Volvo 7900 Electric Artic Concept busz: Meghosszabbított innováció

Nagyvárosainkban egyre égetőbb probléma a levegő-, illetve a zajszennyezés. Például Londonban évente kilencezer, Párizsban 2500 ember hal meg a levegőszennyezettség miatt, míg Göteborgban évente egymilliárd svéd korona kárt okoz a zajszennyezés. Svédország második legnépesebb városa ezért célul tűzte ki, hogy 2020-ig nyolcvan százalékkal csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást, 2025-re pedig a közösségi közlekedés 95 százalékban megújuló energia felhasználásával működik majd. Ezek elérése érdekében számos intézkedést is hoznak az ipar szereplőivel karöltve, például a helyi Volvóval közösen.

A Volvo teljes körű hátteret biztosít ügyfeleinek az elektromos buszokhoz, beleértve a szervizberendezéseket is. Ezt az ötletes rendszert is a Volvo fejlesztette ki a műhelyeknek. Mivel az elektromos buszoknál gyakran kell a tetőn dolgozni, bosszantó, sőt, veszélyes lehet, ha valami vagy valaki leesik a tetőről. Ezt akadályozzák meg azok a levegővel felfújható ballonok, amelyek a busz beállása után kitöltik a jármű és a felső szerelőplatform közötti rést

Innovatív projekt

Ennek jegyében indították útjára az ElectriCity 1 projektet 2015 júliusában, amely idén júniusig futott. Ennek keretében hét Volvo 7900 Electric Hybrid, azaz hibrid hajtású, és három Volvo 7900 Electric tisztán elektromos szóló autóbusz üzemelt a városban. A projekt során nem csupán a járművek üzemelési paramétereit és különféle töltési módjait, illetve stratégiáit vizsgálták, hanem olyan városépítészeti innovációkat is teszteltek, mint az épületeken belüli buszmegállók kialakításának lehetősége.

Szériafelszerelés az orrpanel mögötti CCS töltőcsatlakozó a telephelyi töltéshez

A tisztán elektromos hajtású buszok egyik megállóját szó szerint az egyik városi könyvtárban alakították ki, utalva arra, hogy ezek a járművek kis sebességnél szinte suttogva közlekednek a dízelekhez képest. Továbbá két innovatív buszmegállót is létrehoztak az 55-ös vonal mentén, zöldtetővel, napelemekkel, USB-csatlakozókkal, ingyenes wifi-kapcsolattal, fűthető padokkal és új információs kijelzőkkel. A göteborgiak képzelete azonban ennél is magasabban szárnyal. A közlekedés teljes villamosításával olyan tiszta és csendes városi környezetet vizionálnak, ahol zöldséget és gyümölcsöt lehet termeszteni a közösségi tereken, illetve a zöldtetőkön. Újra hallható a madárcsicsergés az utcákon, a buszmegállók épületeken belül helyezkednek el, az áruszállítást éjszaka végzik, és jóval kisebbek a nappali forgalmi dugók.

A műszerfal alapvetően megegyezik a sorozatgyártású Volvo buszokéval, nem igényel különösebb megszokást a vezetőtől

Mindenki elégedett

Az ElectriCity 1 tapasztalatai nagyon ígéretesek. A felmérések alapján az utasok rendkívül elégedettek az elektromos buszokkal, egészen pontosan 99 százalékuk elégedett a Volvo 7900 Electric buszokon való utazással. A megkérdezettek kétharmada azért választja az 55-ös vonalat, mert ezen megújuló energiával üzemelő elektromos buszok közlekednek. Szeretik a gépkocsivezetők vezetési stílusát is, akik viszont szeretik a kellemesebb munkakörülményeiket, hiszen ezek a járművek jóval kisebb zaj- és rezgésszinttel üzemelnek, illetve kevésbé megterhelő a vezetésük. Ráadásul a vezetők minden kör végén tíz perc szünetet kapnak a töltés idejére, ez alatt mozoghatnak, sétálhatnak, így kevésbé fáj a lábuk, derekuk. A kerekesszékes utasok pedig azt szeretik a Volvo 7900 Electric buszokban, hogy a széles ajtókon keresztül könnyen beszállhatnak, a lehajtható üléseken társaik is velük együtt utazhatnak, a nagy terek megkönnyítik a mozgásukat és a jól elhelyezett kapaszkodók is praktikusak. Viszont nem látják a kijelzőket, és a leszállásjelző gombok helyzete sem ideális számukra. A város lakossága is kedveli az elektromos buszokat, hiszen nem csapnak akkora zajt, mint a dízelek. A Keolis, vagyis az üzemeltető pedig elégedett a buszok kiváló rendelkezésre állási idejével annak ellenére, hogy ezek még csak prototípusok. Míg a város vezetése örömmel látja, hogy valóban fejlettebb, tisztább és élhetőbb közösségi közlekedés kialakítását teszik lehetővé ezek a járművek.

