Ahogy a film főszereplője is kiváló dolgozó, élmunkás, azonban nem rajong a sportok iránt, úgy a Csepel D-344 is inkább kitartásáról, mintsem atletikus habitusáról nevezetes. Szerencsére ifjabb Szabó Ferenc és Gacsárdi Ádám nem így gondolja! Maga a versenygép, vagy ahogy a srácok szeretettel nevezik Csepi, egy késői változatú, 1968-ban gyártott Csepel D-344.01. Születésétől egészen 1995-ig a honvédelem M-zárolt, mozgósítási tartalék állományába tartozott. Élete akkor vált izgalmassá, amikor idősebb Szabó Ferenc a Csepel teherautósok egyesületének későbbi alapító elnöke megvásárolta, és eldöntötte, hogy átalakítja versenyzésre.
Jól áll ez a szokatlan szerepkör a hazai teherautógyártás legismertebb és legelismertebb teherautójának
Egy évre rá, az akkor már utolsó stádiumába került Csepel Autógyár segítségével került rá egy akkori szabályoknak megfelelő, mára azonban elavult, emiatt tavaly masszívabbra cserélt bukókeret. Idősebb Szabó Ferenc számos hazai terepversenyen és rendezvényen szerepelt, a látogatók szimpátiáját mindig sikerült elnyernie a már akkor is éltes korú Csepel teherautóval. Sajnos betegségéből kifolyólag régi álmát, egy nemzetközi versenyen való szereplést már nem tudta megvalósítani, 2003-ban meg kellett válnia szeretett Csepeljétől.
Minden elemében strapabíró a Csepel D-344. Gyárilag robusztus védelmet kaptak a lámpatestek is
Édesapja halálát követően az akkor 16 éves ifjabb Szabó Ferenc elhatározta, hogy épít egy Csepel D-344 truck trial teherautót, és megvalósítja édesapja terveit. Erre egészen tavalyig kellett várnia. Ferenc egy hirdetésben rálelt édesapja immár tizenöt éve eltűntnek hitt Csepeljére, amelyet visszavásárolt. Ferenc és Ádám a csehországi truck trial bajnokság futamain és az Europa Truck Trial bécsi futamán is indulni szeretne az öreg Csepzonnal. Ezt az évet mindenképp szeretnék végig versenyezni, azután az eredmények függvényében folytatják, de az is felmerült, hogy jövőre leparkolják, mint az egyetlen Csepel D-344 truck trial teherautót a Csepel Autó Gyártmánymúzeumában. Mi most mindenesetre felelevenítjük a Csepel legismertebb és legsikeresebb teherautójának rövid történetét.
Még lenne mit faragni a fülke komfortján, azonban ez egy katonai múlttal rendelkező versenyautónál másodlagos vagy inkább sokadlagos szempont. De minden fontos információ jól látható
3 tonna, 4×4 = 344
Az ötvenes évekre a magyar hadseregnek mielőbbi szüksége volt egy legalább három tonna terhelhetőségű, széleskörűen alkalmazható, összkerékhajtású teherautóra. Innen kapta a számozását a D-344: dízel, 3 tonna hasznos teher, 4×4-es hajtásképlet. Az összkerékhajtás maradt, azonban a terhelhetőség egyes kivitelek esetén elérte az öt tonnát. Kifejezetten rövid pórázra kötötték a mérnököket, így kerültek az új teherautóra a D-450 főegységei és alváza, valamint a D-420 fülkéje, amelyet az Ikarus gyártott.
Hátulra vándorolt a hűtő, így sikerült minimálisra csökkenteni a sérülés veszélyét
A Csepel nem csupán megvásárolta az osztrák Steyr WD 413 dízelmotor licenszét, hanem idővel tovább is fejlesztette azt. Ennek egyik eredménye az 5,5 literes, négyhengeres, hosszúlöketű, száz lóerős Csepel D-414h dízelmotor. Ami ugyan nem tépi szét a hajtásláncot, azonban már alapjárati fordulatszám környékén kellően nyomatékos. Ez a traktorokat idéző karakter a rövid áttételezéssel párosítva olyan kis sebességet és nagy vonóerőt tesz lehetővé terepen, hogy a járművezetőnek bőven marad ideje az ideális nyomvonal kiválasztására.
Tervezik a ciklonszűrős légbeszívás tető fölé vezetését is, mivel a cseh pályák bővelkednek a mély vizesárkokban. Már gyárilag védett helyre került a 65 literes tüzelőanyag-tartály
A megerősített, ötfokozatú sebességváltó egyik fokozata sem szinkronizált, gyakorlat kell hozzá, hogy váltáskor ne a fogakat számoljuk. Az egyes balra lent a hátramenettel szemben helyezkedik el. Ez régi terepjárós hagyomány, így könnyebben lehet előre-hátra hintáztatni az elakadt járművet. A rendkívül masszív, hét milliméter vastag acéllemezből hidegen sajtolt alváz nagyon rugalmas és kiválóan csavarodik. Ez a képessége hatalmas előnyt jelent, hiszen a kerekek így a terepet követve állandó vonóerőt biztosítanak.
