Városok barátja

2017. július 10. | 08:08, Chilkó Szabolcs

Teszt: Scania G 320 B6x2*4NB Hybrid

Budapesten és környékén teszteltük az elsősorban városi, illetve helyi elosztásra termett Scania G 320 Hybrid tehergépkocsit.

Jó néhány évvel ezelőtt amekkora lendülettel bemutatták hibrid hajtásláncú teherautóikat az európai gyártók, a szerény piaci érdeklődésre való tekintettel ezek Euro VI-os változatait már nem fejlesztették ki, így eltűntek a palettáról. A Scania azonban úgy döntött, hogy ezt a technológiát is felveszi alternatív hajtási megoldásainak egyre szélesebb kínálatába, így nemrég bemutatta párhuzamos elvű hibrid tehergépkocsiját.

Fontos már a legelején tisztázni, hogy a Scania G 320 Hybrid esetében nem prototípusról vagy előszériás modellről van szó, hanem a márka moduláris rendszerébe szervesen illeszkedő, sorozatgyártású termékről. Európa legkülönbözőbb részein már közel száz ilyen tehergépkocsi teljesít szolgálatot az üzemeltetőknél, nagyon jó tapasztalatokat szolgáltatva. Lássuk hát, hogy miben is különbözik egy hagyományos, csak dízelüzemű változathoz képest!

 -

Az alternatív hajtásmódok, beleértve a hibridet is, egyelőre még csak a kifutó generáció járműveiben érhetők el. A még ma sem elavult műszerfalon a hátsó tolatássegítő kamera külön kijelzőt kapott, amelyen ráadásul menet közben is figyelemmel kísérhető a gépkocsi mögötti forgalom

 

Villamosítás
Tesztünket egy alapos gépészeti ismerkedéssel kezdtük, természetesen a fülke felbillentésével. A soros, öthengeres, 9,3 literes, kipufogógáz-visszavezetés nélküli dízelmotor 320 lóerős változata pontosan megegyezik a normál dízelüzemű modellek erőforrásával, akárcsak a 12 fokozatú GRS895 Opticruise automatizált sebességváltó. Csakhogy itt a kettő közé beépítettek egy 130 kilowatt (177 lóerő) teljesítményű, 1050 newtonméter nyomatékú villanymotort is. Ez a bal oldalon, a tengelyek között elhelyezett lítiumion-akkumulátorokból táplálkozik, illetve fékezéskor éppen ellenkezőleg, generátorként működve ezeket tölti. Az akkumulátorcsomag mellett még szabad hely is maradt az alvázon, tehát akár kisebb tengelytávolsággal is specifikálható a jármű. Emellett persze egy hagyományos, 24 voltos akkumulátorcsomagot is elhelyeztek a fedélzeti berendezések ellátására. A lítiumion-akkumulátorok fűtéséről a motor hűtőfolyadéka, hűtéséről pedig egy külön hűtőkör gondoskodik, ez utóbbi radiátorát az alváz jobb oldali hossztartójára szerelték fel.

Mindezek tömege együttesen körülbelül nyolcszáz kilogramm, tehát elvileg ennyivel kisebb lenne a modell hasznos teherbírása. Csakhogy az európai uniós jogszabályok az alternatív hajtási módok elterjedésének támogatása jegyében a tömeghátrány ellensúlyozására egy tonnával nagyobb össztömeget engedélyeznek, vagyis a hatóságilag 27 tonna össztömegű G 320 6x2 Hybrid modellel az üzemeltetők még nyernek is kétszáz kilogramm hasznos terhelhetőséget. Máris megvan az első termékelőny!

