Ecurie Ecosse, azaz szó szerint a „Skót csapat”. David Murray egyrészt a francia kultúra nagy kedvelőjének számított, másrészt könyvelőként otthonosan mozgott az üzleti életben, így tudta, egy elegáns hangzású, francia névvel sokkal könnyebb meggyőzni a befektetőket, hogy támogassák skót istállóját. Olyannyira reálisan állt ehhez a vállalkozáshoz, hogy gyorsan belátta, negyvenes éveit taposva már nem lehet sikeres versenyző. Ám emiatt álmait nem feladta, hanem módosította – inkább csapatfőnökként hasznosította tapasztalatait, szaktudását. Az 1951 novemberében Edinburgh-ban alapított Ecurie Ecosse üzleti modelljét a világháború előtti Scuderia Ferrari mintájára alakította ki. A csapat tárolta, javította, felkészítette és utaztatta az autókat, valamint ők intézték a szállást, a nevezéseket és a szponzori szerződéseket. Így a kedves versenyzőknek csak fizetniük kellett, majd a megfelelő napon a megfelelő versenypályán megjelenni, behuppanni az ülésbe és lehetőleg megnyerni a versenyt.
Kezdetben Jaguar XK120 versenyautókkal indultak, ám a sikereik hatására gyorsan felválthattak C-Type gyári gépekre. Mindössze öt szezon alatt elérték, hogy beléphessenek az akkori királykategóriába a D-Type volánja mögött. Habár néhány Formula 1 versenyen is indultak, ám – különösen privát csapatként – a legnagyobb sikerük az 1956-os és 1957-es Le Mans-i győzelem. Mindkét alkalommal a csapat nemzeti színű, vagyis sötétkék Jaguar D-Type versenyautója száguldott át elsőként a „kockás” zászló alatt, második alkalommal az első és a második helyen is ők futottak be! Ez tekinthető a csapat aranykorának, a következő évek során számos további versenyen nyertek pilótáik. Náluk autózott a legendás autóépítő és versenyző John Tojeiro, illetve olyan ászok kezdték itt pályafutásukat, mint Jim Clark vagy Jackie Stewart.
A tengelykapcsoló nem igényel herkulesi lábizmokat, a hatfokozatú (!) kézi kapcsolású sebességváltó finoman kapcsolható. Könnyű vezetni a Commert, habár lassú manővereknél azért szükséges az „Armstrong-rásegítés” (= erős kéz)
TS3, a „Commer Kopogó”
Az istálló helyzetének elemzésekor kiderült, hogy a szállítás a leggyengébb láncszem a működésben, hiszen két öregedő szállítójárművel küszködtek. Ám a Le Mans-i sikerek rendkívül gyorsan felduzzasztották a csapat hivatalos rajongótáborát, az Ecurie Ecosse Associationt. Így támogatóik adományai segítségével egy új, az alakulat státuszának megfelelő versenyautó-szállító építése mellett döntöttek.
Egy Rootes-kereskedő ajánlotta fel az alvázat, a Walter Alexander and Company ügyvezető igazgatója vállalta a felépítményt, a British Aluminium a nyersanyagot adta, valamint beszállt a munkába a Dunlop és a Lucas is. A lutoni Commer brit haszonjárműgyártót jó szokás szerint színes történelem, sok tulajdonosváltás jellemzi, ekkor éppen a Rootes Group részeként tevékenykedett. A transzporterhez használt buszalváz hossztartói között, közvetlenül az első tengely fölött helyezkedett el a Commer TS3 motor. Ez a különleges egység eredetileg a Rootes által felvásárolt Tilling-Stevens cég fejlesztése, és egy háromhengeres, hatdugattyús, kétütemű, fekvő elrendezésű, öngyulladós, ellendugattyús motor. Az ötvenes évek közepén bevezetett TS3 dízelmotorban a közös, fekvő hengerben elhelyezett két dugattyú egymással szemben mozog. Az égéstér közepén találjuk a befecskendezőt, a henger felső részén, az „alsó” holtpontok előtt található szívó-, illetve kipufogónyílásokat az egymástól távolodó dugattyúk teszik szabaddá. A legtöbb ellendugattyús motorban két főtengelyt találunk, ám itt egy központi főtengely helyezkedik el a hengerek alatt, a dugattyúkról az erőt egy masszív kialakítású hajtókar-himba-hajtókar kombináció viszi át. A lélegeztetést és átöblítést Roots-feltöltő segíti, így a kompresszoros egység 3,25 liter összlökettérfogatból 105 lóerő teljesítményt présel ki 2400-as percenkénti főtengelyfordulatnál, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 366 newtonméter 1200-as fordulatszámnál. Sok korabeli dízel ugyanezt a teljesítményt csak öt-hat liter összlökettérfogatból tudta elérni!
Egy versenygép utazhatott a felépítményen „belül”, kettő pedig a tetején. A felső hátsó autó aljához alulról hozzáfértek a szerelők, így tulajdonképpen emelőként is szolgált a Commer
Olyannyira kompakt ez az igazán különleges hangú motor, hogy így teljesen sík padlóval dolgozhattak a karosszálók a hátsó részben. A skót Falkirkben székelő Walter Alexander felépítményezőt 1947-ben alapították, amikor a munkáskormány a busztársaságukat államosította, így elérték, hogy az akkor már több mint húszéves karosszálóműhely magánkézben maradhatott. A cég a nyolcvanas években a világ legnagyobb emeletesbusz-karosszériagyártójának számított, ma az Alexander Dennis cégcsoport részeként a brit szigetek legnagyobb autóbusz-építője. Nos, itt készült az Ecurie Ecosse számára a felépítmény, amelynek megépítése üzleti projektként egy vagyonba került volna – részben azért is, mert Selby Howgate főtervező folyamatosan változtatta az elképzeléseit. Ám kétségtelen, hogy egy rendkívül praktikus és valóban egyedi haszonjármű született így.
