Már önmagában azért is érdemes megnézni a videót, hogy lássuk, milyen részegységekből épül fel egy utólag villamosított teherautó. Azonban az indiai prototípus egy világújdonságot is hordoz, ami további indok lehet a kattintásra.
India nemcsak ízeiben, hanem környezeti kihívásaiban is különleges. A forró száraz évszakban (március és május között, azaz a helyi nyár folyamán) az átlaghőmérséklet több helyen is meghaladja a 30 Celsius-fokot. Sőt, a csúcshőmérséklet már többször az 50 fokot is elérte a szubkontinensen. Ezért az Infraprime Logistics Technologies (IPLT) vállalat Rhino 5536 névre keresztelt prototípusának akkumulátorcsomagja légkondicionált, hogy még ilyen extrém külső hőmérséklet mellett se emelkedjen 35 fok fölé a hőfok a telepben. Ezenkívül Indiában a monszunévszak mindennap szakadó esőt jelent, ami különösen hatékony szigeteléseket feltételez.
Kulturális különbségek
A teherautók piaca is nagyon más, mint nálunk. A jelenleg elérhető helyi termékek jelentős része licenc alapján gyártott portéka, amelyek olykor bizony több évtizeddel ezelőtti tervekre épülnek. Akadnak persze csak egy generációnyi lemaradásban lévő ajánlatok is, az alig egy évtizede alapított BharatBenz az új évezred legelején debütált Mercedes-Benz Axor típusra építi helyi termékpalettáját. Ám nem ez a többség. Jó példa, hogy az egykori British Leyland márka Comet típusa az Ashok Leyland kínálatában a mai napig szerepel. A villanyos prototípus bázisaként szolgáló Tata LPT 2518 is valójában egy hetvenes években született Mercedes-Benz átalakítása. A titok nyitja nyilván magától értetődő – ezek a gépek modern európai rokonaik töredékébe kerülnek. Konkrétabban egy ilyen „új” Tata nyerges vontatóért annyi rúpiát kérnek, amiből legfeljebb 30 ezer eurót lehetne váltani.
Fotó – Shadman Samee from Dhaka, Bangladesh / CC BY-SA:
Szívátültetés
Tehát a villanyos prototípus alapja egy – csipetnyi eufemizálást alkalmazva – jól bevált recept. Egy kész teherautóból tépték ki a dízelmotort, a tengelykapcsolót és a kézi váltót. A 60 tonna legnagyobb szerelvényössztömegű nyerges vontatót négy számítógép vezérli, ami legalább a duplája annak, amit az alapul szolgáló stuttgarti valaha látott. Villanymotorjának legnagyobb teljesítménye 360 kilowatt, ez negyven százalékkal meghaladja a helyi dízelek jellemző erejét, forgatónyomatéka pedig 30 százalékkal múlja felül azokat. A 90 kilométer/óra legnagyobb sebességre képes villanyos vontatóval évi 50 ezer liter gázolajat takarít meg az üzemeltető, ennyi tüzelőanyag elégetésétől kíméli meg a terhelt levegőjű országot. A gazdaságosabb üzemeltetés az egyszerűbb karbantartás mellett az olcsóbb energiaforrásnak is köszönhető: a gázolajszámla harmadát teszi csupán ki az áramfogyasztás költsége.
