanem a LIN (Local Interconnect Network – helyi összekötő hálózat) jelei alapján. Például, ha az akkumulátor hőmérséklete 15 Celsius-fok alá esik, akkor nő a töltőfeszültség, míg emelkedőn haladva csökken. Most egyébként a 15,6 literes OM 473 is megkapta az új, 2700 bar legnagyobb nyomású X-Pulse befecskendezőrendszert. Emellett az OM 470, az OM 471 és az OM 473 erőforrásokban új, kisebb viszkozitású motorolajat használnak, amely csökkenti a belső súrlódási veszteségeket.
Szintén a súrlódási veszteségek csökkentése jegyében továbbfejlesztették a PowerShift 3 automatizált sebességváltót is. Az új, Superfinish nevű megmunkáló eljárás révén a fogaskerekek fogainak felületei 95 százalékos átfedéssel találkoznak egymással, így szinte nem is lép fel csúszási súrlódás közöttük. Ráadásul ezeket a felületeket az autóipar legkorszerűbb megmunkáló gépével tükörsimára polírozzák, ami akkora előrelépést jelent, hogy a gyárban még a mérőberendezést is nagyobb pontosságúra kellett cserélni. Ezáltal felére csökkent a váltó belső súrlódási vesztesége, és így már 99 százalékos hatásfokkal működik. Továbbá a tartományváltó fogaskerekek az iparágban elsőként immár körmös kapcsolásúak, ami csökkenti a kopást, gyorsítja a váltást a hatodik és a hetedik fokozat között, valamint mérsékli a tömeget. Ezenkívül a behajtó- és az előtéttengely csapágyait is megerősítették, sőt, a sebességváltót is csökkentett viszkozitású olajjal töltik fel, ráadásul a korábbinál három literrel kisebb mennyiséggel. Persze a 600 ezer kilométeres csereintervallum nem változott.
A hátsó tengelyt sem hagyták érintetlenül a fejlesztők. A fogaskerekek felületeinek simábbra polírozása mellett beépítettek egy szelepet, amelynek segítségével az adott terhelés igényének megfelelően változtatható a fogaskerekek között keringő olaj mennyisége. Így normál üzemi körülmények között kevesebb olajat kell áramoltatniuk a fogaskerekeknek, ami kisebb energiaveszteséget jelent. Méghozzá annyival kisebbet, hogy csak az új hátsó tengely fél százalékkal csökkenti a jármű tüzelőanyag-fogyasztását!
Mindemellett a PPC vezérlését is tovább finomították, így még tökéletesebb a fokozatváltási stratégia, illetve még hosszabb lehet az EcoRoll szabadon gurítás távolsága, főként a sebességváltó Eco üzemmódjában. Végül, de nem utolsósorban még áramvonalasabbá tették a 2,5 méter széles StreamSpace fülke oldalsó légterelőinek hátsó élét is.
A vezetőállás még ma is megállja a helyét, igaz, a központi kijelzőt és a menüjét már frissíteni kéne, hogy egyszerre több információt is lépkedés nélkül leolvashasson a vezető
Tesztekkel igazolt fejlődés
Az új hátsó tengely csak a harmadik negyedévtől kerül sorozatgyártásba, ám a többi újítást már azok az Actros 1845 StreamSpace tesztmodellek is megkapták, amelyekkel a gyáriak Stuttgart és Hamburg között hat százalékkal kisebb tüzelőanyag-fogyasztást mértek, mint a 2015 előtti, első generációs Euro VI-os Actros 1845 StreamSpace modellekkel.
Ám a Mercedes-Benz ezúttal nemcsak gyári teszteket végzett, hanem néhány kiválasztott európai szakújságíróval Portugáliában is végrehajtott egy nagyszabású tesztsorozatot, amely során igen pontosan, a tüzelőanyag-tartályt a járművekről leszerelve és mérlegen megmérve hasonlították össze az új, illetve a korábbi modellek étvágyát. Nos, Standard üzemmódban 6,4, míg Eco módban 10,3, átlagosan tehát 8,3 százalékkal bizonyult takarékosabbnak a legújabb generáció a 2015 előttihez képest a 450 lóerős StreamSpace fülkéjű kivitelek esetében.
