Folyamatosan növekszik a fülke-alvázas tehergépkocsik piaca Európában, tavaly a nehézkategóriában több mint 85 ezer ilyen felépítésű teherszállító került forgalomba a 155 ezer nyerges vontató mellett, míg 2012-ben négy százalékkal kevesebb, azaz 82 ezer. A 6-16 tonna össztömegű járművek szegmensében pedig 97 százalékban fülke-alvázas modelleket helyeztek forgalomba, méghozzá 57 ezret, miközben 2012-ben 55,5 ezret. Tavaly egyébként a nehézkategóriás fülke-alvázas teherautók 49 százalékát háromtengelyesként, 33 százalékát kéttengelyesként, 17 százalékát pedig négytengelyesként értékesítették. Ezért a DAF kiemelt hangsúlyt fektetett a fülke-alvázas modellekre a termékpaletta nagy Euro 6-os megújítása során.
Mivel magazinunkban tavaly májusban már részletesen bemutattuk az Euro 6-os LF-et és CF nyerges vontatókat, novemberben ezek menetpróbájáról is beszámoltunk, sőt, ismertettük az LF, illetve CF Construction, azaz építőipari kiviteleket, idei első lapszámunkban a CF és XF fülke-alvázas modellek újdonságairól cikkeztünk, júniusban pedig hazai körülmények között teszteltük az LF Aerobody modellt, ezúttal nem maradt más hátra, mint megosztani az Ardennekben most kipróbált modellekkel szerzett gyakorlati tapasztalatokat. Igyekeztünk olyan változatokat megkaparintani a gazdag tesztjárműparkból, amelyek a magyar piac számára a legérdekesebbek lehetnek. Haladjunk tornasor szerint!
Kompakt, de robusztus
Immár az LF típusból is készül Construction, azaz építőipari modell, a terepes használatnak megfelelő robusztus orrkialakítással, nagy terepszögekkel és szabad hasmagassággal
Az LF Aerobodyt már teszteltük, ezért most az építőipari modellt választottuk, 4×2-es, 19 tonna össztömegű kivitelben, a 6,7 literes PACCAR PX-7 motor 283 lóerős, 1020 newtonméter legnagyobb nyomatékú változatával. A 25 fokos első terepszög érdekében lapos acél lökhárítóval felszerelt, 32 centiméter szabad hasmagasságú járműbe viszonylag kényelmes lépésekkel jutottunk fel, a beltérben pedig ugyanaz a részleteiben megújult környezet fogadott, mint a közúti LF-ekben.
A DAF fejlesztői a felépítményezők munkájának megkönnyítésére is gondoltak, változatos mechanikus és elektronikus előkészítésekkel, illetve csatlakozási felületekkel
A 6,7 literes motor ezúttal is kiváló karakterisztikájáról tett tanúbizonyságot. Habár a zöld mező 1300-as percenkénti fordulatszámtól, a szaggatott zöld pedig 1200-tól kezdődik, a teljes terhelésű járműben már ezres fordulatszámtól élénken gyorsított az erőforrás, míg a zöld mező kezdeténél már ereje legjavát nyújtotta. A meredek emelkedőkön is kiválóan boldogult 1200-as fordulatszámnál, vagyis ez a 283 lóerős változat bőven megfelel a 19 tonnához, még nagy terhelés és nehéz domborzati viszonyok esetén is maradnak tartalékok. A tartományváltós, nyolcfokozatú, kézi ZF sebességváltó fokozatai között azonban meglehetősen nagy lépések húzódnak, így csak kétezres értéknél elváltva esett 1200-1300 környékére a fordulatszám. A kormánykerékről gombnyomással kapcsolható kipufogóféket pedig gyengének találtuk, lejtőkön gyakran kellett az üzemi féket segítségül hívni.
A legkisebb típusba, az LF-be is számos újítás átkerült az XF zászlóshajóból, a multifunkciós kormánykeréktől a nagy, színes, grafikus központi kijelzővel és gazdag menüvel ellátott műszerpanelen át a navigációs rendszert is magában foglaló, dupla DIN méretű rádióig
A manőverezhetőség viszont példás, a kis települések szűk utcáin is könnyedén terelgettük a 4,75 méter tengelytávolságú darus-platós járművet. Az ötven fokos kikormányzási szögnek köszönhetően a gyártó szerint az LF a legfordulékonyabb típus a kategóriájában. Ezenkívül a jármű zajszintje kellemesen alacsony szinten maradt, a kissé kemény rugózás pedig egy építőipari, azaz terepen is helytálló, elöl-hátul laprugós teherautónál nem kifogásolható.