Megközelítést váltottak
Azért olyan is akad Indiában, ami a villanymotornak kedvez. Az északi és az észak-nyugati államok 2000 méter fölötti területei ilyenek, hiszen ekkora magasságban a belső égésű motorok jó húsz százalakkal kisebb teljesítményre képesek csak a ritkább levegő miatt. Ám nem csupán emiatt vagy a villanymotor nyomatékossága miatt mássza jobban az emelkedőket a Rhino a hagyományos társainál. Éles szeműek kiszúrhatták a videóban a hagyományos tengelykapcsolót, a hozzá csatolt váltót és az automatizált váltó karját a fülkében. A DAF CF Electric kapcsán nem beszéltek az erőátvitelről, az MAN eTGM hajtásláncáról viszont tudjuk, hogy nélkülözi a sebességváltót, csupán lassítóáttételt alkalmaz. A Volvo elektromos városi buszai kétfokozatú váltót használnak. Jelenlegi ismereteink szerint ez az első „sokfokozatú” villanyteherautó! Ha itt egy a kategóriára jellemző 12 fokozatú egység segíti a nyomaték kerekekre juttatását, az jelentősen megnövelheti a hajtáslánc hatékonyságát! Nagy fordulatszámon ugyanis igencsak megnő a villanymotorok fogyasztása, ez a változtatható áttételezéssel azonban kiküszöbölhető, mindig hatékony tartományban dolgozhat az erőforrás. Ez magyarázat lehet arra, hogy a 276 kilowattóra kapacitású lítium-vasfoszfát akkumulátorokból miként sikerült 400 kilométer hatótávolságot kicsiholni.
Az akkumulátorcsomag nem könnyű, tömege 2, azaz kettő tonna. Ezek szerint nagyságrendileg jól számoltunk, amikor a Tesla nyerges vontatójának becsült kapacitásából a „tölthető elemek” tömegét saccoltuk. Az IPLT szerint 150 kilowattos egyenáramú gyorstöltővel másfél óra töltés. Apró szépséghiba, hogy az Európa egyharmadának megfelelő területű országban jelenleg nincsen egyetlen 100 kilowattnál nagyobb teljesítményű nyilvános töltőpont. A gyártó saját töltőt fejleszt és az idei év elején a kormány egy 62 várost átfogó program keretében 2600-nál is több töltő létesítését jelentette be, így ez akár változhat is a jövőben.
Részekből egésszé
Az is érdekes, hogy egy flottamenedzsment-szolgáltatásokat kínáló cég építette a prototípust – ráadásul mindössze nyolc hónap alatt. Ez rámutat egy trendre, amely egyre inkább tisztán látszik az új, villamosított jövőben. Sokkal fontosabb a rendszerintegrátori rátermettség és a szoftveres felkészültség, mint eddig valaha. Ma már az akkumulátort, a villanymotort, a teljesítményelektronikát, a váltót, a tengelykapcsolót mind egyben, beépítésre készen megvehetik a beszállítóktól. Ezek mind előre megtervezett, ám moduláris, paraméterezhető vagy skálázható termékek. Katalógusból rendelhetők a kész egységek, nem kell egyedi specifikációval, fejlesztéssel időt tölteni és pénzt költeni. Sőt, mint a mellékelt ábra mutatja, akár egy egész teherautót is vehetnek, amiből csak ki kell dobni a belső égésű hajtásláncot. A Volkswagen kifejezetten szeretné, ha más gyártók is megvennék az eljövendő új Bulli alapjául is szolgáló MEB-platformot a saját járműveik alá. Az egyre több gördeszkás tanulmány is e trend felé mutat. Ezért is szaporodtak el a járműipari startupcégek az elmúlt évtizedben – Kínában most négyszáznál is több ilyen kezdeményezés működik, elemzők szerint egy étvized múlva ennek talán tizede maradhat meg.
A teherautót bemutató indiai vállalat közösségi felületei is némák maradtak a bemutató óta eltelt hónapok során, így nem tudni, hogy az idén év elejére ígért gyártásból lett-e, lesz-e valami. Ez aggasztó, ugyanis sajtóhírek alapján várhatóan 80 ezer euró körüli összegbe kerülhet egy ilyen jármű, vagyis egy alapul szolgáló dízelmotoros kevesebb mint háromszorosába. Az ígért 30 százalékkal nagyobb jövedelmezőség alapján ez így nemcsak környezetvédelmi, hanem gazdasági szempontból is jó ajánlatnak tűnik. Reméljük, hallunk még India első sorozatgyártású elektromos nehéz-teherautójáról!
.jpg){kind=link}