Az elektromos hajtáshoz igazították a műszerpanel kijelzéseit

Természetesen gazdaságossági kérdéseket is vizsgált a projekt, illetve a gyártó. A Volvo Buses nem titkolja, hogy a tisztán elektromos hajtású buszok beszerzési ára jelenleg körülbelül kétszerese a hasonló dízelüzemű autóbuszokénak. Az üzemeltetési költségei viszont jóval kedvezőbbek. Az akkumulátorok élettartama öt-hét év, ám ezeket nem feltétlenül kell megvenniük az üzemeltetőknek, hanem kilométer alapú elszámolási szerződést köthetnek ezekre a Volvóval. Összességében az anyagi megtérülés időtartama négy és hét év között alakul az üzemeltetés helyétől függően. És akkor még nem számszerűsítettük a környezetvédelmi előnyöket, márpedig egyre több város vezetése felismeri, hogy a tiszta levegő gazdasági értéket képvisel.  

Az ElectriCity 1 projekt tapasztalatai alapján a járművezetők is nagyon szeretik az elektromos buszokat, mert csendesek, dinamikusak, kicsi a rezgésszintjük és könnyű a vezetésük

A második felvonás 

Mindezek figyelembevételével kezdődött el idén júniusban a három évig tartó ElectriCity 2 projekt, amelyben a két Volvo 7900 Electric Artic Concept elektromos csuklós busz mellett egy részben önvezető szóló Volvo autóbusz, egy Volvo FL Electric hulladékgyűjtő és egy Volvo FE Electric elosztó-tehergépkocsi is részt vesz.
E járművek közül az elektromos csuklós buszt utasként már forgalomban is kipróbálhattuk a göteborgi 16-os vonalon. Ez egy 11 kilométer hosszú útvonalon halad, amelyből hét kilométeren belvárosi csúcsforgalom a jellemző, viszonylag sok a domborzatilag is nagy igénybevételt jelentő szakasz és összesen 17 buszmegálló található a két végállomás között.

Világos, tágas és ízléses az utastér, amelynek bal hátsó sarkában ülések helyettesítik a motortér tornyát

Egyedi külső-belső kialakítás

Habár a Volvo 7900 Electric Artic Concept a sorozatgyártású 7900-as csuklós modellen alapul, vázszerkezetét megerősítették a tetőn elhelyezett akkumulátorcsomag nagy tömege miatt, kívülről pedig egyedi dizájn jelzi, hogy ez egy jövőbe mutató jármű. Az elektromos mozgatású ajtóknál kívül zöld, illetve vörös nyilak mutatják, hogy ott éppen fel- vagy leszállás lehetséges, ezzel is elősegítve a gyors utasáramlást. A LED-es világítású, világos színvilágú belsőtérben az állóhelyeket részesítették előnyben az ülőhelyekkel szemben, így a nagy peronokon akár három babakocsinak és két kerekesszékes utasnak is jut hely. A függőleges kapaszkodók is több ágból állnak, hogy minél többen tudjanak kényelmesen és biztonságosan fogódzkodni. Ezenkívül az utastér számos pontján USB-csatlakozókat helyeztek el, fedélzeti wifi-kapcsolatot használhatnak az utasok, a tetőn pedig több nagy kijelző segíti a hatékony utastájékoztatást. Sőt, a második ajtóhoz egy nagy érintőképernyőt is beépítettek, amelyen egy alkalmazás a járatinformációkon túl a helyi látványosságokról és egyéb közérdekű adatokról is tájékoztatja a felhasználókat. A projekt keretében azt is vizsgálják, hogy milyen jellegű információra tart igényt leginkább az utazóközönség.

Nincs hiány nagyméretű utastájékoztató képernyőkből az utastérben

Míg a 7900 Electric szóló buszokat egyetlen villanymotor hajtja, addig a csuklóst két ugyanilyen, 185 kilowatt csúcsteljesítményű erőforrás. Ezek hajtását egy kétfokozatú, automatizált sebességváltó egyesíti, majd egy tengelyen keresztül továbbítja a C-tengelyhez.
Utasként nagyon kedvező benyomásokat szereztünk az elektromos csuklós busszal. Az utastér elülső részében nem is lehetett hallani a hajtást, hátul is csak egy minimális trolihang jelezte, hogy villanymotorok gondoskodnak a jármű dinamikus mozgatásáról. Külön kellemessé tette az utazási élményt, hogy még a kétfokozatú váltó váltási pontja sem érződött, a busz teljesen simán, egyenletesen gyorsult. Persze azért belestünk a vezetőállást elválasztó üveglap mögé. A műszerfal megegyezik a sorozatgyártású Volvo városi buszokéval, annyi különbséggel, hogy a fordulatszámmérő helyén az energiafelhasználás és a visszatáplálás mértékét mutatta a műszer, míg a központi kijelző menüje a töltöttségi szintről és a töltési folyamatról is tájékoztatott. Ez utóbbit már a végállomáson láthattuk, ahol a busz gyorsan és egyszerűen rácsatlakozott az OppCharge (Opportunity Charging, azaz lehetőség szerinti töltés) pantográfos töltőre.

