Csupán akkumulátoros elektromos hajtással biztosan nem érhető majd el a nehéz-tehergépjárművek elvárt zéró károsanyag kibocsátása – hiszen sok feladatra alkalmatlanok. A hidrogén térnyerése pedig kínál egy alternatívát, mégpedig a belső égésű motorokban tüzelőanyagként történő felhasználást. A DAF megcsinálta, mi kipróbáltuk és díjaztuk is!
Röpködnek a dátumok a különböző határidőkről, a gyártók meg csak kapkodják a fejüket. Milyen irányba mozduljanak, miként készítsenek olyan környezetkímélő járművet, ami majd gazdaságosan gyártható és üzemeltethető is. A jogalkotók azt még talán csak-csak tudják, hogy mit akarnak elérni, de hogy hogyan lehetséges ez, arról valószínűleg kevés fogalmuk van. Hát persze, hiszen még nincsenek a kezünkben azok a technikai megoldások, amelyek költséghatékony megoldást kínálnának. A mai tudásunk szerinti legkorszerűbb akkumulátorok tömege, energiasűrűsége és ára mellett a kívánatos hatótáv szinte elérhetetlen a távolsági fuvarozásban. Azaz ez csak egy a lehetséges megoldások között, amikor úgy 500 kilométerig gondolkodunk. Ám akad még három, amelyek reális alternatívát jelentenek a kitűzött célok, a jogszabályokban megfogalmazott határértékek elérésére. A fenntartható módon előállított biogáz és biodízel, valamint a szintetikus tüzelőanyagok is hosszú távon velünk lesznek majd. Ezek megőrzik a belső égésű motorok létjogosultságát, hiszen drasztikusan csökkentik a károsanyag-kibocsátást.
Az üzemanyagcellás konstrukciókról sokat hallunk manapság, egyre több nagy gyártó és beszállító dolgozik ilyenen. Például Németországban, ahol már 100 hidrogén-töltőállomás áll rendelkezésre, igencsak meglódult a folyamat. Ha már egyszer adott a nagy mennyiségben elérhető hidrogén, akkor azt a szakma számára egyáltalán nem ismeretlen belső égésű erőforrások tüzelőanyagaként is használhatnánk. Ez a lista negyedik eleme. Fontos tudni, hogy a DAF nem feltalálója, hanem egyik első alkalmazója egy már viszonylag régóta létező, ám ritkán alkalmazott elképzelésnek – az első hidrogéntüzelésű belső égésű motort 1806-ban készítette François Isaac de Rivaz. A holland mérnökök jó kétszáz évvel később vettek egy közepes méretű dízelmotort, a bonyolult befecskendező rendszert kidobták belőle, az injektorok helyére gyújtógyertyát csavartak, és hidrogént vezettek a hengerekbe. A négy hidrogéntartály a régi gázolajtartály helyén éppen elfér. Az összesen 10 kilogramm, 350 bar nyomású gáz kezelése azért adott feladatot, de működőképes nyerges vontató született. Minden más változatlan maradt, így a jelenlegi műszaki csúcsot képviselő jármű egyik pillanatról a másikra teljesíti a jövő követelményeit is. Versenyképes alternatíva a nulla kibocsátás felé vezető úton.
Természetesen még nem mentes a kezdeti problémáktól, amelyekből egyet mi is érzékeltünk, amikor a gyár tesztpályáján megtettünk pár kört. Akárcsak a régi CNG-üzemű motorok, a gázpedál lenyomására ez is kissé lassan reagált. Ám a modern prototípus sugallta érzés mindent vitt, kevesek privilégiumát élvezhettem, amikor a volánhoz ülhettem. A jelenlegi állapotban elérhető körülbelül 120 kilométeres hatótáv sem valami fényes, de ez itt és most másodrendű kérdés. Mint ahogyan a 43 százalékos hatékonyságon is van még mit javítani. Itt kell megjegyezni, hogy a tüzelőanyagcellás rendszerek hatásfokához mérten kifejezetten versenyképes már így is! De majd a célirányosan továbbfejlesztett motor és a 700 baros rendszer rendbe teszi ezt a kérdést is. Nitrogén-oxid-kibocsátás tekintetében már a jelen formában is megfelel az EURO VI követelményeinek, de ha jön a szigorítás (EURO VII), elég lesz egy kis AdBlue adalékanyagot a kipufogógázba fecskendezni, és megszűnik a probléma. Szóba jöhet majd még valamiféle hibrid hajtáslánc is, szép mérnöki kihívásokkal, akár meglepetésekkel.
Mi, az International Truck of the Year zsűrijének tagjai, értékeltük a DAF mérnökeinek fáradozását, az egyszerre fenntartható és gazdaságos jövőre való törekvést. Ezért ezt a műszaki megoldást tartottuk érdemesnek a Truck Innovation Award 2022 díjra az idei versenyben. Egy hatalmas felkiáltójellel a jogalkotók felé is jelezve ezzel, hogy ezt is vegyék számba, amikor a jövőről gondolkodnak. Ugyanis jelen tudásunk szerint nem lehet például olyan kijelentéseket tenni, hogy majd ekkor és ekkor teljesen be kell tiltani a belső égésű motorok használatát. Csak csendben jegyzem meg, hogy biztos tudásom van arról, hogy gyakorlatilag mindegyik nagy gyártó boszorkánykonyhájában szövögetik már a terveket a hidrogéntüzelésű belső égésű motorokról!