Persze nemcsak a fogyasztásban volt különbség. A 2015-ben bevezetett motormódosításoknak köszönhetően javult az erőforrások nyomatékleadási jellege, így ezer helyett már 800-as percenkénti fordulatszámtól kifejtik közel maximális nyomatékukat. Ezáltal nagyobb tartalékokkal rendelkeznek, ami abban nyilvánult meg, hogy a PowerShift vezérlésének emelkedőkön ritkábban kellett visszaváltania a tesztek tapasztalatai alapján, illetve a dombtetőhöz közeledve hamarabb felkapcsolhatott. Ez is hozzájárul a takarékosabb működéshez. Akárcsak a módosított váltási stratégia. Míg a 2015 előtti változat 12. fokozatban közelített meg egy meredek emelkedőt, és mászáskor tizedik fokozatba is visszakapcsolt, addig az új generációs már a kaptató elejénél visszaváltott 11. fokozatba, és azzal fel is jutott a csúcsra, ami összességében kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztást eredményez.
Az OM 471 motort két évvel ezelőtt újították meg átfogóan, ennek részleteiről a szlovén menetpróba kapcsán számoltunk be
Kompakt dinamika
Mi ugyanezen a kétszáz kilométeres, hegyes-völgyes, kisforgalmú útvonalon vezethettük a legújabb Actros különböző változatait, azonban nem volt lehetőségünk közvetlenül összehasonlítani ezeket a korábbi modellekkel. Sőt, az OM 471-es motort sem próbálhattuk ki, csak az OM 470-esnek a 460 lóerős csúcsváltozatát és az OM 473-asnak a 625 lóerős kivitelét.
A 460 lóerős, negyven tonna összgördülőtömegű tesztszerelvénnyel Lisszabonból, a tengerpartról indultunk útnak a reggeli csúcsforgalomban. Ez a teljesítményszint már nem hangzik rosszul, ám ezt egy 10,7 literes motor szolgáltatja, 2200 newtonméter legnagyobb nyomatékkal, ami nem túl bőséges. Ez pedig érződött is az emelkedőkkel és körforgalmakkal tarkított városi szakaszon, a jármű dinamikája hagyott némi kívánnivalót maga után. A sebességváltó jellemzően 1400-1500-as fordulatszámnál felváltott, 1050 környékére ejtve vissza a motorfordulatot, ahonnan már nyomatékosan dolgozott az erőforrás, és érezhetően 1100-tól adta le legnagyobb nyomatékát.
Majd az autópályán az emelkedőkön is ugyanez a nyomatéki jelleg domborodott ki. Amint meglátta a dombot a jármű, a motor máris ejtette a fordulatszámot, és 1050-es fordulatszámnál már vissza is váltott a vezérlés. Holott nem volt túl hosszú az áttételezés, inkább átlagos, nyolcvan kilométer/óra sebességnél 12. fokozatban 1100-as fordulaton járt az erőforrás.
Egyébként a váltó nagyon finoman, a dinamika helyett inkább a kényelemre hangoltan kapcsolta a fokozatokat, a motor pedig nagy gázadáskor is az átlagosnál csendesebben, kulturáltabban dolgozott. A hűtőfolyadékkal működő Voith retarder pedig a hatból már a harmadik-negyedik fokozatában is nagyon hatékonyan fogta a lejtőkön a szerelvényt. Dicséret illeti a PPC-t is, hajszálpontosan eltalálta, hogy mikor kell beavatkoznia, és valóban sokat gurította szabadon a szerelvényt. A lejtők aljánál pedig hagyta a beállított felső határhoz képest is plusz három kilométer/óra sebességgel túlgyorsulni a járművet.
A vezetési stílust hét paraméter alapján kiértékelő FleetBoard Eco Support rendszert viszont túl engedékenynek találtuk, még több „hibázás” után is száz százalékot mutatott, így nem maximális az ösztönző hatása.
