Kezdjük a lényeggel! A Volvo Trucks által most bemutatott FH I-Save modellek akár hét százaléknyi gázolajat is megtakaríthatnak távolsági fuvarozásban a nem I-Save kivitelű testvéreikhez képest. Ebből négy százalék az új, turbocompounddal ellátott 13 literes motornak, három százalék pedig a szoftveres és egyéb műszaki újításokat magában foglaló tüzelőanyag-takarékossági csomagnak köszönhető. Az I-Save tehát a Volvo Trucks első nagyobb lépése azon az úton, amelyen az Európai Unió új irányelvével összhangban 2030-ra harminc százalékkal csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást és ezzel együtt a tüzelőanyag-fogyasztást.
Már hétéves az FH jelenlegi generációja, ám ez a vezetőállás még mindig kiválóan megállja a helyét, igényes, ergonomikus és korszerű
Ide veled, régi turbocompoundunk!
Mivel érték el ezt a számottevő megtakarítást a Volvo fejlesztői? Először is a 13 literes motort új, szabadalmazott dugattyúkkal látták el, amelyek koronája hullámformájú, így a henger középpontja felé tereli a hőt. Ez hatékonyabbá teszi az égési folyamatot, valamint a hengerpalástnál kisebb hőveszteséget okoz.
Továbbá a mérnökök újból elővették a korábban már alkalmazott turbocompoundot. Ennek lényege, hogy a turbófeltöltőből távozó kipufogógáz útjába beépítenek még egy turbinát az égéstermék maradék energiájának hasznosítására. Ez a turbina ugyanis egy hidrodinamikus tengelykapcsolóhoz hasonló hidraulikus lökéscsillapítón és fogaskerekeken keresztül a főtengelyt hajtja. Emellett hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel is ellátták ezt az erőforrást, míg a többi 13 literes motor EGR-rendszer nélkül teljesíti az Euro VI d normát. Így a turbocompoundos aggregátok esetében az AdBlue-fogyasztás is lényegesen kisebb. A VEB+ dekompressziós motorfék pedig egy kicsit erősebb és csendesebb.
Jól látható a különbség a normál (fönt) és a turbocompoundos 13 literes motorok között. Ám, ami még fontosabb, jól is érezhető a különbség közöttük a vezethetőségben
A négy százalékkal takarékosabb működés mellett a turbocompoundos motorok legfőbb előnye, hogy 300 newtonméterrel nagyobb forgatónyomatékot tudnak kifejteni, és lényegesen alacsonyabb fordulatszám-tartományon adják le legnagyobb teljesítményüket, illetve maximális nyomatékukat. Ezek jelenleg 460 és 500 lóerős változatban állnak rendelkezésre.
Egyébként a turbocompound nélküli 13 literes motorokat is továbbfejlesztették. Kisebb viszkozitású olajjal működnek, új olajlehúzó gyűrűket kaptak a dugattyúk, az 500 lóerősök is ugyanolyan nagy sűrítési aránnyal dolgoznak, mint a 460-asok és a 420-asok, valamint korszerűbb felületi bevonatot alkalmaznak a kipufogógáz-utánkezelő rendszerben.
Jól látható a turbófeltöltő turbinájától balra a turbocompound-rendszer, felül pedig a kipufogógáz-visszavezetés
Takarékossági csomag
A tüzelőanyag-fogyasztást további három százalékkal csökkentő csomag részeként a nyomatékosabb motorokhoz új, hatékonyabb hátsó tengelyt alkotott a Volvo Trucks. A 12 tonna terhelhetőségű, 44 tonna szerelvényössztömegig alkalmazható RSS1244B száz kilogrammal könnyebb, mint a 13 tonnás változat, míg a differenciálmű kisebb eltolódása a jármű hossztengelyétől csökkenti a súrlódást, hatékonyabb fogazásúak a fogaskerekek és kisebb az olaj feltöltési mennyisége. Ráadásul 2,31-os áttétellel is rendelhető az új tengely. Ezek mind hozzájárulnak a tüzelőanyag-fogyasztás mérsékléséhez.
A csomag további fontos eleme a domborzathoz előrelátón alkalmazkodó hajtásláncvezérlés, vagyis az I-See legújabb nemzedéke, amely az eddigi öntanuló helyett felhő alapú elektronikus térképet használ. Ezáltal több helyen, illetve helyzetben használható és pontosabb, valamint javították a szoftver fokozatválasztási stratégiáját, kevesebbszer kapcsol vissza, illetve korábban kezdi meg a szabadon gurítást.