Városi tisztaságfelelős
Hátsó betöltésű, tömörítős hulladékgyűjtő felépítmények alapjárművének ideális a CF 6×2 FAG, ahol az ikerabroncsos hajtott hátsó tengely előtt egy kormányzott szólóabroncsos segédtengely fut
Következő alanyunk már a CF típust képviselte, méghozzá hulladékgyűjtő felépítménnyel. A tengelyelrendezést FAG modellnév jelölte, ami azt jelenti, hogy az ikerabroncsos hajtott hátsó tengely előtt egy kormányzott, szólóabroncsos segédtengely helyezkedik el. Ezzel a járművel rendeltetésének megfelelően a belvárosi kört választottuk, Verviers kisváros szűk, dimbes-dombos utcáin, és körforgalmain keresztül tekeregtünk, sok megállással és elindulással. Nos, a nem éppen közvetlen áttételű kormánykereket igen sokat kellett forgatni, cserébe ez kis erőkifejtést igényelt, így nem volt megterhelő. A jármű pedig a kormányzott segédtengelynek köszönhetően nagyon kezesen mozgott, szűk íven, pontosan és könnyen fordult, nem viselkedett alulkormányozottan.
A DAF igen változatos fülke-alvázas modelljein több mint ezerféle variációban helyezhetők el a különféle segédberendezések, hogy a lehető legjobban megfeleljenek az adott alkalmazás, illetve az üzemeltető elvárásainak
A 10,8 literes PACCAR MX-11 motor elosztó fuvarozásra hangolt, 290 lóerős kivitelének köszönhetően a húsz tonna össztömegű, ám csak 16 tonna összgördülőtömegre kiterhelt hulladékgyűjtő nagyon dinamikusan közlekedett, miközben a hatfokozatú Allison 3200 automatikus sebességváltó gyorsan, ám rendkívül lágyan kapcsolgatta a fokozatokat. A „slip” jelensége persze erősen érződött. A gyorsítás úgy nézett ki, hogy a gázpedál enyhébb lenyomására a motor fordulatszáma beállt az 1500-as értékre, erősebb gázadásra akár 1900-ra, majd a váltások között ennek környékén csak egy szűk, 200-300-as tartományban ingadozott, a jármű pedig egyenletesen, dinamikusan gyorsult. A motorzaj így sem volt zavaróan erős, sőt, a pedálról lelépve a fordulatszám leesett 600-ra, így ilyenkor szinte hangtalanul suhant a kocsi, jóformán csak a kerekek surrogása hallatszott. A kipufogófék hatása ebben a teherautóban is gyenge volt, nem sokat ért.
Az Allison 3200 sebességváltót a motorsátor fölé szerelt konzolra erősített vezérlőegységről kényelmesen kezelhettük
A CF 290 6×2 FAG tehát jó manőverezhetőségével, nagyszerű kilátásával, kezes viselkedésével és csendes, dinamikus, kényelmes hajtásláncával már-már ideális hulladékgyűjtő jármű. Azért csak „már-már”, mert a DAF kínálatából továbbra is hiányzik a süllyesztett fülkés, alacsony belépésű kivitel, amely a kukásautók esetében a non-plus ultra.
Mivel a hulladékgyűjtő gépkocsik általában háromfős személyzettel közlekednek, a motorsátorra beépítettek egy pótülést, ám ezen közel sem akkora a térkínálat, mint a két szélsőn, főként a fejteret illetően. Ülőlapja alatt viszont tárolóhelyet alakítottak ki
Konténerzsonglőr
A CF egészen más arcát ismertük meg az egykaros, horgos konténeremelő felépítménnyel ellátott, 27 tonna össztömegű, teljes terhelésű, 6×2-es tesztjármű révén, amellyel egy vegyes összetételű útvonalat vettünk célba. A modell FAN jelölése azt takarja, hogy az ikerabroncsos hátsó hajtott tengely mögött egy szólóabroncsos, szintezhető, kormányzott segédtengely helyezkedik el. Ez a segédtengely egyértelműen éreztette hatását, ugyanis kanyarodáskor a jármű hátulja nem vágta le az ívet, hanem szépen követte az elejét. Így a méretes járművel a szűk városi körforgalmakban és a hegyi szerpentinek éles kanyarjaiban egyaránt könnyedén, illetve biztonságosan fordulhattunk. Ebben a modellben a kormány áttételezése is közvetlenebb volt, így kevesebbet kellett tekerni a volánt. Ám ugyanúgy kis erővel működött, így akár egy kézzel is könnyedén és pontosan terelgethettük a nagy konténerszállítót a városban éppúgy, mint a kanyargós országúton. Sőt, a hátsó légrugózás, illetve a segédtengely a jármű futását, rugózását is simábbá tette, jól tompította a nagyobb lökéseket.
