Melyik magyarázattal kezdjem? Az elegánsabbal? Akkor meg kell állapítani, hogy nagyon egy rugóra jár a különböző márkák agya, látszólag mindenki megosztott rendszerekben és cserefelépítményekben gondolkodik a városi mobilitás jövője kapcsán. Vagyis a hordozójárművek az aktuális feladatnak megfelelő felépítménnyel közlekednek – személyeket vagy árut szállítanak. Ez érhető, hiszen ezek – a becslésünk szerint bő két évtized múlva életképessé váló – rendszerek hatalmas rugalmasságot kínálnak minden érintett fél számára. Vagyis pénzügyi szempontból és a felhasználói élmény tekintetében is egyaránt optimálisnak tűnnek. E moduláris rendszerek közös vonása, hogy a városi mobilitás legtöbb problémáira megoldást kínálnak önvezető járműveikkel. Ilyen a Renault által felvázolt Ez-Pro is, amelyet a hannoveri IAA Haszonjárművek 2018 szakkiállításon mutattak be.
Ejnye! Ha nem egyenes háttal emelsz, akkor tönkremegy a derekad!
Ha valamivel kritikusabban nézzük ezeket az elképzeléseket, akkor picit módosul a kép. Lépjünk egy lépést vissza! Érdekes módon minden járműgyártó bejelentette az elmúlt években, hogy a termékek helyett a jövőben a komplett szolgáltatásokra koncentrálnak. Ez érthető, hiszen tisztán látják, hogy megváltoznak a felhasználói és üzemeltetői szokások, valamint maguk a használt eszközök is. Az átalakulásból pedig akkor jönnek ki jól, ha a teljes megoldást eleve ők nyújtják, így biztosan részesei, haszonélvezői maradnak annak. Ha pedig az övék – a személyszállítástól az áruszállításig – a teljes rendszer, akkor a maximális modularitás jelenti a költséghatékonyság egyik legfontosabb útját. Egyre inkább úgy tűnik, hogy a gyártók kezdenek e távolabbi mérföldkő tekintetében is „megegyezésre jutni”. Ezért e koncepciók sorában időről időre felbukkan egy újabb gördeszka-kabin kombináció. És itt jön be a kritikus hangnem: egyrészről nagyon messzire mutatnak ezek, ami talán sokak számára túlzásnak tűnhet. Másrészről látszik, hogy egyre nehezebb újat, a másikétól eltérőt alkotni. Nem kizárt, hogy egyik vagy másik ilyen rendszer azért alkalmazott kompromisszumokat, hogy ne érje a másolás vádja. Pedig amire eljutunk ezek megvalósulásáig, addigra a felhasználók ezekben már nem külön márkákat, hanem valóban csupán szolgáltatásokat látnak majd. Ennek megfelelően az ár, a szolgáltatási színvonal és az elérhetőség fogja meghatározni, hogy a rendelkezésre álló, nagyjából azonos közlekedési módok közül melyiket választják. Nem pedig az, hogy melyiket mennyire fényes lemez borítja vagy milyen logót hordoz.
Elárul a kép egy kulcsfontosságú részletet, amelyről hallgattak a gyáriak: külső emelő szükséges a kabinok cseréjéhez – ez lehet például egy olyan kompromisszum, amivel a másolást kívánták elkerülni
Ugyanis a végfelhasználót nem fogja érdekelni, hogyan működik és kinek a rendszere. Ő a telefonján pár mozdulattal megrendeli az önvezető taxit vagy a csomagszállítást, a többi nem érdekli. Pedig érdekes és frappáns a koncepció járműoldali része, amely két elemből áll: A gördeszka (skateboard) a jármű „önhordó alváza”, azaz egy olyan platform, amely tartalmazza a teljes hajtásláncot és a futóművet is. Vagyis a gördeszka tartalmaz mindent, ami a jármű működéséhez kell, így az akkumulátort, a villanymotort és az automatizált közlekedéshez szükséges érzékelőket is. A kabin vagy kapszula (pod), pedig a felépítmény, amely a legtöbb esetben egyszerűen cserélhető az aktuális felhasználásnak megfelelően. Ilyet láttunk a Rinspeed standján a Los Angeles-i CES fogyasztói elektronikai szakkiállításon, a Toyota tokiói standján és a közelmúltban a Mercedes-Benztől is – hogy csak néhány példát említsünk. És ilyen a Renault által felvázolt Ez-Pro is. Ám egy pici újdonságot belevittek, hogy büszkén húzhassák rá a gyémántos logót a járművek karosszériaelemeire. Ugyanis a Renault Ez-Pro eleve csak haszonjárműnek születik a most még viszonylag távoli jövőben. Ám két eltérő alapkabint képzeltek el hozzá.
Törékeny áruk esetében praktikus lehet, ha a szolgáltató részéről is jelen van valaki az átadásnál
Automatizált vezetőkapszula és önvezető robotkabinok
Az egyik egy fülkével felszerelt változat, ez az úgynevezett vezetőkapszula. Ebben ül a főportás és a gondnok – egyszemélyben. Főportás, hiszen a személyes jelenlétet igénylő kiszállításokat ő intézi: a prémiumszintű átadási élményre vágyók kérhetik az emberi kiszolgálást az áruátadásnál. Ezenkívül a flottamenedzsment kézzel végzendő feladatait is elintézi, ő a flotta gondnoka. A járműbe előröl szállhat be, a magasra nyíló homlokfalon keresztül. Ez a megoldás szabadban kényelmesnek tűnik, az már kérdéses, hogy épületen belül is működik-e.