Mindemellett a fejlesztők módosították a gázpedál kalibrációját, hogy könnyebb legyen lágyan vezetni és manőverezni a járművet. Szintén új funkció, hogy hatvan kilométer/óra sebesség felett a légrugók lejjebb süllyesztik a tehergépkocsit a kisebb légellenállás érdekében. A takarékossági csomag további elemei az A minősítésű, azaz kis gördülési ellenállású gumiabroncsok, a kormányrásegítő igényvezérelt szivattyúja, az üresjárati automatikus motorleállítás és az I-Shift automatizált váltó új, hosszú távú fuvarozásra optimalizált programja.
| A Volvo Trucks továbbfejlesztett 13 literes motorjainak főbb műszaki adatai | ||||
|---|---|---|---|---|
| Típus: | D13K 460 | D13K 460T | D13K 500 | D13K 500T |
| Hengerek száma, elrendezése: | 6, soros | |||
| Összlökettérfogat (l): | 12,8 | |||
| Sűrítési arány: | 18,0 | 17,0 | 18,0 | 17,0 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 345(460)/ 1400–1800 | 345(460)/ 1250–1600 | 375(500)/ 1530–1800 | 375(500)/ 1250–1600 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 2300/900–1400 | 2600/900–1300 | 2500/980–1270 | 2800/900–1300 |
| VEB+ motorfék legnagyobb teljesítménye (kW/1/min): | 375/2300 | 380/2300 | 375/2300 | 380/2300 |
| Károsanyag-kibocsátási minősítés: | Euro VI d | |||
Ehhez mérten
Mindezek hatását a gyakorlatban is kipróbálhattuk Göteborgtól nem messze dimbes-dombos országutakon és autópályákon, teljes terhelésű nyerges szerelvényekben. Viszonyítási alapnak egy továbbfejlesztett, de turbocompound nélküli, 460 lóerős motorral és normál I-Shift automatizált váltóval szerelt FH modell szolgált. Ez is az új hajtott tengely leghosszabb áttételű kivitelét kapta, így nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 970-es fordulatszámon járt a motor. Egyébként körülbelül ettől a ponttól érződött, hogy ereje legjavával dolgozik a gép, 900-as fordulatszám környékén még igen elesettnek bizonyult, a még kisebb fordulatszámok ellen pedig remegéssel is tiltakozott. Meredekebb emelkedőkön legkésőbb 950-es fordulatszámnál visszaváltott, és persze 2300 newtonméter legnagyobb nyomatékával nagy csodákat nem tett a negyven tonna összgördülőtömegű szerelvényben.
Statikusan kiállítva az új Globetrotter XXL fülkét is megismerhettük, amelynek hátfalát 25 centiméterrel hátrébb helyezték
A Globetrotter XXL fülkében 25 centiméterrel szélesebb és 13 centiméterrel hosszabb az alsó fekhely, valamint összesen 600 literrel tágasabb a beltér. A fekhely alatti tárolók térfogata 50 literrel nagyobb
Lényeges különbség
Ehhez képest a mindenben ugyanilyen specifikációjú, azonban turbocompoundos FH 460 egyértelműen más karaktert mutatott. Gyorsításkor a hatodik és a tizedik fokozat között az I-Shift gyakran már 1200-1300-as fordulatszámnál felváltott, 850 környékére ejtve vissza a fordulatszámot, és a motor ezt is zokszó nélkül tűrte, sőt, a 900-as érték környékén már erőteljesen húzott. Határozottan érződött, hogy ez az aggregát 300 newtonméterrel nagyobb nyomatékot tud kifejteni. Közepes emelkedőket még 900-as fordulatszámmal is visszaváltás nélkül megmászott, és a meredek szakaszokon is csak 850-900 között kapcsolt vissza. Ez nagy szó egy ekkora erőforrástól. Körülbelül olyan dinamikusan gyorsított, mint egy átlagos 500-520 lóerős, 12-13 literes motorral szerelt tehergépkocsi. Továbbá nem igazán hiányoltuk a retardert, a VEB+ a meredek, hosszú lejtőkön is elegendőnek bizonyult.
Számos alkalmazás felsorakoztatható a középkonzol kijelzőjének menüjében, például a Volvo Dinamikus Kormányzás (VDS) személyes beállításai is egy alkalmazásból érhetők el
A váltó is sokat számít
Ez a 460-as tehát nagyjából hasonló élményt nyújtott, mint a turbocompound nélküli, azaz normál FH 500. Ugyanis a normál 500-as is jól, erőlködés nélkül bírta a 900-as fordulatszámon üzemelést, 950-től pedig már élénken húzott. Meredekebb emelkedőkön is csak 900-950 között váltott vissza. Az FH 500 tesztjármű viselkedésében azonban jelentős különbéget okozott, hogy az I-Shift kettős tengelykapcsolós Dual Clutch változatát kapta, amely az erőfolyam megszakítása nélküli fokozatváltásokkal folyamatos, egyenletes és ezáltal dinamikusabb gyorsítást eredményezett. Sőt, kényelmesebbet is, hiszen a váltások során a legkisebb megtorpanást, illetve fülkebillegést sem érezhettük. Az I-Shift Dual Clutch váltókhoz még hosszabb áttételezést lehet társítani, így ennél a járműnél nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 970 helyett csak 950-es fordulatszámon járt az erőforrás.