Egy elektromos buszba szinte magától értetődik a korszerű elektronikus jegykezelő rendszer beépítése

Optimalizált töltési stratégiák

Egyébként a Volvo többféle töltési lehetőséget is kínál a buszaihoz, töltőberendezéssel és csatlakozókkal együtt. A már említett OppCharge a vonal mentén, jellemzően a végállomásokon a tetőhöz csatlakozó pantográfon keresztül 450 kilowatt teljesítménnyel, tehát rendkívül gyorsan tölti az akkumulátorokat. További előnye, hogy önvezető buszok esetén a telephelyen is automatizáltan, emberi beavatkozás nélkül alkalmazható. A CCS (Combined Charging System) a szabványos töltőcsatlakozókon keresztüli egyenáramú, 150 kilowattos töltést jelenti, főként éjszakai telephelyi töltéshez. A Volvo buszain az orrpanel mögötti töltőcsatlakozó szériafelszerelés, az oldalsó és a hátsó opcionális. Elérhető 11 kilowattos, váltakozó áramú töltőrendszer is, ám ez meglehetősen időigényes töltést eredményez.

A végállomásokon az OppCharge rendszer pantográfos töltői pár perc alatt is jelentősen növelik az akkumulátorcsomag töltöttségi szintjét

Az ElectriCity 2 projekt során többféle töltési stratégiát is tesztelnek. Az egyik esetében a reggeli csúcsidőszakban nem töltenek, majd később ezt egy hosszabb telephelyi töltéssel pótolják, illetve délután a végállomásokon az OppCharge mindig rátölt egy kicsit az akkukra. Míg a másik esetben a reggeli csúcsforgalomban is mindig rátöltenek a végállomásokon az OppCharge rendszerrel, így napközben kevesebb időre kell kiállnia a busznak. A Volvo Bus abban látja a jövőt, hogy az akkumulátorcsomag méretét, a töltőinfrastruktúrát és a töltési stratégiát az üzemeltetővel közösen mindig egyedileg az adott igényekre optimalizálják.
Továbbá a projekt célja egy új telematikai rendszer tesztelése, amely egyetlen platformot kínál a járműgyártó, a város, az üzemeltető és további szereplők rendszereinek is.

Az önvezető busz a sarkain elhelyezett lidarok segítségével térképezi fel gyorsan és pontosan a környezetét

A jövő busza önvezető

Miután kipróbáltuk az elektromos csuklós buszt, egy önvezető szóló buszt is megtekinthettünk zárt pályán működés közben. A 7900-as sarkain lidarokat helyeztek el, amelyek segítségével nagyon pontosan feltérképezi a környezetét, így pontosan, gyorsan és biztonságosan be tud állni a kívánt helyre. A bemutató során a járművezető jól láthatóan felemelte kezeit, amikor átadta az irányítást a járműnek, a busz pedig az orrunk előtt szépen, szabályosan beállt a megállóba. Majd a kijelölt parkolóhelyre is magától állt be.
Előnyként említhető, hogy a busz mindig ugyanúgy, a járdától ugyanakkora távolságra áll be a buszöbölbe, nem sérülnek a gumiabroncsai, finoman lassít és gyorsít, ami kényelmes az utasoknak, valamint tehermentesíti a járművezetőt. A telephelyen pedig önmagától állhat be a mosóba, a töltőre vagy a parkolóhelyre, így nem igényel emberi erőforrást. Későbbi fázisként elkülönített sávokban is magától közlekedhetnek majd a buszok, illetve önvezetően konvojozó buszok válthatják fel a BRT-rendszereket. Végül egyáltalán nem kell majd járművezető az autóbuszokba, ám erre még nagyon sokat kell várnunk.
A számos bíztató, ígéretes tapasztalat tekintetében nem csoda, hogy Göteborg városa a Volvóval közösen három év után meghosszabbította a számos izgalmas innovációt felvonultató ElectriCity 2 kutatási projektet, csuklóssá hosszabbítva a jól bevált elektromos szóló buszt is.

Jól látszik, hogy nem a vezető kormányozza a buszt a megállóba behajtáskor