Párját ritkítja az első tengely technikai megoldása. Azóta masszív védelmet kapott az olajteknő is
Nagyszerű, pedig nem egyszerű
Megbízhatóságáról, képességeiről és szívósságáról legendák keringenek, ezzel olykor még a honvédségnél is csúnyán visszaéltek, legalábbis ami a karbantartások rendszerességét és szakszerűségét illeti. Előfordult, hogy a menetoszlopban vontatott 344-esen két katona menet közben, a sárvédőkön ücsörögve cserélt hengerfejtömítést. Habár szerény megjelenéséből nem gondolnánk, a Csepel D-344 mégis tartogat egy műszaki csemegét, valódi technikai kuriózumot.
Hungarikum! Bármennyire ellentmondásosan hangzik, az észszerűség hívta életre a különös elsőtengely-hajtást
A Csepel leleményes mérnökei az elsőtengely hajtását egyedülálló módon valósították meg. Ahhoz, hogy a megörökölt alvázat és fülkét lényegi átalakítás nélkül használhassák, valamint a motort se kelljen magasabbra helyezni, az első tengely kiegyenlítőművét az osztóműbe helyezték. Innen két kardántengely továbbította a forgatónyomatékot az első tengely oldalanként egy-egy kúpkerekes hajtóművén keresztül a féltengelyekhez, onnan pedig a kerekekhez. Ezzel a megoldással elkerülték a nagy differenciálházat, és 320 milliméter szabad hasmagasságot nyertek. További előnye ennek az építésmódnak a kivételesen alacsony tömegközéppont. A győri Autó Szerszámgépgyár gyártotta az első és hátsó tengelyt, valamint az osztóművet. A Csepel D-344 teherautóból tizenöt év alatt mintegy tizenkétezer darabot készítettek, ebből 8500 került a honvédséghez.
Eredetileg 270 milliméter volt a szabad hasmagasság a hátsó és 320 milliméter az első tengelynél, ez most az orosz terepgumiknak köszönhetően lényegesen nagyobb
Triálta a próbát
Ferenc és Ádám apró, de gyakorlásra pont megfelelő triálpályáján egy rövid, de annál izgalmasabb próbakör alatt mi is meggyőződhettünk a Csepel kiváló terepjáró képességéről. Örök élmény marad, ezúton is köszönjük a lehetőséget! Eleinte kishitű hozzáállásunk gyorsan elillant, bizalmunk méterről méterre nőt, hiszen Csepi olyan sztoikus nyugalommal vágott keresztül alapjárathoz közeli fordulatszámon minden akadályon, mint egy indiai vízibivaly. Amilyen könnyedén vette az akadályokat a külső szemlélődők számára, olyan sokat kellett a modern technikán elkényelmesedett, hitvány testünknek gépészkednie a fülkében.
Sajnos a fényképek nem tükrözik kellően az emelkedők meredekségét és a terep szabdaltságát, azonban a Csepel kiváló terepkövető képességét igen
Terepezés előtt az alváz csavarodása miatt elállítódó, rudazatos „kézigázt” annyira vissza kellett állítanunk, hogy onnantól a motor életben tartásához állandó gázpedáljátékra volt szükségünk. Ez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy a legmeredekebb lejtőkön a fékkel egyetemben a gázt is nyomnunk kellett. Ezt a kényelmetlenséget hamarosan egy bowdenes szerkezet orvosolja majd. A kétkörös, pneumatikus rásegítésű fékrendszer amúgy sem állt a helyzet magaslatán. A hűtőradiátor a fülke mögé, a platóra került, a légtartályok szintén feljebb vándoroltak. A hátsó tengely mögötti alvázrészt levágták, ezzel sokat javult a hátsó terepszög, a 65 literes tüzelőanyag-tartály a motortérben található.
Terepen hatalmas előnyt jelent a D-344 nagyon rövid – 75,47:1 – áttételezése. Az ilyen emelkedőket közönyös egyhangúsággal, alapjáraton teljesítette
A kilencvenes években még az IFA W50 közel 440 milliméter széles, ballonos abroncsaival versenyeztek. Ezek sáros terepen nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, ezért lecserélték őket orosz, katonai, 12.00 R 20 méretű terepgumikra. A nagyobb átmérőjű kerekekkel jelentősen megnövekedett a szabad hasmagasság. Az abroncsokkal együtt rákerültek a ZIL 131 keréktárcsái is, csupán a középfuratból kellett leesztergálni. Nem ez az egyetlen szovjet hozomány, Csepi megörökölte a V8-as benzintemető kormányrásegítőjét is. Az egykor mechanikusan kapcsolható hátsó differenciálzárat pedig pneumatikusra alakították, az IFA W50 teherautóból származó kapcsolót a navigátor elé helyezték.
Kiváló hátsó terepszöggel rendelkezik a versenygép, amit az alváz lerövidítésével értek el. Az előírásoknál lényegesen erősebbre méretezték a bukókeretet
Ifjabb Szabó Ferenc és Gacsárdi Ádám fáradságot, illetve anyagi ráfordítást nem kímélve felélesztették a magyar járműtörténelem egyik legnagyobb ikonját. Minden elismerésünk az övék! Várják szponzorok jelentkezését is, hiszen a teljes versenyévad meghaladja anyagi lehetőségeiket. Szurkolunk, hogy nemzetközi vizeken is olyan bravúrosan szerepeljenek, mint ahogy az akadályokat vették a Csepellel. Figyelemmel kísérjük és beszámolunk majd a Csepel D-344 Truck Trial Team csehországi szerepléseiről. Gaz- és láptörést kívánunk!
Gacsárdi Ádám és Szabó Ferenc az ifjú utánpótlás és Csepike társaságában
