Csendestárs

2015. november 11. | 14:01, Chilkó Szabolcs

Teszt: Scania P 280 DB4x2MNB CNG

Nemrég hazánkban is megkezdte térnyerését a sűrített földgáz (CNG), mint alternatív gépjármű-hajtóanyag. Most a Scania P 280 CNG elosztó teherautót teszteltük, íme, a tapasztalataink!

Számos alkalommal taglaltuk már magazinunkban a sűrített földgáz, mint alternatív tüzelőanyag előnyeit a rendelkezésre álló bőséges természetes készletektől az elmúlt években tapasztalt kedvező és stabil árfekvésen, a dízel technológiához képest lényegesen jobb károsanyag- és zajkibocsátási szinteken, az egyszerű, megbízható és olcsó motortechnikán, valamint a más alternatív hajtóanyagokhoz mérten könnyen kiépíthető ellátási infrastruktúrán át a még kedvezőbb környezetvédelmi hatású és árú biogáz alkalmazhatóságáig.

Mindezek alapján az Európai Unió közlekedés-, illetve gazdaságpolitikája stratégiailag kulcsfontosságú energiahordozóként tekint a sűrített földgázra. Tavaly ősszel már az irányelv is megszületett, amely a tagállamokat egyértelmű feladatok elé állítja a CNG elterjedésének elősegítését illetően. Így a Scania immár Magyarországot is beillesztette földgázüzemű gyári tesztjárművének turnéprogramjába.

 -

Jó kilátás, kiváló manőverezhetőség, csendes motor, automatikus váltó, gazdag kényelmi felszereltség, komfortülés, ergonomikus műszerfal, sok különböző méretű tárolóhely: városi és hosszabb távú elosztó fuvarozáshoz is kellemes társ a Scania P 280 CNG

 

Elosztásra termett
Az arra a kisgyermekek által használt bizonyos műanyag edényre emlékeztető kék színben pompázó P-széria egy 39 köbméteres dobozos, emelőhátfalas felépítményt kapott, vagyis rendeltetése szerint igazi elosztó modell. A sűrített földgáz viszonylag kis energiasűrűségéből következő korlátozott hatótávolság és bizonyos országokban a töltőállomás-hálózat hézagossága miatt a CNG-s tehergépkocsik jellemző alkalmazási területe a városi és város környéki elosztó fuvarozás, illetve a kommunális felhasználás, például hulladékgyűjtés. Ez utóbbi profil magyarázhatja, hogy a tesztjármű automatizált sebességváltó helyett hidrodinamikus tengelykapcsolóval társított bolygóműves automatikus váltót kapott.

 -

A tesztjárműre 39 köbméteres, emelőhátfalas, dobozos felépítmény került, a hátsó lámpák fénydiódásak

 

Dízelből gázost
Motorja pedig a Scania nagymértékben moduláris termékfejlesztési stratégiáját követve a gyártó soros, öthengeres, 9,3 literes dízelmotorján alapul, így alkatrészeik túlnyomó többsége is megegyezik. Azonban Otto-motorról lévén szó a hengerfejek közepében a gázolaj-befecskendezők helyére gyújtógyertyák kerülnek, a hengerenkénti gázbefecskendezők a szívócsövekbe juttatják be a metángázt, ezenkívül eltérők a dugattyúk, a tüzelőanyag-ellátó rendszer és a motorvezérlő elektronika, a sűrítési arány pedig a benzinmotorokéhoz hasonlóan 1:12,4.

Míg a metángáz tiszta égésének köszönhetően az Euro 6 környezetvédelmi norma határértékeinél is lényegesen kedvezőbb károsanyag-kibocsátás eléréséhez csupán kipufogógáz-visszavezetésre és hármas hatású katalizátorra van szüksége a motornak. Az SCR-rendszert, az olykor problémás regenerálást igénylő részecskeszűrőt és a kényes közös nyomócsöves, nagy nyomású befecskendezőrendszert elhagyhatták a fejlesztők, ami számos előnnyel jár a kevesebb meghibásodási lehetőségtől az egyszerűbb és olcsóbb karbantartásig, illetve használatig.

 -

A kompozitpalackokat igényesen körbeburkolták, egyedül a belső oldalon maradtak szabadon. Ez kell is a megfelelő hőelvezetéshez, ugyanis tankoláskor erősen felmelegszenek a 220 bar nyomásra sűrített gáztól

 

Némi túlsúllyal
Sőt, még némi tömegcsökkenést is említhetnénk, ha a méretes és nehéz gázpalackok ezt nem fordítanák a visszájára, de ez minden CNG-üzemű járműre éppúgy igaz, nem a Scania sajátossága. A tesztjármű alvázának két oldalára négy-négy kompozitpalackot szereltek fel, összesen 656 liter kapacitással, ami 220 bar nyomás mellett a hőmérséklettől függően körülbelül 90-95 kilogramm gáz feltankolását teszi lehetővé.