A felépítménnyel együtt 12,3 tonnát nyomó tesztjármű SKAB (Specialkarosser AB – svéd felépítménygyártó) dobozos, emelőhátfalas, negyven köbméteres felépítményében öt tonna műterhelést helyeztek el, így közel 17,5 tonna összgördülőtömeggel indultunk útnak Biatorbágyról, a Scania Hungária Kft. központjából. Az előzetesen megkért behajtási engedéllyel az M0 autóúton át Dél-Budát vettük célba, a 6-os úton bementünk az Andor utcáig, majd az Egérúton és a 7-es úton át hagytuk el a várost, Diósdnál felhajtottunk az M0 autóútra, és onnan érkeztünk vissza a biatorbágyi telephelyre. Így nagyon vegyes körülmények között tehettük próbára a hibrid hajtásláncot.

 -

Az ülések mögött még jócskán maradt hely például táskák vagy más nagyobb holmik tárolásához, illetve a pihenőidőben a háttámla hátradöntéséhez

 

Összehangolt csapatmunka
Ha elegendő szufla volt az akkumulátorokban, akkor a jármű ötödik fokozatból indult, tisztán elektromos hajtással, álló dízelmotorral. A legkisebb rángatás nélkül, rendkívül lágyan indult el a közel 18 tonna alattunk, és a gázpedállal mindvégig nagyon érzékletesen szabályozhattuk a gyorsulást. Ha nem tapostuk nagyon a pedált, akkor akár ötven kilométer/óra sebességet is elérhettünk csak villanyos üzemmódban. Ennél a tempónál már a 11. fokozatot használta a sebességváltó vezérlése. Ilyenkor egyedül a hidraulikus kormányrásegítő elektromos hajtásának enyhe búgása hallatszott, valamint az Opticruise váltó tompa kattanásokkal kísért, gyors fokozatváltásai, és a rezgésszint is a nullát közelítette. Ez nagyon különleges vezetési élményt nyújtott, és csendes, nyugodt, pihentető munkakörnyezetet teremtett még a városi forgalom hektikusságában is.

Nagyobb gázadásra vagy az akkumulátorok töltöttségének leapadása esetén a dízelmotor villámgyorsan és szinte rezzenéstelenül beindult, majd innentől úgy viselkedett a jármű, mint egy hagyományos dízelüzemű modell. Pontosabban majdnem úgy. Ha az akkumulátorokban volt még elég töltés, akkor a villanymotor rásegített a gyorsításra, ezáltal az Opticruise vezérlése akár már 1100-as fordulatszámnál felváltott, 900-ra ejtve vissza a fordulatszámmérő mutatóját, a szokványos 1100-1400-as tartomány helyett. Tehát ez is hozzájárult a tüzelőanyag-takarékos és csendes működéshez.

A tesztjármű ennek megfelelően ebben a kategóriában az átlagosnál hosszabbnak számító áttételezést kapott, 12. fokozatban hetven kilométer/óra sebességnél 1100-as, míg nyolcvannál 1250-es fordulatszám környékén dolgozott a dízelmotor. Amint szükségtelenné vált a gázolajos erőforrás működése, magától leállt, akár hetven kilométer/óra sebesség felett is. Ebbe kicsit beleremegett a jármű, de azért nem zavaró módon.

Ha pedig leléptünk a gázpedálról, a villanymotor nem kezdett egyből jelentős motorfékhatással energiát visszatermelni, mint sok tisztán elektromos hajtású gépkocsi teszi. Sőt, ellenkezőleg! Működésbe lépett az Eco-roll szabadon gurító funkció. A rekuperáció csak a fékpedálra lépve kezdődött meg, az akkumulátorok feltöltődése után pedig a villanymotor lassító hatását a kipufogófék helyettesítette. Természetesen a pedál erőteljesebb lenyomására a tárcsafékek is munkába léptek. Mindezt annyira finoman összehangolták a fejlesztők, hogy a vezetőülésben csak a kívánt mértékű és folyamatos lassítás érződött.  

