Mercedes-Benz Arocs különleges megoldásai: Nem elég kőkeménynek lenni

Hazánkban az építőipar élénkülésével az építőipari tehergépkocsik piaca is valamelyest megmozdult az utóbbi időben. Ezért a Pappas Auto Magyarország Kft. március elején számos ügyfelet meghívott a tardosi kőbányába, hogy testközelből is megismerhessék a Mercedes-Benz Arocs különleges műszaki megoldásait. Mi sem hagytuk ki a lehetőséget.

Kiállított érdekességek
A bányaterülethez érkezve mindjárt egy Mercedes-Benz Arocs 1843 4×2 nyerges billencs szerelvény fogadta a vendégeket. A vontató legfőbb különlegessége a HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) kapcsolható hidrosztatikus elsőkerék-hajtás volt. Csak néhány gyártó kínál ilyen rendszert, és ezek működési elve megegyezik. Nehéz terepen, illetve csúszós útfelületen a járművezető a műszerfalról egyetlen gombnyomással bekapcsolhat egy szivattyút, amely hidraulikacsöveken keresztül olaj segítségével az első kerékagyakba épített hidromotorok révén nyomatékot juttat az első tengely kerekeire. A megoldás előnye, hogy a mechanikus, kardántengelyes elsőkerék-hajtással ellentétben nem növeli az alvázmagasságot, 350, illetve 500 kilogrammal könnyebb a kapcsolható, illetve az állandó összekerékhajtáshoz képest, valamint ezekhez viszonyítva hat, illetve nyolc százalékkal is csökkentheti az átlagos tüzelőanyag-fogyasztást, hiszen használaton kívül nem okoz veszteséget.

Ettől nem messze egy Mercedes-Benz Arocs 2543 6×2 darus-platós tehergépkocsit tekinthettek meg az érdeklődők, amely építőanyagok, raklapos áruk kiszállításához ideális. Ezt a két modellt sajnos nem próbálhattuk ki a gyakorlatban, ám a két billencs mindenért kárpótolt. És persze a kőbánya esőtől felázott, sáros terepe, amelyet földmunkagépekkel tettek még nehezebbé a szervezők.

Nem minden gyártó kínálatában szerepel 8×6-os hajtás, holott az ilyen járművek gyakran akkor is tovább termelhetnek, amikor a 8×4-eseknek le kell állniuk

8×6 egy ujjal
Először a magyar rendszámú Arocs 4142 modellt próbáltuk ki, 8×6-os hajtással. Még el sem indultunk, máris nagyon jó benyomást tett, hogy a műszeregység központi kijelzőjén egy nagyméretű, színes, grafikus ábrán könnyen értelmezhetően tájékozódhattunk a differenciálzárak állapotáról. Ezeket pedig a középkonzol alján egy forgókapcsolóval vezérelhettük, aminek nagy előnye, hogy csak a logikus sorrendben zárható, illetve nyitható a hátsó hosszirányú, a hátsó keresztirányú, valamint az első keresztirányú differenciálzár. A terepezés során nem is váltottunk el a kijelzőnek erről a menüpontjáról.
A 12,8 literes, 421 lóerős motor könnyedén lódította meg a zúzott kővel 32 tonna összgördülőtömegűre rakott billencset a néhol gyalog is nehezen járható, sáros terepen. A 12 fokozatú PowerShift 3 automatizált sebességváltó Offroad programja 1600-1700-ig is hagyta felpörögni a motort, nem kapcsolt egyből nagyobb fokozatba, emelkedőn pedig nem váltott fel, így jól igazodott a terepes használathoz. Lejtőn az ötfokozatú dekompressziós motorfék már a második fokozatában is szépen fogta a 32 tonnát.
Majd a bányakráter aljában kiépített hepehupákon megfigyelhettük, hogy a rugalmas alváznak, illetve a hosszú rugóutaknak köszönhetően a kerekek mennyire jól lekövetik a talaj egyenetlenségeit, ezáltal keresztirányú differenciálzárakat nem is kellett kapcsolnunk. Emelkedőmászáshoz pedig 1100-1200-as fordulatszám is bőven elegendőnek bizonyult.
A hajtott A-tengely miatt persze a jármű fordulási köre nagyobb, mint egy 8×4-esé, de! Sáros talajon a 8×4-esek hajlamosak kitolni az orrukat, ám ez a 8×6-os még gázadásnál is szépen, kiszámíthatóan és egyenletesen követte a kívánt ívet. Ezáltal a szűk bójasorok között is pontosan manőverezhettünk a 8×6-os Arocs billenccsel. Nem is beszélve arról, hogy adott esetben ott is lehet dolgozni ezzel a modellel, ahol a 8×4-esek már elakadnának.
Továbbá az egyedülálló Servotwin kormányrásegítéssel is nagyon jó tapasztalatokat szereztünk. A rendszer lényege, hogy két hidraulikus szivattyút tartalmaz, és kis sebességnél mindkettő működik, nagyobb tempónál csak az egyik. Ezáltal terepen a 32 tonnás billenccsel lépésben haladva is szó szerint egy ujjal forgathattuk a kormánykereket. Elképesztő! A Servotwin jelentősen tehermentesíti tehát a gépkocsivezetőt, emellett gyors, pontos és biztonságos kormányzást tesz lehetővé. Ugyanakkor a normál közúti közlekedésnél nem növeli feleslegesen a tüzelőanyag-fogyasztást, hiszen a második szivattyú lekapcsolódik.