Dicséretes, hogy a palackkötegeket igényesen, a belső oldalt kivéve minden irányból leburkolták. Az NGV1-es töltőcsonkot és a nyomásmérő műszert pedig kivezették a jármű oldalsó burkolatára, így tankoláskor nem kell a fülke oldalsó légterelői mögött szerencsétlenkedni, mint egyes típusoknál. A palackokat egyébként úgy helyezték el, hogy a felépítményezhetőséget ne befolyásolják, ha már a hasznos teherbírásból elvesznek. Arról nincs pontos információnk, hogy mennyit, de a 2009. januári lapszámunkban tesztelt P 280 Euro 5 EEV dízel modellhez képest a mostani gázos tesztautó 1,2 tonnával nehezebb volt. Igaz, hogy a gázosra más gyártmányú, de ugyanúgy emelőhátfalas, dobozos felépítmény került, nyolcfokozatú Opticruise helyett Allison automatikus sebességváltót kapott és gazdagabb biztonsági felszereltséget vonultatott fel, a különbség mégis jelentős. Ezt azzal ellensúlyozta némileg a mostani tesztjármű, hogy a korábbi 7,1 helyett 8,0 tonna teherbírású első tengelye ennyivel nagyobb össztömeget is eredményez műszakilag.

 -

A kerekek közötti oldalsó burkolatra kivezetett NGV1-es töltőcsonk és nyomásmérő műszer jól látható, illetve könnyen hozzáférhető

 

Nem lármázza fel a várost
Az első lényeges gyakorlati tapasztalathoz még egy métert sem kellett megtennünk a járművel. Elég volt csupán beindítani a motorját, amely egyértelműen csendesebben ketyegett, mint dízelüzemű társai. Majd gyorsításkor vagy emelkedőn gázadáskor még feltűnőbbé vált ez a különbség, hiszen elmaradt a dízelek nagy nyomású közvetlen befecskendezését kísérő jellegzetes kerregés, sőt, mintha a turbófeltöltő is halkabban fütyült volna. Ez a rendszeres gyorsítással, lassítással járó elosztó fuvarozásnál különösen sokat számít a vezető kényelmes munkakörülményeit illetően. Autópályán egyenletes sebességgel haladva pedig célirányosan kellett figyelni, hogy halljunk valamicskét a motorhangból, és mivel a szélzaj is elenyésző volt, tényleg kellemes csend honolt a fülkében.

 -

A műszerfal és a kezelőelemek megegyeznek a dízel modellekével. Visszagurulás-gátlót és automatikus vészfékrendszert kapott a tesztjármű, adaptív sebességtartó automatikát, sávelhagyásra figyelmeztető rendszert és Scania Járművezető-támogatást nem

 

Gázzal is virgonc
Éppen a városi, városi környéki elosztó alkalmazásokra jellemző gyakori gyorsítások miatt a jármű dinamikája is különösen fontos egy ilyen teherautónál, és sokan úgy képzelik, hogy a gázüzemű haszonjárművek lomhábbak, kevésbé nyomatékosak, mint a dízelek. Nos, a Scania P 280 CNG modell most rácáfolt erre. Otto-motor létére legalább olyan kedvező nyomatékleadási jelleget mutatott, mint a hasonló teljesítményű és méretű dízel erőforrások. És mivel 18 tonna összgördülőtömegre jutott a viszonylag hosszú löketű motorból származó 280 lóerő teljesítmény, illetve 1350 newtonméter forgatónyomaték, minden adott volt a fürge viselkedéshez.

A jármű már 950-es percenkénti fordulatszámról megfelelően, erőlködés nélkül, simán húzott, 1100-as fordulatszámtól pedig kimondottan élénken mozgott még a nagyobb sebességi fokozatokban is. A nagyobb emelkedőkön is csak 1100-as fordulatszám alatt kellett visszakapcsolnia a váltónak. Így városi forgalomban hamar elértük a megengedett legnagyobb sebességet, körforgalmakból szépen kigyorsított a jármű, és autópályára felhajtáskor sem jelentett problémát a tempó felvétele a besoroláshoz. Az M0 autóút diósdi kaptatóján negyedik fokozatban, hetven kilométer/óráról indulva 65 kilométer/óra sebességgel értünk fel, ami jól mutatja a jármű kellő mászóképességét. Mindez külön dicséretes annak tükrében, hogy a tesztmodell olyan hosszú áttételezést kapott, mintha távolsági alkalmazásra készült volna. A váltó legnagyobb, azaz hatodik fokozatában nyolcvan kilométer/óra sebességnél még az 1200-at sem érte el a fordulatszámmérő mutatója, az országúton engedélyezett hetvennél pedig éppen az 1000-es értéken tanyázott, és a motor még ilyenkor is rendelkezett némi tartalékkal. Ne feledjük, Otto-motorról beszélünk egy 18 tonnás teherautóban!