Ezenkívül a központi kijelző menüje fölött is kezd eljárni az idő, ma már nem egy vetélytárs járműben jóval több információ jeleníthető meg egyszerre a kijelzőn. Az Actrosnál például a menetadatok, a vezetési és pihenőidőre vonatkozó adatok, valamint az EcoSupport kiértékelése csak a menüben lépkedve olvasható le, egyszerre nem.
Kívül-belül egyedi megjelenésű a jubileumi kiadás, amely az Actros típus húszéves múltjának állít emléket
Jubileumi erőgép
A járműcsere után visszafelé egy 1863 GigaSpace modellt kaptunk, vagyis a csúcsváltozatot a kínálat legerősebb motorjával és legnagyobb fülkéjével. Ráadásul ez egy jubileumi különkiadás volt, amely az Actros húszéves történelmének állít emléket elegáns külső-belső stíluselemeivel. A jármű külsejét sok krómozott díszléc teszi csillogóbbá, továbbá a visszapillantó tükrök és a napellenző is krómbetéteket kapott. A felső fellépő alatt egyedi, kék LED-del megvilágított, húszéves jubileumi emblémával ellátott díszléc üdvözli a sofőrt. A belsőtérben pedig a tetőablak körüli, állítható színű LED-es hangulatvilágítás, a krómozott emblémával díszített szőnyegek és a műszerfal tetejére illeszthető, magas peremű asztalka különbözteti meg a jubileumi kiadást. A vezetőülés masszázsfunkciója viszont a többi Actros modellbe is rendelhető, ezt nagyon élveztük a tesztjárműben.
Jubileumi kiadás: állítható színű LED-es hangulatvilágítás a tetőn
Akárcsak a fölényes dinamikáját és kiváló mászóképességét. Ez a vontató még a 460-asnál is rövidebb áttételezést kapott, nyolcvan kilométer/óra sebességnél 12. fokozatban 1130-on állt a fordulatszámmérő mutatója. Eco üzemmód pedig nem is rendelhető ehhez a teljesítményszinthez, ezért a sebességváltó magasabb fordulatszám-tartományt használt, mint amilyet a motor már elbírt volna. Egyértelműen a teljesítményre és nem a gazdaságosságra hangolták ezt a hajtásláncot. A váltó 1600–1700-ig is kipörgette a motort, 1100–1200 közé ejtve vissza a fordulatszámot. Holott az erőforrás már ezertől igen erősen viselkedett, sőt, a 900-950-es fordulatot is jól bírta.
Mindenesetre az autópálya meredek emelkedőin nagyon meggyőzően dolgozott. Ott is visszaváltás nélkül tartotta a beállított 85 kilométer/óra sebességet, ahol a 460-as tizedik fokozatban erőlködött felfelé. Csak a leghúzósabb szakaszokon kellett visszaváltania a vezérlésnek. Látványos volt a különbség, amikor jó 15–20 kilométer/órával gyorsabban húztunk el a 450–500 lóerős szerelvények mellett negyven tonna összgördülőtömeggel.
A negyedik generációs aktív vészfékrásegítő (ABA 4) a világon elsőként a mozgó gyalogost is felismeri, és hang-, illetve fényjelzéssel, majd enyhe fékezéssel figyelmezteti a gépkocsivezetőt a veszélyre
Fokozott gyalogosvédelem
Ahogyan a bevezetőben említettük, a Mercedes-Benz hatékonysági programjának második lába a közlekedésbiztonság javítása, hiszen a balesetek elkerülésével a javítási és egyéb járulékos költségek, valamint az állásidő is csökken. Tavaly már részletesen bemutattuk az aktív vészfékrásegítő negyedik generációját (ABA 4), amely világújdonságként a mozgó gyalogost is felismeri, és hang-, illetve fényjelzéssel, majd enyhe fékezéssel riasztja a gépkocsivezetőt. A rendszer ötven kilométer/óra sebesség alatt működik. Szintén ismertettük a Sideguard Assist nevű oldalsó holttérfigyelőt, amely jobbra kanyarodáskor az A-oszlopon piros villogó fényjelzéssel és hanggal is figyelmezteti a vezetőt a holttérben tartózkodó gyalogosokra, kerékpárosokra, egyéb közlekedőkre, sőt, stabil tereptárgyakra is. Ez a funkció 36 kilométer/óra sebesség alatt aktív. Ennek működése két nagy, 150 fokos látószögű radaron alapul, amelyeket a hátsó tengely előtt helyeznek el a jármű oldalán. Ezek 3,75 méter széles sávot pásztáznak a szerelvény mellett teljes hosszúságban, sőt, elöl-hátul két méterrel hosszabb tartományban.