A gondnok egy táblagép segítségével bármikor áttekintheti a flotta állapotát, szükség esetén egy joystick segítségével irányíthatja a vezetőkapszulát
A másik alaptípus a hasábszerű kabin, amelynek belseje szabadon kialakítható – akárcsak egy mai raktér. Mivel a járművet a szállítás utolsó kilométereire tervezték, ezért csomagszállító cégek, logisztikai szolgáltatók és kereskedők számára lehet ideális. Alapesetben így például egy bolt használhat saját felemblémázott kabinokat a saját feladataihoz. Ám akár megosztott kapszulák is elképzelhetők, így egyik körben az egyik áruház termékeit viszi ki a doboz, a következőben egy másik bolt megrendelőinek szállít ki. A másik oldal számára pedig remek kényelmi funkciókat hoznak az önvezető városi haszonjárművek. A címzett maga határozhatja meg a kiszállítás helyét és időpontját, illetve választhatja a személyes kiszolgálást vagy az önkiszolgáló rekeszeket – ezek a mai csomagpontok mozgó változatai lehetnek majd a jövőben. A hálózatba kapcsolás révén a felhasználó a valós idejű csomagkövetés és az automatikus értesítések igen megnyugtató többletszolgáltatását is élvezheti.
A mobil csomagátvevő pontok éjjel-nappal elérhetők, és a felhasználó a mobiltelefonja segítségével nyithatja ki a saját küldeménye fiókját
Remek megoldást jelentenek a kapszulák a mozgó árusok számára is, így például kiváló alapul szolgálnak büfékocsikhoz
Mivel mindkét kapszula ugyanazon a gördeszkán utazik, ezért ugyanazokkal a képeségekkel bírnak. Az egységek összeállhatnak hosszú, konvojozó szerelvénnyé, ám akár teljesen önállóan is közlekedhetnek. Az Ez-Pro rendszer járművei kommunikálnak az infrastruktúrával, így például a forgalomirányítási adatok alapján jó előre el tudják kerülni a torlódásokat, és a közlekedési lámpák zöldhullámához is könnyedén igazodnak. Az önvezető járművek hajtáslánca vélhetően akkumulátoros elektromos, erről azonban nem nyilatkozott a jövőre 120 éves gyártó. Azt tudjuk, hogy mind a négy kerék kormányozható, így rendkívül ügyesen manővereznek az egységek. Nem tudjuk viszont, hogy képes-e önálló életre a felépítmény. A svájci boszorkánykonyha tanulmányát például eleve úgy képzelték el, hogy a kapszula a gördeszka nélkül is használtható legyen. A francia megoldás esetében pici bizonytalanságra ad okot az áruszállítás és a személyszállítás szétválasztása is. A Renault tavasszal mutatta be az előbbire vonatkozó koncepcióját, az Ez-Go szintén elölről hozzáférhető, ám itt nem cserélhetők a kapszulák. Ránézésre hasonló a gépészetet tartalmazó padlólemez, ám a felépítmény fixen rögzítettnek tűnik, vagyis a cseréje nem lehet vagy nehézkesebb. Ez pedig potenciálisan csökkenti a teljes rendszer rugalmasságát.
Idén tavasszal Genfben mutatta be a Renault a személyszállításra vonatkozó, Ez-Go névre keresztelt elképzelését
Hasonlónak tűnik a gördeszka a két elképzelés esetében, a haszonjármű nagyobb rugalmasságot kínál
Valós megoldást jelenthetnek
Jelenleg Franciaországban a csomagkiszállítás a városi forgalom közel harmadát alkotja, ezt a terhelést mérsékelheti az önvezető, megosztott és rugalmas Ez-Pro rendszer. Elektromos hajtáslánca egyszerre megoldás a levegőszennyezés és a zajkibocsátás kapcsán. A megosztott mivolta miatt elég kevesebb jármű az utakra, rugalmassága és csendes működése miatt nem feltétlenül kell csúcsidőben dolgoznia. Szabályosan vezet és parkol, nincs a második sorban vészvillogóval megálló furgon. Arról nem is beszélve, hogy a „robotpilóta” éjjel-nappal folyamatosan bevethető, az emberekkel ellentétben nincs szüksége alvásra. És ugye eleve nincs is annyi ember, mint amennyi kéne: az már most látható, hogy a sofőrhiány különösen jelentős mértékben sújtja majd a kishaszonjárműveket üzemeltető cégeket.
Miért kell mindezekkel foglalkoznunk, két évtizedre előretekinteni? Azért mert várhatóan óriási növekedés előtt áll az online kereskedelem – például olyan ma még csak marginális területeken, mint az élelmiszervásárlás. Az Amerikai Egyesült Államokban tavaly 20 százalékos növekedést produkált ez a szegmens, a következő három évben további 70 százalékos bővüléssel számol a szakma. Hogy nagyságrendekkel érzékeltessük: az előbb felvázolt, a következő évtized elejére várható 30 milliárd dolláros forgalmával az internetes élelmiszervásárlás még mindig csupán három százalékát (!) alkotja majd a teljes amerikai élelmiszerpiacnak. Világszinten a következő évtized közepére az élelmiszervásárlásaink 9 százalékát az internetet keresztül intézzük majd. És ez a trend csak folytatódik majd! Ráadásul az ételnél jóval nagyobb arányban vásárolunk más termékeket már ma is az interneten. Éppen az online kereskedelem sok feladója és még több címzettje miatt lehet –és kell is – az ilyen új üzleti modelleken, modellekben gondolkozni. És talán az sem baj, ha sokan hasonló következtetésekre jutnak, mert akkor annál jobb megoldás születik majd az alapvetően ígéretes koncepcióból.
