Az utóbbi időkben többször is megjegyeztük már, hogy az egész autóipar, ezen belül pedig a haszonjárműipar is igazi forradalmat él át, néhány év alatt gyökeresen átalakul az utcakép. Mindez persze nem mehet úgy végbe, hogy ma még belső égésű motorokat gyártunk, holnaptól pedig már csak alternatív megoldásokat. Az átmenet is izgalmasnak ígérkezik.
Magazinunkban egyre többször jelennek meg tisztán akkumulátoros haszonjárművekkel, üzemanyagcellás hajtásokkal kapcsolatos anyagok. Rettentő jó érzés ezekről az újdonságokról első kézből beszámolni. De mindig hozzá kell tennünk, hogy az előbbiek az akkumulátorok kapacitása miatt egyelőre csak korlátozottan használhatóak, az utóbbiak pedig még csak fejlesztési fázisban vannak, sem a hidrogén előállítása, sem a tárolása nem oldható meg gazdaságosan. Így még jó néhány évnek kell eltelnie, hogy ezek leváltsák a jó kis dízelmotorokat – legalábbis a távolsági fuvarozásban. Persze a fejlődés addig sem állhat meg, a 2021-es év nagy dobása az új DAF XF-XG sorozat volt, amely az új jogszabályokat kihasználva, a jóval áramvonalasabb fülkéjének is köszönhetően tízszázalékos tüzelőanyag-megtakarítást ígér. Év végére megérkezett a Scania válasza, amely a fülkét érintetlenül hagyva, a hajtásláncra és az alvázra összpontosítva valamivel kisebb, nyolcszázalékos fogyasztáscsökkenéssel csalogat. Mindezekből látszik, hogy óriási potenciál van még a jelenlegi technikákban, messze nem járunk a végén. Ugyanakkor a Scania bejelentette, hogy ez az utolsó fejlesztési lépcsője a hagyományos dízel erőforrásainak, mostantól az egyéb megoldásokra koncentrál. Nézzük, mi újult meg!
A Scania vadonatúj Super motorcsaládjának tervezésébe teljesen tiszta lappal kezdtek. Négy teljesítménylépcsőben készül, a 309–412 kilowattos (420–560 lóerő) egységek legnagyobb forgatónyomatéka 2300–2800 newtonméter. Az új „13” literes (12,74) platform a robusztus műszaki megoldásaival 30 százalékkal hosszabb élettartamot kínál az előző generációnál, ami a kisebb fogyasztással együtt sokkal, de sokkal jobb TCO-t, vagyis teljes birtoklási költséget eredményez. Műszaki újdonságként a hengerfejben ezentúl két vezérműtengely segíti az ideális gázcserét. A kipufogógáz tisztítását pedig az új Scania Twin-SCR rendszer végzi, kettős AdBlue-befecskendezéssel – ez a rendszer 2020-ban debütált a V8-as motoron. Az erőforrás új befecskendezőket és optimalizált tüzelőanyag-szivattyút is kapott, s a forgattyús tengely is átesett egy fogyó- és erősítő kúrán. A Scania mindig a lehető legkisebb fordulatszámon leadott legnagyobb nyomaték elérésre törekedett, az új motorcsalád mind a négy tagja már 900-as fordulattól biztosítja a csúcsnyomatékát. Mellékesnek tűnik, de egyáltalán nem az, hogy a precíz, mikroszkopikus tűrésekkel készült és összeszerelt forgattyúmű milyen olajat kap. Nos, a Scania az erőforrásaiban használt olajkeveréket is maga kísérletezi ki. Az új LDF-5 motorolajjal a súrlódási veszteségeket is minimalizálták.
Hazánkban ugyan még gyerekcipőben jár a megújuló forrásokból származó tüzelőanyagok előállítása és használata, de a közeli jövőben valószínűleg több teret nyer. A Scania az új motorcsaládját erre is felkészítette, mind a négy motor használható HVO (hidrogénezett növényi olaj) tüzelőanyaggal. A HVO fáradt olajból és repceolajból állítható elő, és használatával akár 90 százalékkal kevesebb szén-dioxid távozik a környezetbe, mint a hagyományos gázolaj égetésekor. A 460 és az 500 lóerős változat pedig akár rendelhető zsírsav-metil-észter (FAME) biodízellel is üzemeltethető változatban.
Az új motorcsaládhoz megújult automatizált váltókat kapcsolt a Scania két teljesítménylépcsőben. Az Opticruise G25, illetve G33 kompaktabb kialakításának és alumíniumöntvény-házának köszönhetően 75, illetve 60 kilogrammal könnyebb a GR905 jelű elődjénél. További fontos előnye, hogy egyúttal jóval halkabb is, 3,5 decibellel kisebb zajszinttel üzemel. Az új váltók 14 előremeneti, illetve 8 hátrameneti fokozatot kínálnak, az eddiginél szélesebb, ezáltal gazdaságosabb áttételi tartománnyal, igazodva a Scania alacsony fordulatszámú filozófiájához. A nyolc hátrameneti fokozat olyan fuvarfeladatoknál jön jól, ahol sokat kell tolatni manőverezés nélkül, vagyis viszonylag nagy sebesség érhető el.
A hajtáslánc utolsó láncszeme, vagyis a hátsó tengely is felfrissült. A Scania R756 egyszeres áttételű hátsó tengelye a váltóhoz hasonlóan könnyebb és robusztusabb lett, s belső súrlódása is csökkent. Az elődjéhez képest jóval szélesebb, 1,95–4,11 közötti áttételi választékot kínál. Az erősebb alkatrészeknek köszönhetően a szervizintervalluma jelentősen megnövekedett, így természetesen kedvezőbbek a költségek és hosszabb az üzemidő.
A hazai fuvarozóknak is érdekes lehet az ehhez a motorhoz extraként kínált, integrált dekompressziós lassítófék (CRB). Ez a síkvidéki feladatokhoz jöhet jól, ahol nem kell meredek lejtőkön kilométereket gurulni lefelé, kiváltva a sokkal bonyolultabb, nehezebb, drágább retardert. A szerkezet mindössze hét kilogramm tömegű, s akár 350 kilowatt fékteljesítményt is biztosít. Hegyes-völgyes vidékekre specifikált vontatóhoz a CRB kiegészítéseként természetesen retarder is rendelhető.
Az új hajtáslánccal egy időben mutatkozik be a Scania digitális visszapillantó tükre (SMVC). A Mercedes-Benz, a DAF vagy az MAN hasonló megoldásaitól annyiban tér el, hogy nem a fülke tetején helyezték el a kamerát, hanem az övvonalon, vagyis az oldalablak alsó szegletében. A gyáriak szerint így élethűbb képet kap a sofőr.
Vagyis az eddig is a legtakarékosabbak közé számító griffes tehergépkocsik most még jó pár százalékkal gazdaságosabbá váltak, ezzel segítik áthidalni a zöldebb jövőre átállás időszakát.
