Megújult Fiat Ducato: Új lendülettel

Pontosan harminc évvel ezelőtt lépett színre a nagy furgonok körében az elsőkerékhajtást meghonosító Fiat Ducato, amely számos elismerő szakmai díj bezsebelése mellett eddig több mint 2,2 millió példányban talált gazdára. Jelenlegi generációja 2006-ban mutatkozott be, így már egyébként is időszerű volt némi megújulás, főként a Fiorino és az új Doblò korszerű extrái, illetve a vetélytársaknál sorra megjelenő Euro 5-ös motorok fényében. Ennek idén májusban jött el az ideje, lássuk hát, mi mindenben fejlődött a Ducato!

Évek óta folyamatosan növekszik a Fiat Ducato részesedése a teljes európai piacon, ennek bizonyára új lendületet ad majd a mostani átfogó típusfrissítés

Érdekes módon kívülről teljes mértékben változatlanul hagyták az ötéves formatervet a Fiatnál. Még a ráncfelvarrások manapság szinte már elengedhetetlen eszközével, a lökhárító és a hűtőrács elhanyagolható költségű, ám annál látványosabb megkülönböztetést eredményező áttervezésével sem éltek a fejlesztők. Így legfeljebb a most bevezetett, állandó nappali menetfény tudathatja a külső szemlélővel, hogy már a 2011-es Ducatót látja, ám tesztautóink még nem tartalmazták ezt az újítást.

Igényesebb munkakörnyezet
A fülkében viszont már első pillantásra szembetűnő a változás. Megújult a belső burkolatok színvilága, amelyet a világos- és a sötétszürke, valamint a homokszín határoz meg. Ezzel együtt a szövet, illetve plüss üléskárpitok élénkebb színű, például piros betétekkel készülnek, a mostantól alul-felül fekete műszerfal pedig háromféle dekorváltozatban áll rendelkezésre. Az alapszintűhöz képest az igényesebb kivitel ezüstszürke betéteket kap és multifunkciós, bőrbevonatú kormánykerekét krómgyűrűk díszítik. Míg az elsősorban a mikrobuszok, illetve a lakóautók számára kínált csúcsváltozatban fautánzatúak e betétek, de sajnos a menetpróbán meglehetősen műanyaghatású, nívótlan megjelenésűeknek találtuk ezeket.

Megújult a Ducato fülkéjének belső színvilága. A műszerfal immár alul is sötét színű, az ülések piros betétje viszont jól ellensúlyozza a sok szürkét. A vezető ülés hosszú távú kényelmét nem tudtuk próbára tenni, de az oldaltartása jó volt a kanyargós tesztpályán. Opció a járművezető tömegéhez jobban igazodó rugókkal ellátott üléspárna

A teljesen áttervezett középkonzol viszont mindegyik kivitel közös újdonsága. A tökéletesen integrált audiorendszer és a lakkfekete burkolat kétségkívül igényes, elegáns részletek, ám a csillogó, fényes felület könnyen karcolódhat és gyorsan amortizálódhat egy dolgos kishaszonjárműben, kijelzője pedig leolvashatatlan volt, amikor a tesztpályán rásütött a nap. A fűtés-szellőzés új forgókapcsolói nehézkesen kezelhetőek szerencsétlen kialakításuk miatt, és ha már az ergonómiánál tartunk, a viszonylag lapos helyzetű kormánykerék magasságállítását is hiányoltuk. A feláras, automatikus vezérlésű légkondicionáló azonban nemcsak jól kezelhető gombokkal, hanem napsugárzás-érzékelővel is rendelkezik. Míg a személyszállító modellekbe kiegészítő légkondicionáló, illetve fűtés is rendelhető, egyéni tetőbefúvókkal.

Az ajtóburkolatok is más színösszeállításúak, azonban praktikus, tágas zsebeik nem változtak

Szerencsére a fülke praktikus tárolóhelyei nem vesztek kárba, a középkonzol alatti tágas, zárható, akár egy laptop befogadására is alkalmas tároló, a csíptetős írólap, az egy másfél literes palack számára is megfelelő hűtőrekesz, az italtartók és a középső üléstámlából kihajtható asztalka továbbra is kiváló szolgálatot nyújt a fedélzeten.