Ennek a két rendszernek a működését egy zárt telephelyen a fülkében utasként ülve ismerhettük meg a gyakorlatban. A gyalogátkelőhöz tempósan közeledve a frontradar már időben felismerte a balról figyelmetlenül érkező gyalogost, azonnal erős hang- és fényjelzést küldött, a tesztpilóta pedig vészfékezéssel elkerülhette a balesetet. Majd a jobb oldali irányjelzőt bekapcsolva és a jobbra befordulást megkezdve az oldalsó radarok hang- és fényjelzéssel figyelmeztettek a szerelvény mellé óvatlanul betekerő kerékpárosra, így hirtelen fékezéssel az ő életét is megmenthette a sofőr. Egy újabb kísérletnél a beton terelőelemre is ugyanígy figyelmeztetett, tehát a kisebb manőverezési sérülések elkerülését is segíti a rendszer.
A tesztvezetés során az autópályán egyébként a biztonságos sávváltást is támogatta a rendszer, ugyanis az A-oszlopon sárga fényjelzés mutatta, hogy a jobb oldali holttérben egy másik jármű közlekedik, az irányjelző használatakor vagy a kormányzás megkezdésekor pedig pirosan villogott ez a fény és hangjelzést is adott a berendezés.
Ha más közlekedő kerül a jobb oldali holttérbe, sárgán villog az A-oszlopra szerelt, háromszög alakú lámpa. Ha a sofőr bekapcsolja az irányjelzőt vagy elkezdi fordítani a kormánykereket, a fényjelzés pirosra vált, valamint hangjelzés is figyelmezteti az ütközésveszélyre
Trükkös tükrözés
A Road Efficiency program harmadik elemét, az Uptime nevű rendszert már bemutattuk, de ennek gyakorlati alkalmazását nem tudtuk kipróbálni a menetpróbán, mivel a tesztjárművekbe nem építették be az Uptime hardveregységét, a Truck Data Center (TDC) nevű berendezést. Egyébként hazánkban még nem elérhető ez a szolgáltatás.
Használhattuk viszont a tesztjárművekben az új Multimedia Radio Touch információs és szórakoztató rendszert, amely a nehéz-tehergépkocsik piacán elsőként lehetővé teszi, hogy az Apple CarPlay, illetve a MirrorLink technika használatával a járművezetők a telefonjuk bizonyos alkalmazásait vezetés közben a műszerfalról is elérjék. Az okostelefon USB-kábellel való csatlakoztatása után a nagy, színes érintőképernyőről hozzáférhettünk a telefonhívásokhoz, az üzenetekhez, a navigációhoz, a podcasthoz, a médialejátszóhoz és a hangoskönyvekhez. A rendszert pedig hangvezérléssel is működtethettük, így még biztonságosabb és egyszerűbb a használata. Egyedül azt találtuk zavarónak, hogy napsütésben nagyon tükröződött a képernyő felülete, és csak halványan látszott a kijelző.
A Mercedes-Benz tehát nem hagyja elavulni az Actrost, hanem folyamatosan és átfogóan fejleszti, lépést tartva a korral. Ennek most egy jelentősebb lépése valósult meg a Road Efficiency koncepció jegyében, amely értékes százalékokkal javította a típus üzemeltetésének hatékonyságát.