 -

A Scania Euro 6-os, gázüzemű motorja a soros, öthengeres, 9,3 literes dízel erőforráson alapul. A hengerenkénti gázbefecskendezők a szívócsőbe torkollnak

 

Remek váltó darabos retarderrel
Nem véletlen, hogy a gyári adatlapon a sebességváltónál az Allison neve mellett közvetlenül a Scaniáé is szerepelt. Bizonyára a svéd fejlesztők is kivették a részüket abban, hogy a motor és a váltó szerves egységet alkosson, legalábbis a vezérlőszoftverek terén. A koprodukció remekül sikerült, az erőforrás és a sebességváltó egymással jó összhangban működött, a harmadik fokozattól pedig a hidrodinamikus tengelykapcsolóval társított automatikus váltókra jellemző szlip jelensége sem érződött. Álló helyzetből egy intenzív felgyorsítás tehát úgy nézett ki, hogy gázadásra a motor felpörgött 1500-as fordulatszám környékére, megindult a jármű, gyorsan következett a második fokozat, a fordulatszám közben nem változott, jött a harmadik fokozat, és ekkor leesett 1200-ra a fordulat, majd innentől a sebességgel együtt növekedett. Erőteljes gyorsításkor 1200-1700-as, normál gázkezeléssel 950-1400-as tartományt alkalmazott a vezérlés a fokozatváltásokkal. Manuális beavatkozásra nem volt lehetőség, de szükség sem. Csak azt lehetett korlátozni, hogy melyik fokozatnál ne kapcsoljon feljebb a vezérlés. A Scania jól bevált, régóta tökéletesített retarderét azonban visszasírtuk. Igaz, hogy az Allison ötfokozatú retardere is nagyon hatékonyan, már a második-harmadik fokozatában is erőteljesen lassította a 18 tonnát, azonban olyan rántással kapcsolt be, amely igencsak rombolta a komfortérzetünket. Főleg, hogy lejtmeneti túlfutási sebességszabályozó híján a lejtőkön a retardert manuálisan ki-bekapcsolgatva kellett féken tartani a járművet. Így hamar elveheti a sofőr kedvét, hogy ezt használja, aki inkább csak az üzemi fékeket alkalmazza majd. Ez pedig a biztonság mellett az üzemeltetési költségeknek sem tesz jót.

 -

A tüzelőanyag-szintet jelző műszer a teszt során mindvégig összhangban volt a jármű oldalán, kívül elhelyezett nyomásmérővel. A fedélzeti számítógép nem mutatott tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos adatokat, de ez általános a gázüzemű járművek körében. Immár magyar nyelv is választható a menüben

 

Az árpolitikán múlik
A jármű tüzelőanyag-fogyasztása azonban nem lesz a gazdaságosság kerékkötője, legalábbis a sűrített földgáz és a gázolaj megfelelő árkülönbözete esetén. Sajnos hazánkban jelenleg éppen nem így állnak az árviszonyok, hiszen év elején jócskán megnövelték a CNG árának adótartalmát, míg a gázolaj ára jelentősen visszaesett, de egy bő évvel ezelőtt még a sűrített földgáz egységára mintegy száz forint előnyt mutatott – persze erről nem a Scania tehet.

A tesztautó rendeltetése, hatótávolsága és a hazai töltőállomás-hálózat szórványossága miatt ezúttal egy vegyes ciklusú fogyasztásmérő útvonalon hajtottunk végig, amely túlnyomórészt országúti, ezenkívül pedig autópályás és lakott területeken átvezető szakaszokból állt. Így a jármű 20,7 kilogramm gázt égetett el száz kilométerenként, vagyis többé-kevésbé annyit, de inkább kevesebbet, mint amennyit gázolajból literben mérve a dízelüzemű megfelelője benyelt volna. Igazolta tehát az általános ökölszabályt a gázos és a gázolajos haszonjárművek étvágyának viszonyát illetően.

Mindenképpen nagy figyelmet érdemel tehát a Scania P 280 CNG modell, mint alternatív hajtású elosztó tehergépkocsi. Még akkor is, ha jelen pillanatban Magyarországon inkább csak a városi környezetben egyre fontosabb halk és tiszta üzemelésével, illetve vezetési kényelmével tűnik ki, mintsem a gazdaságossági előnyeivel. Ez utóbbi ugyanis az előrejelzések szerint nagyon gyorsan megváltozhat a közeljövőben.

A Scania P 280 DB4x2MNB CNG részletes adatai itt láthatóak.

Figyelmedbe ajánljuk

Címkék

Hozzászólások

Szavazás