Nehéz körülmények között, például amikor centiméter pontossággal, finoman kell manőverezni nagy emelkedőn vagy fogós helyzetekben, rendkívüli segítséget jelent a turbóretarder-tengelykapcsoló, miközben kopásmentes erőátvitelt biztosít

Kettő az egyben
Majd átültünk az osztrák rendszámú Arocs 4248 8×4 modellbe, amelyben nem is a közel 480 lóerős motorváltozat, illetve az A-tengely hajtásának hiánya jelentette a fő különbséget, hanem az innovatív, egyedül a csillagos márka kínálatában szereplő turbóretarder-tengelykapcsoló. Az elnevezés kissé félrevezető, ugyanis a rendszernek semmi köze a turbóhoz. A többi stimmel, vagyis ez egy olyan hidrodinamikus tengelykapcsoló a motor és az automatizált PowerShift 3 sebességváltó közé építve, amely a primer retarder funkcióját is betölti. Nem is akárhogyan, 720 kilowatt legnagyobb fékteljesítménnyel!
Különlegessége, hogy nemcsak hidraulikus erőátvitelre képes, hanem a főtengely és a sebességváltó behajtó tengelyének szinkronizálódása esetén mechanikusan összezáródik, ezáltal nem túl nehéz terepen vagy közúton nem növeli az átlagos tüzelőanyag-fogyasztást a hagyományos, tárcsás tengelykapcsolóval ellátott hajtásláncokhoz képest.
Előnye akkor mutatkozik meg, amikor nagy terheléssel kell lassan manőverezni, meredek emelkedőn elindulni vagy nehéz terepet leküzdeni. Ilyenkor ugyanis hidraulikus, azaz súrlódásmentes erőátvitelt tesz lehetővé, magyarul a járművezető nem tudja gyorsan koptatni vagy leégetni a tengelykapcsolót.
A szerkezet kiváló összhangban működött az egész hajtáslánccal, így induláskor a fékről a gázpedálra lépve a jármű nagyon finoman, lágyan indult el, dinamikusan gyorsult és ugyanolyan gördülékenyen kapcsolta a fokozatokat, mint a tárcsás tengelykapcsolós rendszerek. A műszerfal központi kijelzőjének alján egy zöld piktogram jelezte, hogy mikor működik hidraulikus üzemmódban a tengelykapcsoló.

A Mercedes-Benz Arocs nemcsak kőkemény terepes járműnek, hanem „tüzépes” építőanyag-kiszállítónak is konfigurálható

Az épített akadálypályán, illetve a kráterből kivezető meredek emelkedőn az is feltűnt, hogy mennyire simán indítja el a turbóretarder-tengelykapcsoló a 32 tonnás billencset, a pedálkezeléstől függetlenül nyoma sem volt megugrásnak, rántásoknak vagy a kerék kipörgésének. Sőt, a középkonzolról egy gombnyomással rögzíthettük is a hidraulikus üzemmódot, például emelkedőmászáskor, ilyenkor a motor fordulatszáma nem lépte túl az 1300-as értéket, és folyamatosan súrlódásmentes erőátvitellel mozgott a jármű. Majd felérve a vízszintes területre elég volt egyetlen gombnyomás, máris felpörgött a motor, gyorsult a jármű, a váltó pedig úgy működött, mint a hagyományos robotváltók.
Ezáltal nemcsak a gépkocsivezetőt kíméli, hanem az egész hajtásláncot, azaz a kardántengelyeket, a differenciálzárakat és a féltengelyeket is. Egyszóval ötvözi a hagyományos hidrodinamikus automatikus váltók és az automatizált sebességváltók előnyeit.
A tardosi kőbányában tehát meggyőző ízelítőt kaptunk arról, hogy a Mercedes-Benz Arocs ötletes és egyedi műszaki megoldásai mennyire megkönnyítik a gépkocsivezetők munkáját, gyakorlatlanabb sofőrök esetén segítenek kiküszöbölni a járművezetői hibákból eredő problémákat, végső soron pedig fokozzák a járművek termelékenységét és az üzemelés gazdaságosságát.