Kellemes tapintású, lila-szürke plüsskárpitozás is rendelhető. A középső üléstámlából iratcsíptetős asztalka hajtható ki, akárcsak az elődmodell esetében

Informatikai arzenál
Ám korunk felhasználói már egészen más szolgáltatásokat is elvárnak egy kishaszonjárműben, mint a jól átgondolt tárolóhelyek, ezért az új Ducato kínálatában a legkorszerűbb informatikai rendszerek is megjelentek. A négy 30 wattos hangszórót működtető CD-MP3-rádió felszereltségtől függően a kormánykerék gombjaival, sőt, hangutasításokkal is vezérelhető. A Blue&Me rendszer pedig Bluetooth-kapcsolatot biztosít például mobiltelefonok számára, így akár a kormánykerék gombjaival is fogadhat, illetve kezdhet hívásokat a vezető vagy elolvashatja SMS-eit a műszerfal kijelzőjén.

Teljesen megújult a középkonzol, az integrált audiorendszer és a lakkfekete burkolat igényességet tükröz, ám a fényes felület könnyen karcolódhat és koszolódhat a mindennapos használat során. Szintén újak az opcionális ezüstszürke betétek. A multifunkcionális kormánykerék gombjaival az audiorendszer, a Bluetooth-kapcsolattal csatlakoztatható mobiltelefon és a hangvezérlés kezelhető

A Blue&Me-TomTom LIVE ezen felül egy új generációs, érintőképernyős navigációs készüléket is tartalmaz, amely a megújult középkonzol tetején kialakított portálhoz csatlakoztatható, és a fedélzeti számítógép menetadatait is kezeli. Innen már csak egy lépés az új Eco:Drive Professional flottamenedzsment rendszer, amelyet a nehéz-tehergépkocsiknál már jól ismert megoldások alapján kimondottan a kishaszonjárművek üzemeltetésének optimalizálására fejlesztett ki a Fiat. Segítségével részletesen kielemezhetőek a flotta járműveinek üzemelési adatai, ezekből pedig megállapítható például az egyes sofőrök vezetési stílusa, hatékonysága. Az üzemeltetők az eco:Drive Fleet nevű webes felületen keresztül használhatják az eddig százezer felhasználó tapasztalata szerint akár 15 százalékos tüzelőanyagfogyasztás-csökkenést is eredményezhető rendszert.

A középkonzol tetején kialakított portálhoz csatlakoztatható a gyári extraként kínált TomTom LIVE navigációs készülék, így vezetés közben jól látható és könnyen kezelhető

Második generációs biztonság
Persze a biztonság terén sem maradtak adósok a fejlesztők. Az új Ducato második generációs elektronikus menetstabilizáló (ESP) rendszere ugyanis az elődjénél is megtalálható kipörgésgátlón túlmenően az aktuális terheléshez igazodó vezérlést, visszagurulás-gátlót és vészfékrásegítőt is magában foglal. Sőt, az ESP-vel felszerelt modellekhez a márka kisebb furgonjaiból már ismerős Traction+ funkció is megvásárolható. Ez nem más, mint a fékdifferenciál elvén működő elektronikus differenciálzár, amely oldalanként eltérő tapadású felületeken a túlpörgő kerék megfékezésével hatékonyan segíti az elindulást. A rendszer a műszerfalról egyetlen gombnyomással, 30 kilométer/órás sebesség alatt aktiválható. Sajnos egyetlen tesztjárművet sem láttak el ezzel a funkcióval, persze az aszfaltozott pályán egyébként sem tudtuk volna megfelelően kipróbálni.

Számszerűsíthető fejlődés
Mindezek mellett a Ducato legvelősebb újdonsága a hajtáslánc, amelynek alapelve, hogy a típus egy motor különféle hangolással elért teljesítményváltozatai helyett három különféle motorral biztosít négy teljesítményszintet, igen tág tartományban.

