Ha eddig valaki azt gondolta volna, hogy az önvezető teherautók léte nem indokolt és a gyártók ilyen irányú fejlesztési törekvései feleslegesek vagy túlzottan utópisztikusak, azok számára a Mercedes-Benz bebizonyítja, hogy igenis léteznek olyan területek, ahol az autonóm járművekkel sokkal hatékonyabb és precízebb munkavégzés valósítható meg, mintha ugyanerre a munkafolyamatra járművezetőket kérnénk fel. Igaz, egy elég speciális területről beszélünk: a repülőterek téli hó- és síkosságmentesítéséről.
Nem ma kezdett el a Mercedes-Benz az autonóm járművekkel foglalkozni. Korábban mi is beszámoltunk a Future Truck koncepcióról és a hozzá szorosan kapcsolódó Highway Pilot rendszerről, amellyel a vállalat történelmet írt, hiszen elsőként kapta meg az engedélyt a félautomatikus üzemmód közúti tesztelésére Németországban. Majd két évvel később ennek autóbuszos megfelelőjéről, a Future Bus projektről és a CityPilot rendszerről írtunk.
Speciális Mercedes-Benz Arocs 2045 AS 4×4 tehergépkocsik alkották a reptéri konvojt
A járműveket telematikai rendszer kapcsolja össze a Remote Truck Interface (RTI) rendszeren keresztül, amely a Mercedes-Benz saját fejlesztésű egysége a járművek távolról történő irányítására és adatátvitelére. A gyakorlatban mindez nagyon egyszerűen működik. A kísérletben részt vevő négy Arocs bármelyike képes volt a konvojt vezető járműként dolgozni, ugyanakkor követő szerepbe is beállhattak. A konvojt irányító személy döntésétől függ, hogy melyik járművet választja vezetőnek, illetve milyen sorrendben teszi a konvojba a többi tehergépkocsit. Persze a háttérben működő technológia jóval bonyolultabb, a biztonságos haladás fenntartásához az információk valós idejű áramlását kell biztosítani. A konvojban dolgozó járművek számát egészen 14-re lehet bővíteni. Szintén fontos lépcső, hogy ebben a kombinációban a konvojt irányító személy ténylegesen távirányítóval működtetheti a járműveket, nem kell a konvoj egyik tagjában sem helyet foglalnia ahhoz, hogy a járművek dolgozhassanak. Távirányítójával képes elindítani, fékezni és megállítani a járműveket, fokzatot váltani, a világítást és a különböző fényjelzéseket bekapcsolni, valamint a hótolólapot irányítani. Mintha csak a vezetőülésben ülne.
Így néz ki a konvoj este. És igen, tényleg csak az első járműben ül vezető
És vajon mennyire hasznos ez a fajta konvojozás egy repülőtér esetében? Könnyű belátni, hogy nagyon is, ha logikusan végiggondoljuk az alábbiakat. A repterek esetében már a kifutópályára kerülő kevés hó is veszélyeztetheti a légi közlekedés biztonságát és a menetidők tartását. Télen a teljes hókotróflottának és a személyzetnek is folyamatosan rendelkezésre kell állnia, hogy szükség esetén azonnal mozgósíthatók legyenek. Másrészről annak érdekében, hogy a kifutópályákat és a közlekedési utakat biztonságosan megtisztítsák, a normál utaknál jóval szélesebb területen kell áttolni a havat. A frankfurti reptéren például hatvan méter szélességű felületet tisztítanak meg, amihez egy 14 járműből álló flotta szükséges. Ezek a tehergépkocsik gyakran korlátozott látási viszonyok között, ködben, éjszaka dolgoznak, az elöl haladók folyamatosan borítják be hóval a mögöttük közlekedőket. Ezen nehézségek nagy része kiküszöbölhető egy olyan konvojjal, amelynél a konvojt irányító személy szabja meg a sebességet, a követési távolságot és a konvoj alakzatát, illetve amennyiben bármi eltérést tapasztal a tervekhez képest, akkor azt azonnal korrigálhatja. Nem is beszélve arról, hogy az autók nagyobb precizitással követik egymást, hiszen nem a járművezetők, hanem a technika irányítja ezeket.
Ne feledkezzünk meg a műszaki adatokról se! A konvojban részt vevő járművek mindegyike összkerékhajtású Mercedes-Benz Arocs 2045 AS nyerges vontató, amelyeket 428 lóerős, 2100 newtonméter forgatónyomaték leadására képes, Euro VI-os motorral láttak el. A járművekre szerelt hótolólapok mérete is igazán impozáns: nyolc méter szélességűek, tömegük két tonna. A teljes szerelvények hossza 23 méter, össztömegük 25 tonna.
Az önvezető konvoj tagjai járművezető nélkül végzik a feladatukat
