Néhány évvel ezelőtt indult el a Scania és a Siemens közös kezdeményezéseként a villamosított autópálya névre keresztelt projekt, amelynek első elkészült szakaszát 2016 júniusában adták át a közép-svédországi Gävle közelében. A már működő szakaszon egy, a fülkéje mögött áramszedővel felszerelt Scania tehergépkocsi közlekedik, amely a felsővezetékből nyert árammal üzemelhet. A pantográf lecsukása után pedig hibrid járműként folytatja útját a villamosított szakasztól távoli célja felé.
Németország számára legalább annyira fontosak a felsővezetékes árufuvarozás révén elérhető környezeti és gazdasági előnyök, mint Svédországnak, ezért a német szövetségi kormányzat még 2014 végén úgy döntött, hogy beruházásokat indít ezen a területen. Hessen és Schleswig-Holstein tartományok egy-egy tesztszakaszra nyertek támogatást, összesen 28,6 millió euró értékben. A megállapodások értelmében mindkét területen 2018 végéig kell felépülnie a felsővezetékes járművek tesztjeire alkalmas pályaszakasznak és a hozzá tartozó infrastruktúrának. A kész szakaszokon 2–3 éves tesztidőszak következik majd, amelyre projektenként 3–4 millió euró támogatást kap a két tartomány.
A Scania és a Siemens együttműködése keretében felsővezetékes hibrid tehergépkocsik álltak forgalomba Svédországban az E16-os autópálya egyik két kilométeres szakaszán
Schleswig-Holstein esetében egy hat kilométeres szakaszt építenek ki felsővezetékkel, amely része a logisztikai központot a lübecki kikötővel összekötő 25 kilométeres útnak. A tesztek végcélja, hogy a felsővezetékes szakaszon a jármű annyi elektromos áramot tudjon vételezni, amennyivel a teljes ötven kilométeres fordulót tisztán elektromos üzemben teheti meg. Kezdetben két olyan jármű is részt vesz a tesztekben, amelyek csak a felsővezetékes részeken üzemelnek elektromosan, az útvonal többi, 38 kilométeres szakaszát dízelmotorral teszik meg.
A hesseni szakasz az A5 autópályán halad Frankfurt és Darmstadt között. Egészen pontosan egy 15 kilométeres útvonal hat kilométeres – Darmstadt-Nord/Weiterstadt ipari terület és a frankfurti repülőtér közötti – része az, ahol mindkét irányban kiépítik a vezetékeket.
A jármű lehajtott áramszedőkkel hibrid tehergépkocsiként üzemel tovább
Németországban a konkrét pályaszakaszok építésével párhuzamosan elindult a StratON kutatási projekt is, amely azt vizsgálja, hogyan működtethető a nehéz-tehergépjárműveket használó fuvarozási ágazat környezetbarát módon, illetve elemzi a felsővezetékes teherautók potenciálját a közúti árufuvarozásban. A projekt élén az Öko-Institut áll, továbbá részt vesznek benne a Fraunhofer-Institut IAO, a Heilbronni Főiskola és az Intraplan Consult GmbH. A jelenlegi előrejelzések alapján 2010 és 2030 között 40 százalékkal nő a közúti árufuvarozás mértéke, ami egyértelműen magával hozza a szén-dioxid-kibocsátás fokozódását is. Annak érdekében, hogy a Párizsi Uniós Egyezményben vállaltak szerint az aláíró országok csökkentsék az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, valamint ezzel együtt a meghatározott két Celsius-fok alatt tarthassák a Föld légkörének felmelegedését, kikerülhetetlen az alternatív tüzelőanyagok és hajtásláncok használata a fuvarozási ágazatban. Ebbe a körbe tartoznak a felsővezetékes teherautók is, amelyeket a kutatásban összehasonlítanak többek között az üzemanyagcellás járművekkel. A projektben a költségek mellett megvizsgálják az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, a nyersanyag- és erőforrásigényt, valamint az energiaszektorra vonatkozó hatást is nézik. Az első számítások alapján már most elmondható, hogy a felsővezetékes hibrid tehergépjárművek mind a költségek, mind az energiahatékonyság szempontjából kedvezőbb eredményeket mutatnak, mint a nehézkategória más alternatív hajtásláncú megoldásai. A tanulmány egyik célja, hogy 2050-re megteremtsék a felsővezetékes teherautók bevezetésének jogi és műszaki hátterét. Vagyis ha ez (is) lesz a jövő (egyik) megoldása, akkor is még jó pár évtizedet kell várni a megvalósulásáig, elterjedéséig.