Az eddigi 2,2 literes, 100 lóerős belépőmotor szerepét az új, 2,0 literes, 115 lóerős egység vette át

Az új, Euro 5-ös motorpaletta mindegyik tagja soros, négyhengeres felépítésű, hengerenként négyszelepes, alumínium hengerfejjel, olajjal hűtött dugattyúkkal és optimalizált szívó-, illetve kipufogócsonkkal. Szervizintervallumuk egységesen 45 ezerről 48 ezer kilométerre nőtt. Ám míg a korábbi 2,2 literes, 100 lóerős helyébe lépő kétliteres, 115 lóerős egység és az eddigi 120 helyett immár 130 lóerős, 2,3 literes erőforrás fix geometriájú turbót alkalmaz, addig a 2,3 literes aggregát 148 lóerős változatát, és a 157-ről 177 lóerősre izmosított háromliteres csúcsmodellt változó geometriájú turbófeltöltő lélegezteti. A korábbiakhoz hasonló teljesítményszintek tehát rendre egy számmal kisebb motorokkal érhetőek el, ami ilyen tekintetben több tíz kilogrammal növelte a Ducatók hasznos teherbírását.

A 2,3 literes motor fix geometriájú turbófeltöltővel 130, míg változó turbógeometriával 148 lóerős kivitelben készül

Az új kétliteres, illetve a kétféle 2,3 literes motor ráadásul már a MultiJet II befecskendezőrendszerrel készül, amelynek befecskendezői az új szervoszelepnek köszönhetően ütemenként öt helyett immár nyolc lépcsőben juttatják a gázolajat a hengerekbe, miközben kevesebb alkatrészből épülnek fel, a legnagyobb befecskendezési nyomás pedig az első generációs MultiJet rendszer 1600 barjáról 1800-ra nőtt. Sőt, a pontosabban és gyorsabban vezérelhető befecskendezők a két fődózis olyan gyors egymás utáni kibocsátására is képesek, hogy ezek szinte összefolynak, csendesebb és tisztább égési folyamatot eredményezve. Ezenkívül a 2,3 literes, 130 lóerős aggregáton DC-motor működteti az EGR-szelepet, így az Euro 4-es kivitellel szemben nem pneumatikusan, hanem elektronikusan, vagyis pontosabban vezérelhető a kipufogógáz-visszavezetés.

A hűtőrácson piros Power felirattal megkülönböztetett, 3,0 literes motor teljesítménye immár 177 lóerő, akárcsak az Iveco Dailyben

E módosítások és újítások eredményeként az Euro 4-es motorokhoz képest a kétliteres esetében 14, míg a többi erőforrásnál kilenc százalékkal csökkent a tüzelőanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás, miközben 10-28 lóerővel nőtt a teljesítmény. Említést érdemel, hogy az alapmotor 6,4 literes vegyes ciklusú tüzelőanyag-fogyasztása a legkisebb, míg a csúcsmotor teljesítménye a legnagyobb ebben a kategóriában. A takarékos és tiszta működés városi forgalomban akár 15 százalékkal való fokozása érdekében pedig a 2,3 literes motor két változatához stop-start rendszer és fokozatváltásra figyelmeztető jelzés is rendelhető. Sajnos a menetpróbán e funkciókat sem tudtuk kipróbálni, egyetlen tesztjárműben sem szerepeltek. Miként az új, 136 lóerős, háromliteres, sűrített földgázüzemű (CNG) motorral sem találkoztunk, amellyel az összesen 220 liter, azaz 36 kilogramm kapacitású, padló alatti tartályok révén négyszáz kilométert tehet meg a Ducato, igen kedvező tüzelőanyag-költséggel.

Feladatra szabva
A négy új dízelmotort azonban felváltva próbálgathattuk a 30-100 kilométer/órás sebességtartományt lehetővé tevő, kanyargós, sík aszfaltpályán a 800 kilogramm műterheléssel ellátott furgonokban. Mindegyikről egyöntetűen elmondható, hogy igen kulturált járásúak, az átlagosnál még erőteljes gázadáskor is csendesebbek és még ezres percenkénti fordulatszámról gyorsítva is feltűnő, zavaró rezgésektől mentesek.