 -

A jobb szélső gombbal az erőltetett elektromos üzemmód és a gyorsított akkumulátortöltés kapcsolható be vagy ki, a mellette lévővel pedig az automatikus stop-start funkció

 

Fékezni tudni kell!
Sík úton egy fékezéses megállás egyébként messze nem volt elegendő az akkumulátorok teljes feltöltéséhez, ehhez körülbelül 1-1,5 kilométert kellett lejtmenetben megtenni. Majd nekünk körülbelül ugyanekkora távokat sikerült teljesen elektromos módon teljesítenünk az akkumulátorok lemerüléséig több gyorsítással és lassítással járó városi forgalomban. A gyári adat szerint sík úton akár két kilométer is megtehető tisztán elektromosan, ami ideális forgalmi viszonyok és nagyon finom pedálkezelés esetén teljesíthetőnek tűnik a tapasztalataink alapján.

Elsősorban a fékpedál használata a meghatározó a gazdaságos működésben, a Scania Járművezető-támogatás (SDS) rendszer is egyedül ezt a paramétert értékelte százalékosan a központi kijelző megfelelő menüpontja alatt. Meglehetősen szigorúnak találtuk az értékelést, csak a rendkívül elnyújtott, enyhe fékezésekre adott öt csillagot, a városi forgalom produkálta helyzetekre, például a közlekedési lámpa sárgára váltásakor szükséges átlagos fékezésekre már nulla csillagot mutatott, és könyörtelenül lecsökkentette a százalékos értékelést. Így még maximálisan előrelátó, profi vezetéssel is nehéz megközelíteni a 95-100 százalékot.

 -

Az aktuális vezetési és pihenőidők is jól nyomon követhetők a központi kijelzőn

 

Különleges funkciók
A központi kijelző a hibrid hajtásrendszerhez kötődő három fontos funkció állapotáról is megfelelően tájékoztatott, amelyeket a középkonzol gombjaival tudtunk be-, illetve kikapcsolni. Ezek egyike az automatikus stop-start, azaz a motort akár menet közben is magától leállító és szükség esetén újraindító program. Mivel a dízelmotor leállását és újraindítását egyáltalán nem találtuk zavarónak a teszt során, érdemes ezt a funkciót folyamatosan aktívan tartani.

A második a gyorsított akkumulátortöltés, amely menet közben és álló helyzetben is működik. Utóbbi esetben kicsit nagyobb zaj- és rezgésszint jelzi a folyamatot. Egyébként álló helyzetben két-három perc, menet közben körülbelül két-három kilométer szükséges a teljes feltöltéshez. Erre akkor lehet szükség, ha a gépkocsivezető tudja, hogy hamarosan a védett zónába ér, ahol csak csendes, tiszta módban közlekedhet, és szeretne előrelátóan felkészülni erre.

Majd a védett zónába érve bekapcsolhatja az erőltetett elektromos üzemmódot. Ilyenkor leáll a dízelmotor, és csak akkor indul újra, ha a vezető erőteljesebben a gázra tapos vagy lemerül az akkumulátorcsomag. A jármű külső zaja dízel üzemmódban nyolcvan decibel, ám elektromosan közlekedve nem éri el a 71 decibelt, vagyis megfelel a csökkentett zajszintű tehergépkocsik Silent minősítésének, így pedig éjszaka is dolgozhat a városok védett övezeteiben. Sétálóutcás negyedekbe pedig azért hajthat be sok településen, mert helyileg nulla károsanyag-kibocsátással is közlekedhet.

Rejtett folyamatok
Ezeknek a funkcióknak a bekapcsolásáról tehát egyértelmű visszajelzést adott a központi kijelző, és egy külön menüpontban az akkumulátor töltöttségi állapotáról is pontosan, százalékos értékkel tájékoztatott. Mi ezt a menüpontot tettük ki állandó kijelzésnek a középső nagy mezőre, mert így legalább némi támpontot kaptunk annak megállapításához, hogy éppen hajt, tölt vagy pihen a villanymotor. Ugyanis nagyon hiányoltunk egy olyan menüpontot, műszert vagy akár külön kijelzőt, amely az aktuális energiafolyamatokról és a villanymotor működéséről valós időben tájékoztat. A hibrid, illetve tisztán elektromos hajtású gépkocsikban ez teljesen általános, legutóbb az IVECO Daily Electric modellben is találkoztunk ilyen kijelzéssel.