A hátsó kormányzott segédtengely révén nagyon jó a FAN jelölésű fülke-alvázak fordulékonysága, hiszen a jármű hátulja nem vágja le annyira az ívet
A nagyobb össztömeghez nagyobb teljesítmény is dukál, így ebbe a tesztjárműbe már a PACCAR MX-11 motor távolsági fuvarozásra hangolt, 396 lóerős változata került, 12 fokozatú automatizált sebességváltóval társítva. Összhangjuk kiváló volt, a váltó vezérlése törekedett alacsony fordulatszám-tartományt alkalmazni, a motor pedig jól bírta ezt. Átlagos helyzetekben a váltó már 1300-1400-as fordulatszámnál felkapcsolt, 900-ra ejtve a fordulatot, az erőforrás pedig innen is vígan, rezzenéstelenül, a tiltakozás legapróbb jele nélkül húzott. Sőt, ezres fordulatszámtól már teljes erővel dolgozott. Szintén tetszett, hogy a váltó vezérlése a gázpedállal küldött finom ráutaló jelekre is azonnal reagált, vagyis picit felengedve a pedált máris felkapcsolt. Ez a motorváltozat ráadásul már dekompressziós motorfékkel (MX motorfék) is rendelkezett, amely még tíz százalékos lejtőkön is hatékonyan lassította a 27 tonnát, így nagyon megkímélte az üzemi féket. A hegyi utakon nagy hasznát vettük a Fast Shift funkciónak is, amely 12. fokozatból a szokásosnál gyorsabban vált vissza 11. fokozatba, így a jármű emelkedőt mászva jóformán nem veszít a lendületéből a visszaváltás során. Dicséretes továbbá, hogy az EcoRoll szabadon gurító funkció a sebességtartó automatika használata nélkül is működik, már 25 kilométer/óra sebességtől. Mindezek révén a tesztjármű városban és országúton egyaránt kellemes, könnyen vezethető, kényelmes társnak bizonyult.
Kifinomult építőmester
A 8×4-es építőipari CF-ekhez függőleges elrendezésű kipufogórendszer is rendelhető, ezáltal nagyobb hely marad az alvázon a segédberendezések, köztük a gázolajtartályok számára is. Az egyenes kialakítású első tengelyek alatt negyven centiméter a szabad hasmagasság
Persze nem hagytuk ki a CF legkeményebb változatát sem, a teljes terheléssel ellátott, 32 tonna összgördülőtömegű, 8×4-es építőipari billencset. FAD jelölése két szólóabroncsos, kormányzott első tengelyt és két ikerabroncsos, hajtott hátsó tengelyt takar. Sajnos egy hatalmas kőbánya vagy dágványos földút nem szerepelt a választható tesztkörök között, csupán egy szűk, lejtős, murvás szakaszt tartalmazó útvonal, de így is sok mindent megtudhattunk a modellről. Habár felépítése masszív és megjelenése is robusztusságot sugall, főként a terepes acél lökhárító, illetve a 25 fokos első terepszög révén, kezelhetősége egyáltalán nem rosszabb, mint a közúti CF-eké. Iránytartását, stabilitását kiválónak találtuk, akárcsak fordulékonyságát, kormányzása éppúgy könnyű és pontos volt, és az erős laprugók ellenére még a murvás szakaszon sem volt kényelmetlenül rázós, kemény a rugózása. Továbbá éppen ezen a meredek, hosszú, murvás lejtőn mutatkozott meg annak a praktikussága, hogy az MX motorféket egy kis pedállal is működtethettük, nemcsak kézzel. A 13 literes erőforrás motorféke a 32 tonnát is magabiztosan lassította, már 1700-1800-as fordulatszámnál is.