Automatikus vezérlésű légkondicionáló és famintázatú műszerfaldekoráció is választható, ez utóbbi sajnos eléggé műanyaghatású, inkább „kínaipiacos”, mintsem elegáns

Már az új belépőmotor, a kétliteres, 115 lóerős egység is elfogadható dinamizmussal mozgatta a körülbelül félterhelésű furgonokat, persze száz kilométer/órás tempó felett nem tudtuk kipróbálni. Ez az ötfokozatú váltó viszonylag rövid áttételezésének is köszönhető, ötödikben 60 kilométer/órás sebességnél járt 1500-as percenkénti fordulatszámon az erőforrás. Nyomatéki jellege szintén kedvező, 1250-es fordulattól már használhatóan dolgozott, 1500-tól jött meg igazán az ereje, és erre 2000-nél még rátett egy kicsit. Rövidebb országúti, illetve városi alkalmazásra tehát ez a takarékos motor az ideális, főként, ha a jármű nem jár gyakran nagy terheléssel, illetve nehéz domborzati viszonyok között.

A következő szintet a 2,3 literes, 130 lóerős egység képviseli. Ehhez már hosszabb áttételezésű, hatfokozatú váltó társul, ezért 70 kilométer/órás sebességhez tartozik 1500-as fordulatszám a legnagyobb fokozatban, viszont még fix geometriájú turbó tölti fel. Hangját picivel erősebbnek találtuk a kétlitereséhez képest, de még így is csendesnek számít. Karakterisztikájában is egy árnyalattal elmaradt attól, ugyanis inkább csak 1500-as fordulatszámtól működött elfogadható élénkséggel. Viszont 148 lóerős testvére egyforma áttételezés mellett a változó geometriájú turbónak és az erősebb hangolásnak köszönhetően érezhetően rugalmasabban viselkedett. Ez már 1250-es fordulatszámtól jól használhatóan serénykedett, 1500-től egyenletesen és meggyőző dinamikával húzott, valamint egyértelműen gyorsabban, szinte azonnal reagált a gázadásra. Mindezt jól hallható turbófütyülés kísérte, ami már-már sportos aláfestést eredményezett. A 2,3 literes motor, főleg az erősebb kivitele, tehát tartalékai alapján bizonyára már nagy terhelés, erős domborzat és autópályás használat esetén is ideális társ lehet.

Könnyen, logikusan kezelhető az automatizált sebességváltó joystick karja

Mindezt a háromliteres, 177 lóerős csúcsmodell koronázta meg, amely még hosszabb áttételezése révén 85 kilométer/órás tempónál pörgött 1500-as percenkénti fordulaton a legnagyobb fokozatban. Rugalmassági jellege megegyezett a 148 lóerősével, vagyis 1250-es fordulattól kapott életre és 1500-tól húzott szinte teljes erővel. Persze még élénkebben válaszolt a gázadásra, és még erőteljesebb gyorsulást produkált, a kellemes turbófütyülés mellett öblösebb, morgósabb felhangokkal. Bőséges tartalékaival ez a motor nemzetközi express fuvarokhoz vagy mikrobusz, illetve lakóautó modellekbe is nyugodt szívvel ajánlható. Sőt, ehhez mostantól automatizált sebességváltó is rendelhető, amelynek működésébe bármikor egy mozdulattal beavatkozhat a vezető a rövid joystick váltókar segítségével. Tapasztalataink szerint nyugodt, átlagos vezetési stílus mellett a robotváltó finoman, lágyan dolgozott, ideális társ volt a munkában, hirtelen gázadások, dinamikusabb közlekedés esetén viszont lassúnak bizonyultak a váltások, ami a jármű zavaró megtorpanásával járt együtt.

Elegáns és komfortos mikrobuszként is készül a Ducato, sőt, lakóautókhoz is népszerű alapként szolgál

Összességében a felfrissített Ducato tehát számos tekintetben új erényekkel gyarapodott, így minden bizonnyal új lendületet kap a típus piaci fejlődése is, amely az idei első negyedévben már egyébként is 17,8 százalékos részesedést mutatott a teljes európai piacon a tavalyi 16,5 százalékhoz képest.

Jól formázott ülések, tetőpolcok, olvasólámpák és egyéni légbefúvók szolgálják az utasok kényelmét