Sok fokozatban állítható a Volvo Dinamikus Kormányzás négy paramétere, így kiválóan személyre szabható a kormányzás jellege. Ez éppúgy fontos a kényelem, mint a biztonság szempontjából
| Kipróbált biztonsági újdonságok |
|---|
| Két további viszonylag új funkciót is megismerhettünk az FH tesztjárművekben. Egyrészt a Volvo Dinamikus Kormányzás esetében a középkonzol kijelzőjének menüjében egy alkalmazás segítségével több fokozatban állítható az egyenesből kitérítés erőigénye, a kanyarodási jelleg, a visszatérítő erő és az útról érkező visszahatások csillapítása. Ezek olyan széles tartományban változtathatók, hogy valóban nagy mértékben módosítják a kormányzás karakterét. Például kevésbé kanyargós autópályán nem túl nagy oldalszélben célszerű az egyenesből kitérítés erőigényét nagyra állítani, így kevésbé kóvályog a sávban a jármű, ha a gépkocsivezető nem teljesen a vezetésre figyel, mondjuk a menürendszerben barangol. Ha pedig a csillapítást maximumra állítjuk, akkor még az apró, de sűrű útegyenetlenségek rázóhatása is alig érezhető a kormánykeréken. Másrészt tesztelhettük az aktív sávtartót, amely szintén a Volvo Dinamikus Kormányzáson alapul. A rendszer a kormánykereket teljesen elengedve is a sávban tartja a szerelvényt, szépen követi a kanyarok ívét az autópályán. Ilyenkor azonban kikapcsolódik a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, amely már hangjelzés helyett a kormánykerék rezgetésével és a műszerpanelen villogó fényjelzéssel figyelmeztet akkor, ha a vontató valamelyik első kereke 0,3 méternél jobban megközelíti a sáv adott szélét. |
A középkonzolról egy gombnyomással bekapcsolható az aktív sávtartó rendszer. Ez automatikusan kikapcsolja viszont a sávelhagyásra figyelmeztetést
Nagyon megy
Ám az i-re a pontot a turbocompoundos, 500 lóerős motor és az I-Shift Dual Clutch váltó párosa tette fel. Ennek a motornak már a hangja is más, főleg gyorsításkor. Morajlóbb, dübörgőbb, már-már olyan kellemesen borzongtató, mint egy 15-16 literes V8-as. Ehhez pedig olyan menetdinamika társul, mint amilyet egy 600-650 lóerős tehergépkocsitól várnánk csak el. Ezt a hajtásláncot egy meredek hegyi szerpentinen felfelé is tesztelhettük, és bizony nem túlzás azt állítani, hogy sok személyautó elbújhatna mögötte. Már-már sportos élményt nyújtott a negyventonnás szerelvény. A kanyarokból erőteljesen kigyorsított a jármű, és egészen a következő kanyarig bődületesen húzott. Más tehergépkocsik esetében a 30-70 kilométer/órás tartományban gyakori fokozatváltások alkalmával kicsit megszakad a lendület, a fülke bebólint, a turbónyomás elveszik, és csak utána húz újból a hajtáslánc, de már jön is a következő váltás, megtorpanás. Itt ennek a zaklatottságnak nyoma sem volt, a szerelvény olyan egyenletesen és folyamatosan gyorsult, mintha villanymotor hajtotta volna. Ezzel a vezetési kényelmet, élményt és a hatékonyságot egyszerre új dimenzióba helyezte a Volvo Trucks.
A turbocompoundos motor nyomatékleadási jellege is egészen lenyűgöző. Tíz évvel ezelőtt általánosnak számított, hogy egy 13 literes, 500 lóerő körüli teljesítményű motor ezres fordulatszám környékéről erőteljesen dolgozik. Ma már egyes modellek 900-as fordulatszám körül is ugyanezt nyújtják, például a DAF XF, ám a Volvo turbocompoundos 500-asa ennél kisebb fordulatszámtól is szépen teljesített. Például körforgalom előtt lassulva 800-850 környékére is leesett a fordulatszám, ám gázadásra innen is visszaváltás nélkül, ügyesen elgyorsult a jármű. Továbbá 75 kilométer/óránál már a legnagyobb fokozatba kapcsolt az I-Shift, 870-es fordulatszámot eredményezve, és ezt is gyönyörűen elbírta a motor. Meredekebb emelkedőkön persze ez is visszaváltott tizenegyedikbe, így viszont 1050-1100-as fordulatszámmal szinte mindenhol tempósan felmászott.
A Volvo Trucks tehát valóban nagyot lépett előre az I-Save csomaggal. Az akár hét százalékkal kisebb tüzelőanyag-fogyasztás önmagáért beszél, ám a turbocompoundos motorok karakterisztikája és vezetési élménye, különösen a kettős tengelykapcsolós váltóval társítva, a gépkocsivezetők megnyeréséhez is kiváló eszköz lehet. Ez szintén nem elhanyagolható szempont manapság.
Felváltva vezethettük a normál és a turbocompoundos motorral, illetve a normál és a kettős tengelykapcsolós I-Shift váltóval ellátott tesztszerelvényeket, így igazán érzékletesen kiütközött az ezek közti gyakorlati különbség