Erre azért is nagy szükség lenne, mert ahogy már említettük, az egész hajtásrendszer annyira kifinomultan, lágyan, összehangoltan és csendesen dolgozik, hogy sokszor a jármű viselkedéséből, zajaiból, illetve rezgéseiből nem lehet egyértelműen kivenni, hogy mi is történik a fülke alatt. Ez egyébként nagy dicséret is egyben a hajtáslánc fejlesztőinek.

 -

Az akkumulátorcsomag egy zárt dobozban található, amelyet csak szakképzett személy nyithat ki, hiszen belül nagy feszültség uralkodik. A rendszer a teljes akkumulátorkapacitásnak csak a negyedét használja ki működés közben, ami jelentősen megnöveli az akkucsomag élettartamát

 

Literekkel kevesebb
Persze nemcsak a különleges vezetési élmény mutatta, hogy hibrid tehergépkocsit teszteltünk, hanem az eggyel kisebb kategóriájú teherautók körében is jónak számító tüzelőanyag-fogyasztási érték is. A cikkünk elején említett kört sok emelkedővel, lejtővel és körforgalommal, közel fele arányban városi környezetben, sok megállással és elindulással, gyorsítással, illetve lassítással 17,8 liter/100 kilométeres átlagfogyasztással teljesítette a háromtengelyes, 3,5 méter magas, 320 lóerős, 17,5 tonna összgördülőtömegű jármű. Márpedig tesztjeink során a 12 tonnás, kéttengelyes, kétszáz lóerő körüli teljesítményű tehergépkocsik szoktak az M0 autóúton 15-16, külvárosi forgalomban 20-22 liter, tehát vegyes ciklusban 17-18 liter körüli átlagfogyasztást elérni. Egyébként jól látszott tesztünk során, hogy a városi forgalomban literekkel kisebb volt a jármű étvágya, mint amekkorát egy ugyanilyen kivitelű, de csak dízelüzemű modellel tapasztaltunk volna.

Előnyök sora
Tesztünk során tehát a Scania G 320 Hybrid számos előnyét fedeztük fel. Az üzemeltetőknek számottevően kisebb tüzelőanyag-fogyasztással kedveskedik, nagyobb termelékenységet és rugalmasabb alkalmazhatóságot nyújt azáltal, hogy a védett övezetekbe is behajthat, akár éjszaka is, valamint kétszáz kilogrammal nagyobb a hasznos teherbírása a kiterjesztett össztömeghatár révén. Ezenkívül kedvezően hat a vállalkozások imidzsére, hiszen korszerű, zöld gondolkodásmódjukat az utakon gördülő reklámtáblaként hirdeti. A gépkocsivezetőknek komfortosabb munkakörülményeket biztosít, elsősorban a zaj- és a rezgésszint terén. A városlakóknak pedig lényegesen kevesebb károsanyagot ereget az orra alá, illetve csendesebb működésével kevésbé zavarja a nyugalmukat. Mindezért cserébe persze az üzemeltetőket tetemesebb beszerzési költség, idővel pedig az akkumulátorok cseréjének költsége terheli. Ám így is Európa-szerte egyre többen választják a Scania hibrid megoldását. Ráadásul az utóbbi időben az európai városok sorra jelentik be a dízelüzemű gépkocsik visszaszorítását célzó intézkedéseiket, illetve tervezeteiket, ezért jó eséllyel előbb-utóbb a többi gyártó is visszahozhatja kínálatába a városi környezetet jobban kímélő hibrid teherautókat.

A Scania G 320 B6x2*4NB Hybrid modellről még több adat itt található.

Figyelmedbe ajánljuk

Címkék

Hozzászólások

Szavazás