A fülke mögötti 3,3 négyzetméteres „kis szoba” eredetileg munkaasztallal, satuval, szerszámokkal felszerelt műhelyként szolgált, ma ez egy sarokpados csapatmúzeum
Skócia büszkesége
Az elkészült versenyautó-szállító 1960. május 29-én mutatkozott be a csapat tesztpályájának számító skót Charterhall Aerodrome versenypályán, és mondani sem kell, hogy ezután bármerre járt, mindenki a csodájára járt. Kevés konkrét anekdota maradt fenn működéséről, ám az 1962-es Le Mans-i verseny előkészületei emlékezetesek a csapat számára. Eleve az új Tojeiro EE Coupé ötlete is csak február végén jutott eszükbe, ráadásul az építése is lassabban ment, mint kellett volna. Szokás szerint még az utolsó utáni pillanatban is derültek ki olyan hibák, hogy a pótkerék nem fért be az autó eredeti orreleme alá, hátul pedig az abroncsokat veszélyeztette az alumíniumborítás. A javítások, módosítások után végül a júniusi versenyt megelőző hétfőn délután fél ötkor indulhattak útnak Le Mans felé, a nagy sietségben egy kent megyei síkos úton megcsúszott, és egy falnak ütközött a Commer. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a véghajrában nem maradt idő a fényezésre, így csak a versenyautó nyers alumínium burkolata horpadt be. Természetesen végül időben odaértek, kikalapálták, lefényezték az autót, amely végül átment a gépátvételen.
Évekkel később, amikor a csapat 1971-ben lehúzta a rolót, a teherautó a Corner csapathoz került, akik eleve az egyik korábbi Ecurie Ecosse D-Type versenyautóval versenyeztek. Több tulajdonosváltás követte ezt, ám sajnos közben a Commer állapota folyamatosan romlott, hiszen mindenki csak (ki)használta. Ezekből az időkből olyan legendák keringenek, hogy mivel még mindig mozgásképes volt, ezért söröshordókat és állateledelt szállítottak vele, ennek ellenére még 15 fontért sem talált vevőre.
A felépítmény hátsó részét a tervező a korban legkedvezőbb közegellenállásúnak tekintett formáról, egy hal alakjáról mintázta
Újkori történelem
Ám ahogyan az Ecurie Ecosse csapatot is újjáélesztették a nyolcvanas-kilencvenes években, és ma is versenyeznek a GT3 osztályban, úgy szerencsére a Commer is megmenekült. Amikor több mint két évtizeddel ezelőtt Dick Skipworth úr az Ecurie Ecosse C-Type versenyautóját újította fel a Lynx Motorsnál, akkor említette meg, hogy jó lenne egy olyan jármű, amivel stílusosan szállíthatná a veteránversenyekre, nem ázna meg folyton a lábon szállított versenyautóban. Ezért ajánlották fel neki az akkor már siralmas állapotban lévő Commert. A Lynx munkatársa, John „Big John” Hay már az ötvenes években is dolgozott Commer teherautókkal és buszokkal, így a restaurálás során saját kezűleg, szinte teljesen egyedül építette újjá és vadászta össze a szükséges alkatrészeket.
Skipworth úr 30–35 ezer mérföldet tett meg vele az azóta igencsak tekintélyes méretűre duzzasztott Ecurie Ecosse-flottáját fuvarozva. A körülbelül tíz méter hosszú, 11,5 tonna megengedett össztömegű teherautó a 88–89 kilométer/óra utazósebességet kényelmesen tartja akár egész álló nap, a fáradhatatlan munkaeszköz országúton mindössze 15–16 liter gázolajat igényel száz kilométerenként.
Összesen 2,7 milliárd forintnak megfelelő összeget kellett kicsengetnie a telefonhívásért az amerikai vevőnek, aki az aukción a két Jagre és a Commerre lecsapott
A 2013-as év végén Skipworth úr megvált gyűjteményétől, a hét versenyautó és transzporterük pedig összesen 8,8 millió fontot hoztak neki a konyhára. A Bonhams londoni aukcióján a Commerért folytatott, húsz percen keresztül húzódó végső csatából végül egy amerikai úriember került ki győztesen, aki aznap már az 1952-es C-Type és az ’56-os „Shortnose” D-Type boldog tulajdonosává is vált. Így a Commer minden idők legdrágább veterán haszonjárműveként mintegy 670 millió forintnak megfelelő angol fontért cserébe igazán jó helyre került, korábbi „csapattársait” szállíthatja a jövőben is. Remélhetőleg a tengerentúli istálló új büszkesége még hosszú évekig elkopog majd a különböző versenyekre, így még sokáig csodálhatjuk másodvirágzását!
Angol gyerekek generációi nőttek fel a Commerrel játszva, hiszen a szállítót a brit Corgi Toys már 1961-ben megörökítette egy 1:48 méretarányú modellel. Ma egy normál állapotú példány nagyjából 60–80 ezer forintot ér, egy tökéletes, dobozos készlet a három versenyautóval pedig akár ennek több mint háromszorosát!