A fellépő felhajtva szépen belesimul az alsó védőlemez síkjába. A masszív acél lökhárító felett jól látható az adaptív sebességtartó automatika követési távolságot mérő radarja
Hajtáskor szintén remekelt a 462 lóerős motor, hiszen már 900-as percenkénti fordulatszámtól szépen húzott, és a legtöbb helyzetben 1400-as fordulatszámnál már feljebb kapcsolhatott a váltó vezérlése. Nehéz terepen, nagy terheléssel azonban más stratégiára van szükség, ezért a középkonzolról egy gombnyomással bekapcsolható az off-road üzemmód. Ilyenkor a vezérlés hosszabban kitartja a fokozatokat, csak 1700-1800-as fordulatszám környékén vált fel, valamint kikapcsolódik a kipörgésgátló. Egyébként a CF Construction modellek is számos vezetéstámogató rendszerrel szerelhetők fel a visszagurulás-gátlótól az adaptív sebességtartó automatikáig.
A CF Construction 8×4 modellek hátsó hajtott kettős tengelye akár 26 tonna teherbírású változatban és agyáttétellel is választható. A kerekek közötti függőleges kitérés 27 centiméter is lehet
Kezes óriás
Végül, de nem utolsósorban az XF zászlóshajó is sorra került, 6×2-es fülke-alvázként, dobozos felépítménnyel és tandemtengelyes, dobozos pótkocsival, negyven tonna összgördülőtömegre kiterhelve. A tesztjármű FAN jelölésének megfelelően az ikerabroncsos hajtott hátsó tengely mögött egy szólóabroncsos, kormányzott, szintezhető segédtengely futott. Ennek és a félpótkocsiknál rövidebb, tandemtengelyes pótkocsinak köszönhetően legalább olyan jól fordult, ha nem jobban, mint egy 16,5 méter hosszú nyerges szerelvény. Kanyarodáskor a kormányzott segédtengely kivezette a tehergépkocsi hátulját, így a pótkocsi sem vágta le annyira az ívet. A nem túl tágas körforgalmakon is könnyedén át lehetett fűzni a szerelvényt, valamint a keskeny szerpentineken sem kellett átlógni a fülkével a szemközti sávba. A középkonzolról pedig egy gombnyomással áthelyezhető a súly a segédtengelyről a hajtott tengelyre, ami például havas úton lehet hasznos funkció. Jó manőverezhetőségével, mozgékonyságával tehát akár helyi elosztó járműnek is megfelel egy ilyen szerelvény. Ugyanakkor az egyenes autópálya-szakaszokon is stabilan futott, jóformán nem is kellett korrigálni a kormánykerékkel, merevebbnek hatott, mint egy nyerges szerelvény. Ráadásul a légrugós fülkefelfüggesztés révén mind közül ez a modell nyújtotta a legnagyobb rugózási kényelmet és ez volt a legcsendesebb jármű, még az autópályán is alig hallatszott a motor éneke.
Nem túl gyakoriak az utakon a háromtengelyes, fülke-alvázas tehergépkocsiból és kéttengelyes pótkocsiból összeállított szerelvények a nyerges kombinációkhoz képest, holott 18,75 méteres hosszúságuk révén 100 helyett 120 köbméter is lehet a raktérfogatuk. Térfogatáruk fuvarozásához tehát hatékony megoldást jelenthetnek
A hajtáslánc hozta a szokásos formáját, a 13 literes, 510 lóerős csúcsmotor már 900-as fordulatszámtól zokszó nélkül és határozottan gyorsította a negyven tonnát, sík úton pedig nem volt szükség 1400-as érték fölé pörgetni a motort. Ezzel összhangban a 12 fokozatú automatizált váltó vezérlése bátran beváltogatott olyan korán, hogy 950 környékére essen a fordulatszám. A szerelvény így is dinamikusan viselkedett, a motorban kellő tartalékok voltak. Csak a nagy kaptatókon alkalmazott a vezérlés 1200-1700-as fordulatszám-tartományt. A ZF Intarder retarder is igen hatékonyan fogta a negyven tonnát, csupán a 7-8 százalékos lejtőkön, a kanyarok előtt kellett néha az üzemi fékkel is kicsit rásegíteni a lassításra. Egyszóval az XF 6×2-es fülke-alvázasként is éppoly’ méltó a zászlóshajó címre, mint nyerges vontatóként, sőt!
Mindez azonban csak ízelítő a DAF fülke-alvázas modelljeinek teljes palettájából, hiszen összesen 11 különböző tengelyelrendezés választható az LF, CF és XF típusokhoz, számos tengelytáv- és össztömegváltozat mellett, hogy a motorok, fülkék, illetve egyéb meghatározó részegységek kombinációs lehetőségeiről már ne is beszéljünk. A DAF tehát minden eddiginél szélesebb és fejlettebb kínálattal igyekszik minden elképzelhető alkalmazásra a lehető legmegfelelőbb és leghatékonyabb megoldást nyújtani.
